Класс BB 13000 — электровозы, эксплуатируемые SNCF во Франции. Они были одним из четырех классов, вместе с классами BB 12000 , CC 14000 и CC 14100 , которые сформировали экспериментальную группу для изучения практичности новых французскихЭлектрификация переменного тока 25 кВ 50 Гц . [1]
Стандартная французская система электрификации до Второй мировой войны составляла 1500 В постоянного тока, начиная с таких локомотивов, как 2BB2 400. После Второй мировой войны Франция оккупировала юго-запад Германии и Höllentalbahn . [2] Эта линия была электрифицирована одной из первых систем, использующих 50 Гц, стандартную коммерческую частоту распределения, а не более низкие 16+Частота переменного тока 2 ⁄ 3 Гц, ранее необходимая для тяговых двигателей железных дорог в Европе. Höllentalbahn использовал напряжение 20 кВ.
После войны существовал большой интерес к использованию «промышленной» частоты 50 Гц и снабжению железных дорог от уже существующих национальных систем генерации электроэнергии, а не к необходимости изолированной сети поставок только для железных дорог. Первая французская линия переменного тока 50 Гц, линия Экс-ле-Бен - Аннемас , находилась в Верхней Савойе , используя небольшое количество экспериментальной движущей силы. Она началась с 20 кВ в 1951 году, как и для Höllentalbahn, но в 1953 году напряжение было повышено до 25 кВ. [3] Поскольку это оказалось успешным, была предпринята вторая попытка электрификации 25 кВ «la Transversale Nord-Est», 300-километровой (190 миль) линии Валансьен-Тионвиль между Тионвилем и Валансьеном . [4] [5] По ней ежедневно проходило три экспресс-поезда и сто грузовых поездов с уклонами до 1:90. [6] Это была в значительной степени минеральная линия, по которой уголь из шахт Севера доставлялся на металлургические заводы Лотарингии. [5]
Чтобы исследовать наилучшую систему для получения тока промышленной частоты и подачи его на тяговые двигатели, были построены четыре похожих класса локомотивов, каждый из которых использовал отдельную технологию. Один класс, BB 12000, должен был быть достаточно быстрым для экспресс-пассажирских перевозок со скоростью 120 км/ч (75 миль/ч), другие — для смешанного движения или грузовых перевозок. [6] В 1952 году были размещены заказы на 85 локомотивов: пять BB 12000, пятнадцать BB 13000, двадцать CC 14000, шестьдесят пять CC 14100. [5]
Четыре класса использовали разный подход к использованию переменного тока питания. [1] Первый, BB 12000 , использовал тяговые двигатели постоянного тока с игнитронными выпрямителями ; BB 13000 использовал новые тяговые двигатели переменного тока частотой 50 Гц; CC 14000 использовал тяговые двигатели постоянного тока с выпрямлением вращающимися преобразователями , а CC 14100 использовал трехфазные тяговые двигатели переменного тока, снова с вращающимися преобразователями. Первые два класса имели компоновку B′B′ с двумя четырехколесными тележками и отдельным тяговым двигателем для каждой оси. Однако, поскольку оси были механически соединены зубчатой передачей, они были классифицированы как B′B′, а не Bo′Bo′. Из-за большего веса роторных преобразователей модели 14000 и 14100 имели компоновку Co′Co′ с дополнительными осями, чтобы выдерживать их вес без увеличения нагрузки на ось .
Система BB 13000 была разработана Jeumont-Schneider . Ток линии 25 кВ регулировался автотрансформатором, затем преобразовывался главным трансформатором в 750 В переменного тока. Этот вторичный ток приводит в действие четыре однофазных тяговых двигателя (по одному на ось), соединенных параллельно. Скорость двигателя контролировалась резисторными и конденсаторными шунтами на низких скоростях, резисторными и индукторными шунтами на высоких скоростях. [7]
Эта система двигателей переменного тока не имела преимуществ управления тягой серии BB 12000 и их двигателей постоянного тока с точным управлением от фазового управления игнитроном . [6] Было обнаружено, что хотя система двигателей переменного тока изначально была проще в сборке, поскольку не нуждалась в выпрямителях, она не так хорошо подходила для низкой скорости и ускорения от частых остановок, и поэтому ее обычно ограничивали более длительными безостановочными магистральными перевозками. [8] Как только стали доступны кремниевые выпрямители для замены игнитронов, которые использовались на последнем из BB 12000, это стало доминирующим способом сборки всех электровозов переменного тока на протяжении десятилетий.
Конструкции тележек «Jacquemin » были взяты из SNCF BB 9003 , но укорочены и упрощены, поскольку локомотивы имели меньшую скорость. Эта тележка использовала два отдельных тяговых двигателя с карданным валом , соединенным с колесами, а не предыдущую французскую конструкцию «танцующего кольца». Поскольку эти тележки механически соединяли два двигателя, они классифицируются как компоновка B′B′ , а не Bo′Bo′ .
Кузов был с одной центральной кабиной управления «монокабина» и длинными низкими капотами на каждом конце. Конструкция с одной кабиной была выбрана, потому что предыдущий опыт подсказывал, что обеспечение дублирующего механизма управления на концах локомотива было наименее надежной частью электровоза, и таким образом мог потребоваться только один комплект с прямым доступом к нему. Однако эта простота также предотвращала соединение локомотивов в несколько . [ 9] Машинист также был лучше защищен в случае аварии. Два ромбовидных пантографа требовали больше места, чем крыша кабины, и поэтому поддерживались на двух отличительных консольных платформах, впереди и позади кабины. [6] Стиплькаб и его нависающие платформы пантографа дали им прозвище «утюги». Некоторые машинисты также знали их как «trancheur de jambon» из-за сходства штурвала управления с ножом для нарезки бекона.
.jpg/1280px-11.09.87_Luxembourg_SNCF_BB13029_(6801760537).jpg)
Оба класса BB 12000 и BB 13000 имели тесные кабины и относительно плохое торможение. Однако BB 12000 были явно электрически лучше. Класс BB 13000 начал выводиться из эксплуатации в 1980-х годах, и последний эксплуатировался в январе 1994 года. [8]
Два из них сохранились как статичные экспонаты.
