NSB Class 73 ( норв .: NSB-type 73 ) — это класс из 22 электропоездов, построенных Adtranz для Норвежских государственных железных дорог . Четырехвагонные поезда были модификациями Class 71 , который снова был основан на шведском X2 . Серия A состоит из 16 междугородних поездов ; они были поставлены в 1999 и 2000 годах и используются на линиях Берген , Довре и Сёрланд . Междугородние перевозки были под брендом Signatur до 2003 года. Серия B состоит из шести региональных поездов, поставленных в 2002 году и используемых на линии Эстфолл . Региональные поезда изначально были частью концепции Agenda . Поезда имеют выходную мощность 2646 киловатт (3548 л. с.) и максимальную скорость 210 км/ч (130 миль/ч). Их общая длина составляет 108 метров (354 фута), а вместимость — 208 сидячих пассажиров в серии A и 250 пассажиров в серии B. Поезда оснащены механизмом наклона, позволяющим быстрее проходить повороты.
Поезда были доставлены с опозданием и введены в эксплуатацию после того, как Норвежская железнодорожная инспекция дала разрешение на некоторые части правил безопасности. 17 июня 2000 года поезд сошел с рельсов на станции Нелауг из-за поломки оси. Класс был остановлен на месяц, и расследование показало как ошибки в конструкции, так и отсутствие надлежащего осмотра и испытаний. После того, как они были снова введены в эксплуатацию, им не разрешалось использовать механизм наклона — таким образом, им не разрешалось двигаться быстрее, чем их предшественники. Конструкция была усилена, и в 2004 году механизм наклона был снова включен вместе с более высокими скоростями. В 2007 году поезд сошел с рельсов на Бергенской линии, и были подняты вопросы о способности поездов работать в снегу, однако отчет об аварии показал, что нагрузка на переднюю ось поездов была такой же способной справиться с сильными снегопадами, как и у локомотивов, работающих на линии, и что сход с рельсов был бы более серьезным, если бы те же условия затронули обычный поезд с менее надежными соединениями между вагонами. 16 июня 2011 года два поезда были уничтожены, когда поезд попал в пожар в снежном туннеле на станции Халлингскайд .
Класс 73 — это четырехвагонный электропоезд, построенный компанией Adtranz. Каждый четырехвагонный поезд имеет восемь тележек , из которых три являются силовыми, с общей выходной мощностью 2646 кВт (3548 л. с.). [1] Поезда имеют активный наклон, что позволяет развивать скорость на 20–30 процентов выше, чем у обычных поездов, на кривых обычных линий. [2] Максимально допустимая скорость составляет 210 км/ч (130 миль/ч). Длина четырехвагонного поезда составляет 108,48 метра (355,9 фута); вес поезда серии A составляет 215,1 тонны (211,7 длинных тонн; 237,1 коротких тонн), а вес поезда серии B составляет 216,1 тонны (212,7 длинных тонн; 238,2 коротких тонн). [1] Поезда имеют стальной кузов, а вся кабина находится под давлением . На всех несущих тележках установлены рельсовые тормоза . [3]
Вместимость A-серии составляет 207 сидячих мест, а B-серии — 250. Разница обусловлена тем, что в B-серии меньше бистро и более компактные сиденья. [1] В A-серии каждый из четырех вагонов имеет сиденья разного цвета (синие в вагоне BFM73, зеленые в BMU73, красные в BFR73 и желтые кожаные в BM73 и в зоне бистро в BFR73). Первоначально в трех вагонах полы были с ковровым покрытием, а в четвертом вагоне (BFM73) — виниловые , что удобно для людей, страдающих аллергией . Ковры были убраны примерно в 2005 году, поскольку их было трудно содержать в чистоте. Сиденья бывают двух классов: стандартные и Komfort (первоначально «Plus»); последний (вагон BM73) с кожаными сиденьями и блоком питания для ноутбуков. Во всех вагонах есть интерьер из вишневого дерева. Поезда оборудованы обеденной зоной (вагон BFR73), и горячие блюда могут быть поданы на сиденье или в закусочной. Меню составлено в соответствии со временем суток, с завтраками утром и более обильными приемами пищи днем и вечером. В поездах также есть семейная секция с игровой площадкой и зоной HC (вагон BFM73). [2] В вагоне BFM73 также есть комната для велосипедов за кабиной машиниста. С 2011 года поезда оснащены бесплатным беспроводным Интернетом. [4]
В 1990 и 1994 годах NSB опубликовал два отчета о будущем междугороднего железнодорожного транспорта в Норвегии . В отчетах был сделан вывод о том, что необходимо будет инвестировать 56 миллиардов норвежских крон (NOK) в новую инфраструктуру, если основные коридоры будут построены как высокоскоростные железные дороги . Вместо этого было предложено использовать технологию наклона, чтобы обеспечить более высокие скорости на существующих линиях. В 1992 году парламент Норвегии проголосовал за строительство аэропорта Осло Гардермуэн и соединение его со столицей высокоскоростной линией Гардермуэн . Было решено, что обслуживание должно занимать 19 минут — и ни одной минутой больше. Приглашая на тендеры, NSB указал этот временной предел в качестве критерия, что также стало причиной того, что линия была рассчитана на скорость 210 км/ч (130 миль/ч). [5]
Были сделаны предложения для NSB приобрести те же единицы, что и у Шведских государственных железных дорог (SJ), X2, в рамках скандинавского сотрудничества для использования тех же поездов в Норвегии, Швеции и Дании, но эта идея была отклонена. В 1994 году NSB запустила планы по строительству 200 километров (120 миль) высокоскоростных железных дорог к 2011 году, но и эти планы были отложены. В мае 1995 года Осмунд Уэланд был нанят на должность генерального директора NSB, и он отказался от всех планов по строительству новых железных дорог, а вместо этого решил сосредоточиться на технологии наклона. [5]
Классы 71 и 73 основаны на шведском X2, построенном Kalmar Verkstad (KVAB) для Шведских государственных железных дорог и представленном в 1990 году. Кузов изготовлен из нержавеющей стали. Сорок три единицы были поставлены к 1997 году; каждая из них состояла из локомотива и от двух до пяти немоторных вагонов, включая ведущий прицеп. Локомотивы имели выходную мощность 3260 кВт (4370 л. с.) и максимальную скорость 200 км/ч (125 миль/ч). [6] По сравнению с X2, класс 73 имеет модернизированную конструкцию тележки и двигатели в нескольких вагонах вместо локомотивного блока. Последнее вынуждает использовать четырехвагонную конфигурацию, но обеспечивает лучшую тягу и лучшее использование пространства и веса за счет размещения технического оборудования во всех четырех вагонах. [3]
В 1993 году NSB провела тест-драйв поезда X2 на линии Randsfjord , а с 29 сентября по 21 декабря 1996 года использовала поезд на регулярной основе на линии Sørland . [6] 23 февраля 1995 года NSB подписала контракт на покупку 16 поездов класса 71 для использования в Airport Express Train на линии Gardermoen . [3] Контракт включал два варианта : один на 16 поездов для междугородних перевозок и один на 6 поездов для региональных перевозок. Причина использования того же типа поезда, что и Airport Express Train, заключалась в снижении расходов на техническое обслуживание и эксплуатацию за счет наличия единого парка. Варианты лишь немного изменяли поезда; они были в первую очередь разработаны для обслуживания в аэропорту, и любая оптимизация для междугородних перевозок и технологии наклона была вторичной в процессе проектирования. [5] Первый вариант был реализован 5 марта 1997 года. [1]
Различия между классами 71 и 73 заключаются в том, что у последнего другой интерьер, четыре вместо трех вагонов, другой дизайн дверей, удаление одного комплекта дверей на вагон и добавление наклона. [1] Во время заказа было объявлено, что поезда войдут в эксплуатацию на линии Сёрланд летом 1999 года, на линии Довре — осенью 1999 года и на линии Берген — осенью 2000 года. [1] Класс 71 был доставлен в 1997 и 1998 годах; один из поездов был доставлен с технологией наклона для ее тестирования — и впоследствии удален. [7] Первая партия поездов стоила 1,6 миллиарда норвежских крон. [8]
В апреле 1999 года NSB запустила новую схему брендинга для своих поездов. В дополнение к Puls для местных поездов и Agenda для региональных поездов, для междугородних поездов была введена концепция Signatur («Signature»). Signatur будет использоваться только на поездах класса 73 и будет состоять из двух классов: Comfort и Comfort Plus. [8] NSB отменила свой брендинг, имея только красные поезда, и ввела сине-серебристую ливрею на поездах класса 73. Новый сервис имел меньше остановок и более короткое время в пути. Чтобы воспользоваться более высокими скоростями, Норвежской национальной железнодорожной администрации необходимо было провести модернизацию путей, контактных проводов и сигнализации на сумму 1,2 млрд норвежских крон. [2]
Билеты на Signatur стоят на 25 норвежских крон дороже, чем на обычные поезда, которые продолжат курсировать. Билеты также можно приобрести через Amadeus , систему бронирования билетов в Норвегии, которая ранее использовалась только для авиакомпаний. [2] Цены стали дифференцированными : цены между Осло и Кристиансанном варьируются от 250 до 780 норвежских крон в зависимости от времени поездки и класса. NSB заявила, что надеется конкурировать с авиакомпаниями между двумя городами, поскольку время в пути от центра города до центра примерно такое же, как и на самолете. [9]
За три дня до начала запланированных перевозок Норвежская железнодорожная инспекция все еще не выдала разрешение на использование поездов . [10] У инспекции был ряд проблем с безопасностью, включая последующий контроль за условиями безопасности для колес и осей; отсутствие документации по обучению экипажа; отклонение запроса NSB на проведение меньшего количества проверок и меньшего обслуживания поездов; отсутствие учета критических событий, которые, как считается, имеют высокую вероятность возникновения, но имеют небольшие последствия; отсутствие инспектора по безопасности для эксплуатации и обслуживания; и то, что поезда были настолько тяжелыми, что они могли превысить допустимую нагрузку на ось линий. [11] Det Norske Veritas (DNV) предупредила о возможной слабости осей. NSB хотела использовать эксперта из Deutsche Bahn для проведения необходимых испытаний, но ограниченная доступность эксперта привела к тому, что Норвежская национальная железнодорожная администрация предоставила полугодовую задержку проверок. [12]
28 октября 1999 года министр транспорта Даг Йостейн Фьерволл попросил директоров трех вовлеченных сторон, Осмунда Уэланда из NSB, Сверре Куале из инспекции и Стейнара Килли из Национальной железнодорожной администрации, встретиться в его офисе на следующий день, если проблема не будет решена. На следующий день инспекция дала разрешение на ввод поездов в эксплуатацию, несмотря на то, что была отмечена серия несоответствий правилам безопасности: у инспекции не было списка отклонений поезда от правил безопасности; отсутствовала система автоматического контроля скорости поездов, особенно при отключении автоматической остановки поезда ; отсутствовала подготовка по технике безопасности для бригады; отсутствовал анализ эвакуации; и отсутствовал контроль маркировки оборудования безопасности. Большинство отклонений должны были быть устранены в течение двух недель. Куале заявил, что отклонения носили характер, который ранее не применялся к поездам, и что поэтому это не было критическим. [11]
Первый поезд был доставлен 22 октября и введен в эксплуатацию на линии Сёрланд с 1 ноября. [1] Запланированное время в пути было сокращено на 40 минут до 3 часов 40 минут. [2] В декабре у поездов возникли проблемы с пантографами, которые не работали должным образом в холодную погоду, из-за чего поезда теряли электроэнергию и задерживались на несколько часов. NSB заявила, что одной из причин стала мягкая зима предыдущего года, из-за которой было невозможно протестировать поезда в экстремальных погодных условиях. [13] После двух с половиной месяцев работы на линии Сёрланд каждый второй поезд опаздывал как минимум на 5 минут, а каждый десятый — как минимум на 20 минут. [14] Поезда также стали причиной укачивания , в том числе и среди сотрудников, особенно на участке от Кристиансанна до Бё . NSB заявила, что это также происходило на старых поездах, и что сообщения о количестве пострадавших были преувеличены. [15]
16 декабря 1999 года NSB подтвердила возможность использования ещё шести поездов класса 73 стоимостью 680 миллионов норвежских крон на линии Østfold Line. [16] 7 января 2000 года поезда были введены в эксплуатацию на линии Dovre Line между Осло и Тронхеймом и на линии Sørland Line между Кристиансанн и Ставангером . [17] Время в пути из Тронхейма в Осло составило 5 часов 46 минут. [18] В независимом маркетинговом исследовании клиенты Signatur были более удовлетворены , чем клиенты двух основных авиакомпаний, Braathens и Scandinavian Airlines , но репутация поездов была ниже, чем у авиакомпаний. [19] К маю количество пассажиров на линии Sørland Line сократилось на 10 процентов. Причиной стала ограниченная вместимость в выходные дни; в то время как ранее NSB запускала поезда с 400–500 местами, у Class 73 было значительно меньше вместимости. [20] Дополнительные услуги были введены на линии Довре с 11 июня 2000 года, в то время как введение на линии Берген было отложено, поскольку модернизация инфраструктуры на линии Берген еще не была завершена. [21]
17 июня 2000 года поезд класса 73 сошел с рельсов на станции Нелауг на линии Сёрланд. Поезд двигался на низкой скорости, и никто не пострадал, но если бы сход с рельсов произошел на полной скорости, он мог бы оказаться смертельным. [22] Причиной схода с рельсов стал усталостный отказ передней оси поезда. Все поезда классов 71 и 73 были немедленно остановлены и обследованы бригадами по техническому обслуживанию. Недавно у сошедшего с рельсов поезда проверили ось на усталость, но трещин обнаружено не было. 19 июня NSB заявила, что они провели недостаточно испытаний во время 100 000-километрового (62 000 миль) контрольного пробега. Поезда класса 71 прошли ультразвуковое тестирование и, следовательно, им разрешили возобновить работу на следующий день после аварии. [23] В отчете DNV от конца августа сделан вывод о том, что трещины были вызваны ржавчиной, которая, в свою очередь, была вызвана водой, запечатанной защитным слоем от коррозии. [24]
23 июня Quale заявил, что инспекция никогда не должна была одобрять поезда. Он заявил, что линия Sørland Line была чрезвычайной в Европе по количеству кривых, и что это приводило к увеличению нагрузки на оси. Испытания, которые использовались для одобрения поездов, проводились на линии Dovre Line и с составом класса 71, оборудованным технологией наклона, классом, который весит меньше, чем класс 73. Он также заявил, что NSB контролировал только часть оси, и что если бы были проведены надлежащие испытания, усталость была бы обнаружена. [25] NSB заявил, что они испытали поезда на участке линии Dovre Line, который они посчитали более извилистым, чем самые извилистые части линии Sørland Line. Также было недоразумение в одобрении, поскольку NSB сказал DNV, что испытания на линии Dovre Line не следует считать репрезентативными для линии Sørland Line, в то время как у инспекции сложилось впечатление, что DNV одобрил испытания также и для линии Sørland Line. NSB заявило, что все испытания будут проведены заново, прежде чем поезда будут снова введены в эксплуатацию. [26]
NSB заявили, что потребуют от Adtranz скидку. После инцидента поезда должны были проходить техническое обслуживание каждые 100 000 километров (62 000 миль), а не каждые 1 200 000 километров (750 000 миль). Поскольку каждое техническое обслуживание обходилось в 50 000 норвежских крон, NSB заявили, что это представляло собой дополнительные расходы в размере 20 миллионов норвежских крон в год. В контракте между Adtranz и NSB указано, как часто поезда должны проходить техническое обслуживание, и Adtranz несет финансовую ответственность, если поезда систематически нуждаются в большем обслуживании, чем указано. [27] К 24 июня трещины были обнаружены еще в двух единицах. [28] Аналогичные трещины возникли в поездах X2, но после многих лет эксплуатации. Для осей в обоих поездах использовался один и тот же производитель. В Швеции считалось, что причиной были примеси в стали в сочетании с заниженными осями, но замена вызвала те же проблемы. [29] 26 июня NSB заявил, что в апреле они обнаружили, что отсутствие проверки всей оси было слабым местом в процедурах обслуживания, но, несмотря на это, никаких новых проверок не проводилось. Причина, по которой это было проигнорировано, заключалась в том, что не было ничего, что указывало бы на то, что эта часть оси представляла собой слабое место. [30]
Уиланд был единогласно уволен с поста генерального директора советом NSB 29 июня. Сразу после этого его заместитель Рэнди Флесланд подала в отставку, после того как она отклонила предложение совета о том, чтобы она стала исполняющей обязанности генерального директора. [31] В тот же день Adtranz взяла на себя полную ответственность за дефекты и гарантировала, что они покроют расходы NSB. [32] В отчете Adtranz заявила, что оси должны проверяться каждые 6000 километров (3700 миль), что означало бы еженедельные проверки. Они заявили, что надеются, что дальнейшие расследования найдут способ проводить проверки реже. [33] Это было отклонено NSB, у которой не было бы достаточного количества поездов для выполнения расписаний с такой жесткой схемой проверок. Вместо этого Adtranz и NSB договорились о новой программе, которая включала бы проверку каждые три недели. [34]
Поезда были возвращены в эксплуатацию 13 июля. Поездам разрешалось работать только на обычных скоростях, и они должны были проходить еженедельный осмотр. [35] В то же время NSB отменил надбавку за услуги Signatur. [36] NSB заявил, что они рассматривают возможность отзыва покупки четырех поездов, которые еще должны были быть поставлены. Помимо проблем с осями, были также проблемы с тормозной системой и системой кондиционирования воздуха . [37] В середине августа на всех поездах был отключен механизм наклона из-за неисправности подшипника в соединении между тележкой и кузовом, который допускал перемещение на несколько миллиметров (не менее 0,1 дюйма). [38] В конце августа возникли проблемы с тормозной системой, из-за чего поезда автоматически тормозили, даже не получая таких сигналов от автоматической системы остановки поезда. [39]
Причиной трещин стала резиновая шайба, которая была установлена на первых восьми поездах, а не обычная пластиковая крышка, которая должна была защищать оси от льда и камней. Adtranz поставила тысячи поездов обычным способом без трещин, но шайбы задержали воду, и это привело к их коррозии и растрескиванию. [40] Adtranz нанесла слой краски как единственное средство, чтобы избежать коррозии оси. Инспектор DNV «едва поверил своим ушам», когда услышал об этом. [41] Кроме того, оси были недостаточного размера, и DNV заявила, что только под давлением они считали безопасным эксплуатировать поезда на обычных скоростях, и что все оси должны быть заменены. 30 августа NSB дала Adtranz две недели на решение проблем с осями, если только контракт не будет расторгнут. [42]
В середине сентября пресса объявила, что 8 мая 1996 года NSB согласилась, что оси класса 71 могут получить стальное качество, не соответствующее европейскому стандарту и рекомендации Международного союза железных дорог . Причина заключалась в том, что класс будет иметь гораздо больший вес, чем планировалось, и что это приведет к тому, что поезда будут ходить медленнее и, таким образом, не смогут добраться до аэропорта за желаемые 19 минут. Класс 73 унаследовал то же качество осей от заказа класса 71. [43] 11 сентября Adtranz приняла на себя ответственность за проблемы с осями и заявила, что заменит все оси бесплатно, операция, которая обойдется им в 70 миллионов норвежских крон. [44] В октябре Adtranz объявила, что также заменит все колеса на обоих классах. NSB тратила 1,5 миллиона норвежских крон в месяц на тормозные диски и тормозные колодки . [45] Стороны продолжали расходиться во мнениях о размере компенсации, которую Adtranz должна выплатить NSB, при этом 100 миллионов норвежских крон разделяли их. [46] В июле NSB заменила DNV на CorrOcean в качестве поставщика услуг по инспекциям для этого класса. NSB заявила, что это вдвое сократило стоимость инспекций. [47] В том же месяце Bombardier Transportation , которая к тому времени приобрела Adtranz, заявила, что собирается заменить рамы тележек для всех поездов классов 71 и 73, а также класса 93 в рамках компенсационной сделки с NSB. [48]
Первые поезда серии B были доставлены для пробных запусков 7 марта 2001 года. [49] В мае NSB заявила, что они никогда не смогут эксплуатировать поезда с заявленными ранее скоростями, и что по крайней мере в течение следующего года наклонные поезда будут работать с той же скоростью, что и обычные поезда. [50] 17 сентября 2001 года поезда были введены в эксплуатацию на линии Берген между Осло и Бергеном. [51] Следующей зимой у поездов возникли проблемы с движением по снежным заносам , если они не двигались с достаточно высокой скоростью. Поскольку часть линии Бергена была покрыта снегом , поезда были вынуждены двигаться очень медленно, что приводило к застреванию поездов. NSB заявила, что испытания показали, что Class 73 лучше справляется с этим, чем El 16 , который ранее был основным локомотивом на линии, хотя Class 73 не справлялся с этим так же хорошо, как современный El 18 . [52] В январе 2002 года NSB начала перестраивать поезда серии A с большим багажным отделением. Это было в основном из-за недостатка места для пассажиров, чтобы брать с собой лыжи. [53]
Первоначально серия B была введена в эксплуатацию на линии Sørland между Кристиансанн и Ставангером в рамках программы развития бренда. [54] Серия B была запланирована для использования на линии Østfold, но поскольку последняя в основном является пригородным сообщением с большим количеством стоящих пассажиров, компания не чувствовала себя комфортно, используя поезда там, пока не были решены проблемы, связанные с осями и колесами. NSB также заявила, что они были недовольны тем, что серии A и B не могли работать вместе. Отсутствие в серии B вагона-ресторана с обслуживающим персоналом означало, что их нельзя было использовать в междугородних поездах, в то время как меньшая вместимость серии A означала, что ее нельзя было использовать в региональных поездах. [55] Серия B была введена в эксплуатацию на линии Østfold 6 января 2003 года. NSB заявила, что новый класс обеспечит лучший комфорт и уменьшит проблемы железной дороги, связанные с задержками, вызванными обледенением. На линии Эстфолл максимальная скорость составляет 160 км/ч (99 миль/ч). [54] С июня 2003 года NSB прекратила использование брендов Agenda и Signatur. [56] В том же году NSB скорректировала расписание таким образом, чтобы поезда выглядели так же, как и обычные поезда, и чтобы они шли на одну минуту дольше, чем в 1982 году. [57] Начиная с 15 декабря три из служб на линии Эстфолл были продлены до Гётеборга в Швеции. [58]
21 февраля 2007 года поезд класса 73 сошел с рельсов после попадания в лавину между Халлингскейдом и Мюрдалом на линии Берген. Авария подняла вопросы о способности поезда класса справляться с твердым снегом, например, при лавинах. В частности, отчет DNV от 1999 года показал, что поезд может действовать как сани, терять контакт с рельсами и скользить по поверхности снега. [59] Бывший сотрудник NSB, работавший с планированием маршрутов, заявил, что поезд с локомотивной тягой лучше подойдет для таких ситуаций, потому что большая часть веса находится в передней части поезда, и поэтому он будет пахать, а не скользить. Национальная железнодорожная администрация заявила, что они приняли дополнительные меры предосторожности для поездов класса 73 и что во время снегопада они будут запускать снегоочистительное подразделение перед всеми рейсами класса 73. [60] NSB заявили, что они рассмотрят возможность возврата к обычным поездам, но если новая информация не прольет свет на ситуацию, они продолжат использовать поезда класса 73. [61]
NSB заверила пассажиров, что поезда более производительны, чем их репутация, и что они продолжат использоваться на Бергенской линии. Если понадобится альтернатива, NSB заявила, что им придется использовать локомотивы El 18 в сочетании с вагонами B5 . Однако вагоны в то время использовались в региональных поездах в час пик вокруг Осло, нуждались в ремонте и не предлагали удобств, необходимых междугородним пассажирам. [62] В октябре NSB заявила, что они планируют вывести класс 73 из эксплуатации на Бергенской линии, поскольку использование нескольких единиц было недостаточно гибким. С поездами на локомотивной тяге компания могла добавлять или убирать только один вагон, но с несколькими единицами необходимо было удвоить вместимость, если одной единицы было недостаточно. [63] Хотя изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2008 году, задержки в модернизации задержали поставку вагонов после 2010 года. [64]
16 июня 2011 года в снежном туннеле на станции Халлингскайд на линии Берген начался пожар. Поскольку на станции нет обслуживающего персонала, предупреждения о пожаре не поступало, пока машинист не увидел его из кабины, как раз когда поезд въехал в туннель. Более или менее одновременно поезд достиг точки линии, где огонь повредил контактную сеть. Машинист немедленно применил аварийный тормоз , из-за чего поезд остановился в 5–10 метрах (16–33 футах) от огня. Поскольку поезд был обесточен, дать задний ход было невозможно. Затем 257 пассажиров были немедленно эвакуированы. Весь персонал действовал в соответствии с правилами, и в аварии никто не пострадал. По словам машиниста, если бы он не потерял электроэнергию, он бы продолжил движение по туннелю, так как пожар только начинался. Поезд, состоявший из двух вагонов класса 73, №№ 10 и 13, [65] в конечном итоге загорелся и был поврежден без возможности восстановления. [66] Поезда класса 73 будут выведены из эксплуатации на линии Берген с осени 2012 года. [67]
В начале мая 2014 года голландская компания по реконструкции и капитальному ремонту железных дорог NedTrain объявила, что выиграла контракт на реконструкцию всего парка. [68] Первый комплект должен был прибыть в мае 2014 года для проверки, планирования работ и оценки процесса, в то время как остальная часть парка должна была прибыть с весны 2015 года. Все комплекты должны были быть перевезены по железной дороге через Швецию, Данию и Германию на главный объект в Харлеме .
Семь судов этого класса начали работу по программе Go-Ahead Norge на маршруте Осло — Ставангер с декабря 2019 года. [69]
