AB Standard представлял собой вагон класса метро Нью-Йорка , построенный компаниями American Car and Foundry Company и Pressed Steel Car Company в период с 1914 по 1924 год. Он находился в ведении Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) и ее преемников, в том числе Транспортная корпорация Бруклин-Манхэттен (BMT), Управление транспорта города Нью-Йорка и Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA). Автомобили были разработаны после подписания Двойных контрактов , которые предусматривали значительное расширение BRT. Всего было построено 950 автомобилей.
В первые дни службы эксплуатационные бригады часто называли их Steels , чтобы отличить их от деревянных надземных вагонов BU . Однако чаще всего эти автомобили назывались «Стандарты BRT» , «Стандарты BMT» или просто «Стандарты» . Поездные бригады и вагонные цеха часто называли их 67-футовыми вагонами , типа АБ или чаще всего АБ . [ не проверено по кузову ] Для своего времени автомобили внесли значительное количество усовершенствований в городской скоростной транспорт. Стандарты AB были постепенно отменены в 1960-х годах, последний раз они применялись в 1969 году. Несколько стандартов AB сохранились.
Когда BRT должен был начать эксплуатацию новых линий метро, которые были запланированы в соответствии с Двойными контрактами 1913 года, это ознаменовало начало работы BRT в сфере обслуживания метро в Нью-Йорке. Раньше BRT обеспечивал пассажирские железнодорожные перевозки только на надземных или наземных маршрутах. Расширение метро означало, что BRT пришлось спроектировать вагон метро, пригодный для движения под землей в туннелях. Это также означало, что новые автомобили должны будут сильно отличаться от расширенного парка BRT и быть значительно более мощными. BRT была дальновидной компанией и стремилась разработать автомобиль, который бы усовершенствовал те, которые уже использовались в метро IRT .
Для этого BRT наняла инженера Льюиса Б. Стиллвелла для проектирования вагонов на основе его работы в железнодорожной отрасли. Еще до фактического подписания Двойных контрактов было известно, что BRT будет управлять маршрутами метро, поэтому инженерные работы фактически начались еще до 1913 года. Стиллвелл завершил свои первоначальные проекты новых 67-футовых стандартных вагонов к 1912 году. В сентябре 1913 года Деревянный макет стандартного дизайна Стиллвелла был выставлен на обозрение публики в Бруклине и получил в целом положительные отзывы. Этого оказалось достаточно, чтобы приступить к заказу новых машин.
В общей сложности в период с 1914 по 1924 год было закуплено 952 самолета A/B Standard, 2 из которых были заменой двух других, поврежденных в результате столкновения. Ежегодно с 1914 по 1922 год заказывали 100 моторизованных вагонов, а в 1924 году — 50 безмоторных прицепных вагонов. Еще 2 вагона были поставлены в рамках заказа 1919 года взамен 2 вагонов (2208 и 2274), поврежденных в предыдущем году. [1] На момент поставки все 902 автомобиля были «одиночными», что означало, что при желании каждый из них мог управляться полностью самостоятельно. Поезда будут состоять из одиночных поездов, соединенных вместе. Однако многие автомобили, поставленные в последующие годы, были сразу же объединены в агрегаты, как указано ниже.
Первый запуск вагонов состоялся только в начале 1915 года, когда несколько единиц, специально оборудованных опорами для тележек, провели испытания на линии Си-Бич до ее официального открытия в качестве линии метро, которое состоялось 22 июня 1915 года. [2] Столбы Также использовались для перемещения автомобилей по магазинам на 39-й улице, куда они были первоначально доставлены в 1914 году. Так оборудованные автомобили были 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 и 2092 годов выпуска. После 22 июня 1915 года компания A/B Standards начала регулярное движение в метро. С тех вагонов, которые были специально оборудованы, были сняты троллейбусные столбы.
В течение срока службы стандарты A/B обслуживались на всех четырех маршрутах, обслуживающих Кони-Айленд: линия Вест-Энд , линия Калвер , линия Си-Бич и линия Брайтон . Они также работали в метро Четвертой авеню , метро Бродвея и на линии Астория , а также в частях « Восточного дивизиона » BMT , который включает линию Бродвей – Бруклин/Ямайка, линию Бродвей – Миртл-авеню, Нассау-стрит. Метро и линия 14-я улица – Канарси . Начиная с 1 декабря 1955 года, уже в самом конце своего срока службы, автомобили также эксплуатировались на линии бульвара IND Queens после того, как было завершено соединение туннеля на 60-й улице и местное обслуживание BMT Brighton было расширено до Форест-Хиллз – 71-й авеню в Квинсе (некоторые единицы имели работал на этой линии до 179-й улицы во время забастовки автомобилистов 1957 года). В 1958 году было проведено краткое испытание с использованием поезда из этих вагонов на линии IND F между Ямайкой – 179-я улица и Бродвей – Лафайет-стрит.
За время эксплуатации машин было внесено несколько существенных модификаций. Примерно в 1919 и 1920 годах пассажирский салон самых старых автомобилей был модернизирован, чтобы добавить вентиляторы, дополнительное освещение и больше мест, где можно было бы держаться стоящим людям. Также в это время автомобили были модифицированы для работы в новых компоновках (см. буквенные обозначения ниже). Кроме того, вагоны были также модифицированы, чтобы можно было открывать или закрывать двери всего поезда из одной точки поезда. До этой модификации до появления MUDC в каждом вагоне поезда приходилось размещать кондуктора для управления дверями. После модификации один кондуктор мог управлять дверями всего поезда. Это позволило BRT, а после 1923 года и BMT, снизить эксплуатационные расходы. Модификация заключалась в подключении между вагонами 9-точечных перемычек для передачи сигналов управления электродверями с места кондуктора. Наружные охранные фонари пришлось установить на все автомобили всех подразделений, оснащенные системой MUDC (многоблочное управление дверями). На этих автомобилях они были установлены на тот же предохранитель, который активировал функцию опорожнения и загрузки (описанную ниже). Это сделано для экономии тока батареи.
В 1927 году платформы вдоль станций Южного дивизиона были расширены, чтобы обеспечить движение полноразмерных восьмивагонных поездов. В таких поездах по-прежнему требовалось использование двух кондукторов; только в сентябре 1958 года они начали работать, используя только один проводник.
Дальнейшие модификации были внесены в конце 1950-х годов. Поскольку срок службы стандартов A/B подходил к концу, Управление транзита Нью-Йорка разработало план вывода автомобилей из эксплуатации к концу 1960-х годов. Прицепы должны были быть выведены из эксплуатации первыми в начале 1960-х годов. Это был вопрос практичности, поскольку все прицепы в метро Нью-Йорка постепенно выводились из эксплуатации. Следующими будут выведены из эксплуатации легковые автомобили, начиная с самых старых автомобилей (автомобили 2000–2299 годов, а также несколько моделей 2300). Остальному автопарку придется прослужить дольше, пока их не заменят новые заказы на автомобили, поэтому автомобили 2400–2799 должны были пройти легкий капитальный ремонт, чтобы позволить им прослужить до 1960-х годов. Вагон 2899 также подвергся капитальному ремонту, так как входил в трехвагонный комплект с двумя вагонами (2700), входившими в программу. Вагоны 2800–2898 капитальному ремонту не подвергались, так как имели нестандартный групповой переключатель. Остальные 2300 и 2800 были сняты с производства в середине 1960-х годов; и отремонтированные вагоны продолжали работать до тех пор, пока 4 августа 1969 года не отправился последний поезд на линии Миртл-Чемберс. Капитально отремонтированные автомобили получили фары герметизированного света для освещения тоннелей. Кроме того, их интерьеры были обновлены за счет улучшенного освещения и подушек сидений. За это время отремонтированные автомобили также получили более современный пакет управления движением General Electric , который, по мнению Управления транзита, является модернизацией по сравнению со старыми пакетами Westinghouse . Так было оборудовано около половины отремонтированных автомобилей.
Стандарты BMT AB постепенно выходили из употребления в течение 1960-х годов и были заменены R27 , R30 , R32 , [3] R40 и R42 . Вывод из эксплуатации начался с прицепов, затем перешел к более старым автомобилям, не прошедшим капитальный ремонт, и, наконец, к остальному автопарку. Последний из автомобилей был выведен из эксплуатации в 1969 году и совершил последний рейс по линии BMT Миртл-авеню 4 августа 1969 года.
После вывода из эксплуатации все стандарты AB, кроме пяти, были списаны. Сохранились пять машин, не сданных на слом:
Сообщается также, что автомобиль 2321 после списания остался целым и нетронутым. Текущий статус этого автомобиля остается неясным. [ нужна цитата ]
Стандарты A/B, когда они были заказаны, значительно повысили качество городского транспорта Нью-Йорка . Их более длинный (67 футов) и более широкий размер (10 футов) отличали их от меньших вагонов метро IRT . В каждой машине было бы больше места и больше места для сидений. В отличие от вагонов IRT, торцевые боковые двери были смещены от концов вагонов, чтобы улучшить пассажиропоток. Эта конструкция защищена патентом США № 1142263 , изобретателем которого является г-н Уильям С. Менден (главный инженер, а затем генеральный директор BRT ) . Кроме того, имелся также комплект центральных боковых дверей, всего по три комплекта дверей на каждую сторону. Каждый дверной комплект состоял из двух створок, разделенных центральной стойкой, что позволяло использовать его одновременно более чем одному человеку. Эта конструкция оказалась превосходящей все предыдущие конструкции.
Автомобили имели очень прочную раму с ферменной конструкцией и позволяли использовать тонкий металл для боковой обшивки. Это сделало A/B Standards легче, чем аналогичные цельностальные вагоны метро IRT, но с корпусом в два раза прочнее. Таким образом, стандарты A/B были значительно безопаснее, чем любая предыдущая конструкция, поскольку они не выдвигались при столкновении. Сила конструкции доказывала себя снова и снова. Даже в 1960-х годах, когда стандартам A/B исполнилось 50 лет или приближалось к ним, несколько автомобилей попали в небольшие столкновения во дворе с новыми автомобилями. Тем не менее, в каждом случае старые автомобили, похоже, впоследствии одержали верх в столкновении.
Моторизованные стандарты A/B (автомобили 2000–2899 гг.) были построены из двух грузовиков типа «максимальной тяги», у которых колеса, ближайшие к центру автомобиля, имели диаметр 34 1/4 дюйма , а колеса, ближайшие к концам автомобиля, были всего 31 дюйм в диаметре. Двигатели были прикреплены к осям, на которых были установлены колеса большего размера. Считалось, что такая конструкция лучше распределяет вес автомобиля, обеспечивая лучшее сцепление между колесами и рельсами и предотвращая пробуксовку колес . В прицепных автомобилях BX 4000–4049 без двигателя использовались более обычные грузовики, у которых все колеса имели диаметр 31 дюйм.
Сиденья были спроектированы так, чтобы быть удобными и просторными. Стандарты A/B предусматривали короткие скамейки из ротанга , расположенные как в поперечном (лицом вперед или назад), так и в продольном (боком) положении. На каждой скамье могли удобно разместиться два-три человека. Это дало каждому гонщику больше места для ног и личного пространства. Дополнительные сиденья, расположенные у каждой боковой двери, можно было сложить для использования водителем по усмотрению кондуктора . В опущенном состоянии эти сиденья блокировали створки боковых дверей, поэтому они были защищены замком, чтобы их мог опустить только кондуктор. Многие из этих последних были удалены в последующие годы. На внешних боковых дверях они располагались ближе к центру вагонов на вагонах 2000–2299 и к концу вагонов на вагонах 2300–2899 и 4000–4049. В штатных условиях в каждой машине для гонщиков было доступно 78 мест. В 1950-х годах многие (но не все) сиденья из ротанга были заменены подпружиненной кожей или пластиковым компаундом (велоном), который имитировал ощущение ротанга.
Для стоящих в вагонах было четыре стойки у каждой боковой двери и небольшие ручки на концах поперечных сидений (в последующие годы на многих машинах были удалены две из этих опор на дверной проем). Из-за большего, чем ожидалось, количества пассажиров в 1919–1920 годах над продольными сиденьями были добавлены металлические ремни, чтобы улучшить размещение стоячих пассажиров. Все заказы на эти автомобили, поставленные позже (вагоны 2600–2899, 4000–4049), поставлялись с уже установленными металлическими ремнями. В конце 1930-х годов во многих (но не во всех) автомобилях металлические ремни были заменены горизонтальными стальными стержнями. Они вмещали даже больше гонщиков, чем ремни, что еще больше улучшало автомобили. Что касается более ранних автомобилей ACF, то все автомобили, кроме около 93, подверглись такой переоборудованию; из более поздних автомобилей Pressed Steel было переоборудовано чуть меньше половины.
В момент поставки стандарты A/B были особенно роскошными для вагона метро. Каждое окно имело шторку, которую можно было опустить, чтобы блокировать солнечный свет, или поднять, если гонщику хотелось больше естественного света. Мягкие белые стеклянные шары служили ограждением для ламп накаливания автомобиля , смягчая резкий свет лампочек и равномерно перераспределяя свет по всему автомобилю. Однако в конечном итоге глобусы были сняты с автомобилей в период с 1925 по 1927 год, а шторы - в период с 1927 по 1938 год. В автомобиле 2221 шторки также были полностью удалены.
В зимние месяцы электрические обогреватели под сиденьями обеспечивали хорошее тепло. Отопители P. Smith использовались на автомобилях 2400–2599, а модель Gold Car Heating - на остальном автопарке. В теплую погоду вентиляционные отверстия в крыше обеспечивали приток свежего воздуха снаружи автомобиля. В этих решетках использовались три разных типа вентиляционных отверстий (2000–2499), коробчатого типа (2500–2599) и фонаря (2600–2899, 4000–4049). В более ранних автомобилях ACF внутренние вентиляционные решетки корректировались при каждом заказе автомобилей, чтобы попытаться получить идеальный угол для наилучшей вентиляции. Кроме того, водители могли открыть боковые створки окон для дополнительной вентиляции. Изначально изготавливались из дерева (2000–2599), на более поздних машинах были латунными (2600–2899, 4000–4049). После первых жалоб на летнюю теплоту автомобилей в ходе модификаций 1919–1920 годов были добавлены потолочные лопастные вентиляторы . Позже машины появились уже с вентиляторами.
Стандарты A/B ввели средства управления внутренним кондуктором. Теперь кондуктор мог стоять внутри, а не снаружи и между вагонами, открывая двери. Управление кнопочной панелью работало только в том случае, если кондуктор активировал панель ключом. Это предотвратило вмешательство или ошибку. Кнопочные доски были оснащены флажком-индикацией, сообщавшим кондуктору, когда все двери наконец закрылись. Как упоминалось выше, для каждого поставленного вагона требовался собственный кондуктор для управления дверями. В ходе модификаций 1919–20 годов вагоны были объединены в новые конструкции (см. буквенные обозначения ниже) и преобразованы, чтобы один кондуктор мог контролировать двери всего поезда. Это позволило повысить эффективность эксплуатации автомобилей и снизить трудозатраты.
Как и во всех ранее разработанных вагонах метро, в стандартах A/B были предусмотрены торцевые штормовые двери, через которые пассажиры могли проходить между вагонами. Однако из-за большей длины автомобиля (67 футов) и, как следствие, свеса, пересечение между автомобилями было особенно опасным на поворотах. Поэтому в этих вагонах штормовые двери держались запертыми, хотя в экстренных случаях их мог открыть пневматически кондуктор с кнопочного щитка. На случай чрезвычайных ситуаций в вагонах также были предусмотрены шнуры аварийного торможения , как и в других вагонах метро, но добавлена аварийная сигнализация, которую можно было активировать для уведомления бригады поезда в случае возникновения чрезвычайной ситуации.
Электрические задние фонари и ходовые огни были введены в метро в соответствии со стандартами A/B. Ближние ходовые огни будут белыми в передней части поезда, а задние фонари — красными сзади. Эта функция была напрямую связана с управлением реверсом машиниста. Это отличалось от практики IRT использования керосиновых ламп в концах поездов, которые приходилось физически заменять, когда поезд менял направление на конечной станции. На момент внедрения стандартов A/B белые ходовые огни считались достаточными для освещения туннелей. Однако в 1950-х годах в нью-йоркском метрополитене для повышения безопасности в масштабах всей системы был осуществлен переход на фары с закрытым светом. Поэтому те, которые прошли капитальный ремонт с 1959 по 1962 год (вагоны 2400–2799 и 2899), получили герметичные балки.
Сцепку и отцепку поездов упростили новые автосцепки. Новые сцепные устройства WABCO автоматически соединяли и разрывали электрические и воздушные соединения при сцепке или отсоединении поездов. Это сократило объем работы поездных бригад во время процесса. Например, бригадам IRT приходилось физически подключать или отключать высоковольтные соединительные кабели при присоединении или отсоединении своих поездов. Экипажи BRT/BMT по стандартам A/B этого не сделали. Единственной перемычкой, которую такой команде когда-либо приходилось подключать или отключать, была 9-точечная перемычка низкого напряжения, представленная в модификациях 1919–1920 годов. Таким образом, соединение и отсоединение на этих автомобилях было намного проще, чем на оборудовании, которое было до них.
Также был представлен рулонный знак в метро Нью-Йорка - нововведение, которое будет повторено во многих других заказах на подвижной состав. У старых автомобилей были металлические знаки, которые нужно было физически снять и заменить, чтобы заменить. Rollsigns упростил процесс, позволив бригадам поездов обновлять изображение знака, просто поворачивая рукоятку (которая позже была заменена шестигранным ключом, чтобы предотвратить вмешательство в более поздний подвижной состав). В ранних стандартах A/B (автомобили 2000–2499 годов) рулонные знаки меньшего размера устанавливались в окнах за карманами боковых дверей, тогда как более поздние автомобили, оснащенные знаками большего размера, размещали их в верхней половине боковых окон для лучшей видимости. В 50 трейлерах 1924 года их перенесли в другое окно.
В конце 20-х – начале 30-х годов компания BMT установила на некоторые из этих автомобилей специальные функции. У 2222-3-4 на каждом конце этого блока были световые индикаторы моста/туннеля. У 2553 были подлокотники на боковых сиденьях рядом с дверями, противоположными тому, где располагались откидные сиденья. Также автоматами для раздачи жевательной резинки были оснащены агрегаты: с 2300-1-2 по 2357-8-9, 2375-6-7, с 2400-4000-2401 по 2424-4012-2425. У 2018 года на стойках были удлиненные руки.
Вскоре после унификации автомобиль 2014 г.в. надолго вышел из строя из-за серьезной механической неисправности. Когда через несколько лет он снова появился в эксплуатации, в нем произошли некоторые изменения: он получил более крупные дверные карманы, типичные для более поздних автомобилей Pressed Steel, а не меньшую разновидность, как у автомобилей ACF. Кроме того, он был оборудован более длинными светильниками аварийного освещения, которые выходили дальше.
В середине 40-х годов Министерство транспорта экспериментировало с различными схемами окраски внутренних помещений в качестве альтернативы более привычному оливково-серому цвету. Во всех дивизиях были машины, которые испытывались на разные комбинации. По стандартам A/B были протестированы следующие автомобили:
2333-4-5 тёмный, зелёный и серый.
2381-2-3 коричнево-подпалый.
2666 тёмно-красно-серый, с красной полосой, идущей прямо над окнами.
2698 тёмный, зелёный и серый.
2747 тёмный, синий и серый.
В конце концов было решено покрасить автомобили BMT в светло-яблочно-зеленый и оливково-серый цвета, и это также было применено к IRT Steinways, как обычным, так и Всемирным выставкам, которые теперь хранились в магазинах Кони-Айленда.
Низковольтное управление движением вошло в моду примерно в то время, когда были представлены самые ранние стандарты A/B. Поэтому неудивительно, что они появились с этой функцией. В более ранних системах управления движением высокого напряжения 600 вольт проходили через пульт управления машиниста, а также через поезд с помощью перемычек между вагонами. Это должно было быть сделано для того, чтобы обеспечить электрические контакты, позволяющие всем вагонам поезда синхронно получать энергию от третьего рельса . Однако это может быть опасно как для водителей, так и для персонала цеха, поскольку может привести к поражению электрическим током. Даже прицепам без двигателя приходилось передавать 600 вольт через эти перемычки, потому что необходимо было подавать напряжение на автомобили позади прицепа, чтобы синхронизировать их с ведущим автомобилем. Однако система управления движением низкого напряжения использовала напряжение аккумуляторной батареи (32 В) для управления двигателями поезда. Это напряжение аккумуляторной батареи должно было проходить через пост управления машинистом и между машинами. Таким образом, тяговое усилие во всем поезде синхронизировалось напряжением аккумуляторной батареи. Между тем, каждый автомобиль будет индивидуально реагировать на напряжение аккумулятора, перемещая свои собственные контакты на 600 В, чтобы направлять мощность, получаемую локально каждым автомобилем, непосредственно от третьей шины к двигателям. Использование 32 вольт для управления движением таким образом было гораздо более безопасным предложением, чем 600 вольт, которые использовались в более старой установке высокого напряжения. Это также означало, что переход стандарта A/B на мертвый участок третьего рельса не будет подавать на него напряжение, перекрывая зазор между ним и предыдущим активным участком. Это было особенно полезно для отслеживания рабочих, которые при выполнении своих обязанностей просили отключить третий рельс. В целом низковольтное управление движением значительно повысило безопасность поездных бригад, цеховых бригад и путевых бригад. Однако внутри панели управления у кондуктора был рубильник на 600 В, предназначенный для включения системы вентиляции и других аксессуаров.
Одним из недостатков стандарта A/B была недостаточная скорость. Из-за своей длины это был гораздо более тяжелый автомобиль, чем стальные автомобили IRT того времени. Но поскольку на вагон было всего два двигателя по 140 лошадиных сил каждый, он фактически был недостаточно мощным для своего размера, особенно при движении в поезде с одним или несколькими прицепами без двигателя. Таким образом, максимальная скорость автомобиля этого типа была несколько низкой по сравнению с другим оборудованием скоростного транспорта, которое исторически использовалось в Нью-Йорке.
Еще одно интересное замечание о двигательной установке автомобиля касалось размещения органов управления машинистом в кабине. Стандарты A/B придерживались традиции BRT, согласно которой диспетчер поезда располагался ближе всего к правой руке, а тормоз — к левой. В этом отличие от оборудования IRT , в котором контроллер располагался ближе всего к левому краю, а тормоз — к правому. Принадлежащая городу система IND будет копировать практику IRT. Между тем, более поздние разработки BMT будут копировать стандарты A/B. Таким образом, после унификации метрополитена органы управления в вагонах метро конструкции BRT или BMT могли показаться «задом наперед» автомобилистам, привыкшим в первую очередь к оборудованию IRT или IND.
Электропневматическая тормозная система, которая синхронизировала тормозное усилие каждого вагона в поезде, чтобы обеспечить более быструю реакцию торможения, была впервые представлена в стандартах A/B. Этот новый тип торможения, график WABCO AMUE, стал отраслевым стандартом в нью-йоркском метро и других системах в 1930-х годах и просуществовал в ограниченном количестве до 1977 года (когда R1-9 , последний из довоенных вагонов, был выпущен). были уволены со службы). Кроме того, функция «переменной нагрузки», обозначенная на этих вагонах как устройство «опорожнение и загрузка», автоматически регулирует тормозное усилие каждого вагона, чтобы компенсировать неравномерную пассажирскую нагрузку в разных вагонах по всему поезду. Он активировался, когда двери открывались и закрывались, пока была закрыта последняя дверь автомобиля, при условии, что вилка электрического тормоза машиниста была включена. На терминалах это обычно было отключено. По сути, это была молодая система, которую еще только предстояло усовершенствовать, поскольку другие автомобили, использующие эту же универсальную тормозную систему AMUE, не имевшую этой функции переменной нагрузки, на самом деле имели более эффективную тормозную реакцию, например, Low-V и Steinways. на ИРТ.
В этих вагонах была введена система блокировки между системой управления машинистом и работой дверей, при которой неподвижный поезд не мог двигаться при открытии дверей; и наоборот, существовала особенность, благодаря которой двери нельзя было открыть, когда скорость поезда составляла 4 мили в час или выше, при условии, что поезд в это время потреблял мощность, а не двигался накатом.
В большинстве автомобилей магниты управления дверями под сиденьями управляли целой панелью, то есть обеими створками при каждом дверном проеме. Вагоны 2250–2299 отличались тем, что каждый магнит управлял отдельным дверным полотном.
Несколько компаний A/B Standards стали первыми вагонами метро Нью-Йорка, экспериментировавшими с системой громкой связи. Автомобиль 2369 был первым, оснащенным таким оборудованием; в конечном итоге в 1923–24 годах несколько автомобилей получили телефонную систему с громкоговорителем, чтобы помочь кондукторам делать объявления. Экспериментальную установку сняли к 1928 году, но идея опередила свое время. Системы громкой связи не получили широкого распространения в метро Нью-Йорка до 1950-х годов.
Стандарты A/B также были первым оборудованием нью-йоркского метрополитена, экспериментировавшим с сигнализацией кабины . Основная цель эксперимента заключалась в том, чтобы позволить поездам безопасно курсировать с меньшими интервалами , чтобы обеспечить более частое движение. В 1916 году на автомобиле 2148 была предпринята попытка проверить сигнальную систему кабины GRS с использованием стандартов A/B. Хотя в целом эксперимент работал так, как задумано, он не продержался долго. Оборудование, необходимое для его использования, было удалено к 1918 году. Лишь в 1990-х годах к аналогичной идее вернулись в метро, когда компания MTA New York City Transit установила современное сигнальное оборудование CBTC на линии BMT Canarsie Line .
Стандарты А/В за срок службы использовали несколько буквенных обозначений в зависимости от комплектации автомобилей. Первоначально первые 600 поставленных автомобилей могли работать по отдельности и получили название A-type. Во время модификаций 1919–1920 годов большая часть флота была реорганизована в полупостоянно спаренные агрегаты по мере добавления системы MUDC. Следующие комплектации относятся к автомобилям, находившимся в эксплуатации по годам:
Частые упоминания машин рабочим и цеховым персоналом как AB или AB были получены из приведенных выше буквенных обозначений, поскольку подавляющее большинство автомобилей изначально были подразделениями A , а затем были реорганизованы в подразделения B.
Кроме того, отмечается, что временно использовались другие буквенные обозначения с добавлением дополнительной буквы «А» перед названием подразделения. Это было сделано, поскольку стандарты A/B были изменены в отношении соединений соединительных кабелей. Эта работа продолжалась примерно с 1928 по 1931 год, и в те годы можно было увидеть части, имеющие обозначения «АА», «АВ» или «АВХ». Лишняя буква «А» означала, что автомобиль был оборудован таким образом. Эти обозначения с дополнительной приставкой «А» были временными, и когда к 1931 или 1932 году весь парк этих автомобилей был оборудован таким образом, лишняя приставка «А» была исключена из обозначений.
Что касается первых 600 машин, то при их унификации выяснилось, что 2 машины этой серии (2399 и 2500) не вписались в систему при ее настройке. Они были переданы в эксплуатацию и больше не использовались до 1953 года, когда два обычных автомобиля (2006 и 2330) были повреждены в результате аварии возле Брод-стрит. Таким образом, эти два автомобиля были возвращены в пассажирские перевозки взамен двух, которые были повреждены. был поврежден. Как следствие, на вооружении никогда не было более 948 самолетов, а фактически было построено 952, но число 950 служит удобным ориентиром. 2 вагона А (2714 и 2741) были использованы взамен бывших в эксплуатации и возвращенных в пассажирское обслуживание.
Что касается 300 двигателей из прессованной стали, поскольку они были впервые поставлены, было принято решение не объединять первые 150 или половину из них, чтобы обеспечить работу поездов различной длины, особенно с максимальной длиной 8 вагонов. Последние 150 были объединены в B-типы, как и предыдущие наборы.
В 1959 году первые три агрегата серии 2800 тестировались в течение нескольких месяцев с центральной тележкой в качестве прицепа, очень похожей на агрегат BX. После завершения испытаний двигатели были возвращены в эти агрегаты, и они возобновили работу как обычные двигатели типа B.
В последующие годы, когда серия 2400 подвергалась реконструкции, было решено не включать в реконструкцию прицепы. Первые 70 2400-х имели в составе агрегата 2600-й серии А-типа (всего для этой цели было использовано 35 таких машин); эти агрегаты получили обозначение B-типа. Остальные 30 2400 остались просто в виде двухвагонных блоков BT, без возможности управления дверями в этих вагонах, как и раньше.
Первым, что произошло с этими вновь созданными агрегатами, было то, что, за исключением первых выпущенных агрегатов, остальные были оснащены соединительными стержнями, а не муфтами, что обеспечивало более прочное соединение, которое можно было разобрать только с большим трудом в цехах. Все новые автомобили, приобретенные впоследствии для этой системы, использовали эту функцию, и муфты больше не использовались для соединения компонентов автомобилей в узлы.
Следует отметить, что за несколько лет до того, как эти восстановленные автомобили поступили на вооружение в марте 1959 года, многие из представленных функций уже тестировались на нескольких машинах.
В восстановленных автомобилях была перемонтирована система освещения для более яркого освещения, как у IND R1-9 и IRT World's Fair Steinways, с использованием одной цепи. Автомобиль 2710 опробовался просто с дополнительными светильниками по бокам, а автомобиль 2006 (бывший 2500) с доработанной схемой для более яркого освещения. Было принято решение использовать переработанную схему, а также добавить один светильник в углу напротив кабины машиниста. Последний до ремонта был опробован на восьми автомобилях – 2060, 2184, 2333–4, 2354-5-6, 2618. Проводка, использованная в этих автомобилях, была неисправна и приводила к многочисленным возгораниям, гораздо чаще, чем у других типов автомобилей. .
В концах вагонов убрали поперечные сиденья между наружным комплектом боковых дверей и торцами вагона, оставив на своих местах только боковые сиденья. На тестовых машинах (2119, 2396-7-8, 2482-4041-2483) это делалось только на глухих, нерабочих концах, но в итоге восстановленные машины получили это на всех концах.
На эти автомобили была нанесена пятнистая зеленая внутренняя краска. Имелся образец вагона (2654) для первых 8 поступивших на вооружение (2472 (бывший 2771)-4036-2473 (бывший 2753), 2588-9-90, 2693, 2743), а также для остальных, которые были окрашены в салоне ближе к линии крыши, для этого тоже был образец автомобиля (2675).
Примерно в это же время в вагоне 2851 была закрашена одна пара центральных дверей на нижних стеклах.
Первый поезд из 8 вагонов образцовых автомобилей поступил в службу Brighton Express в марте 1959 года. С заменой оборудования одновременно с изменениями в обслуживании два месяца спустя поезд был переведен на службу Sea Beach Express. Вскоре после этого поезд был разбит на части и свободно смешивался с другими стандартами A/B, как и вагоны, которые позже были перестроены. Отныне восстановленные и неотремонтированные автомобили свободно смешивались в составах.
Фары устанавливались на восстановленные автомобили начиная с 1962 года, когда программа восстановления была почти завершена. В преддверии этой установки два автомобиля были модифицированы так, чтобы иметь только один светильник ходовых огней: 2060 и 2743. Автомобиль 2709 вообще не получил фар; по иронии судьбы, это была одна из машин, сданных на слом, когда некоторые из этих машин были заменены в списке металлолома на те, которые должны были быть сохранены для музея. 15 автомобилей серии 2800 (5 единиц) оставались на Кони-Айлендской верфи в течение 2 лет после окончания службы. Никаких попыток сохранить их для музея не было предпринято.
Начиная с 1956 года, нанесённые на кузов номера были заменены номерными знаками. После 1959 года их получали все восстанавливаемые автомобили.
В автомобилях, входящих в парк AB Standards, существовали следующие различия:
Более подробную информацию смотрите в описании выше.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)