British Railways Standard Class 9F 2-10-0 — это класс паровозов, разработанный для British Railways Робертом Риддлсом . Класс 9F был последним в серии стандартизированных классов локомотивов , разработанных для British Railways в 1950-х годах, и предназначался для использования на быстрых, тяжелых грузовых поездах на большие расстояния. Это был один из самых мощных типов паровозов, когда-либо построенных для British Railways, и он успешно выполнял свои предполагаемые обязанности. Класс 9F получил прозвище «Космический корабль» из-за своего размера и формы. [2]
В разное время в 1950-х годах 9F с большим успехом работали в пассажирских поездах, что свидетельствует об универсальности конструкции, которую иногда считают вершиной британского парового развития. Было построено несколько экспериментальных вариантов в попытке сократить расходы и техническое обслуживание, хотя они имели разную степень успеха. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [3] [4]
Общее количество построенных локомотивов составило 251, производство было разделено между Swindon (53) и Crewe Works (198). Последний из класса, 92220 Evening Star , был последним паровозом, построенным British Railways в 1960 году. Вывод паровозов этого класса начался в 1964 году, а последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1968 году, в последний год паровой тяги на British Railways. Девять образцов сохранились до эпохи консервации в разной степени ремонта, включая Evening Star .
Их обычно считали очень успешными локомотивами, как утверждал О. С. Нок : «9F, несомненно, был самым отличительным и оригинальным из всех стандартных британских паровозов, и, без сомнения, самым успешным. Они были замечательны своей удивительной скоростью, а также своей работой по перевозке тяжелых грузов». [5]
Британская транспортная комиссия предложила заменить существующий парк паровозов как на дизельную , так и на электрическую тягу. Однако правление British Railways , которое хотело, чтобы железные дороги были полностью электрифицированы , проигнорировало BTC и заказало новый парк «стандартных» конструкций паровозов в качестве временной меры перед электрификацией. [6] Грузовые перевозки были хорошо обеспечены с точки зрения доступности локомотивов после национализации в 1948 году, и ряд тяжелых грузовых локомотивов, построенных для помощи военным усилиям, стали частью наследия British Railways. Это состояло из 666 LMS 8F Class 2-8-0 и многочисленных WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0, спроектированных Робертом Риддлсом .
Именно офицер по движению Восточного региона Л. П. Паркер выступил с предложением о новой конструкции мощного грузового локомотива, способного перевозить тяжелые грузы на высокой скорости в круговых рейсах между отдаленными пунктами назначения в течение восьмичасовой смены бригады подножки. [7] Риддлс принял вызов, изначально спроектировав локомотив 2-8-2 , но остановился на колесной формуле 2-10-0 для увеличения тяги и снижения нагрузки на ось, которую могут обеспечить пять сцепленных осей. Получившаяся конструкция стала одним из самых успешных, но и самых недолговечных классов локомотивов, когда-либо построенных в Британии. [7]
9F был разработан на заводах в Дерби и Брайтоне в 1951 году для работы с грузовыми поездами весом до 900 тонн (914 тонн ) со скоростью 35 миль в час (56 км/ч) с максимальной топливной эффективностью . [6] Первоначально предлагалось использовать котел от BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , адаптировав его к колесной формуле 2-8-2 [8] : 52, но Риддлс в конечном итоге остановился на типе 2-10-0, поскольку он успешно использовался на некоторых из его предыдущих локомотивов Austerity. Распределение адгезионного веса по пяти осям дало максимальную нагрузку на ось всего 15 тонн, 10 центнеров. [6] Ведущие колеса имели диаметр 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Однако, чтобы очистить задние сцепленные колеса, решетку пришлось установить выше, тем самым уменьшив объем топки . Было много проблем, связанных с локомотивами с такой длинной колесной базой, но они были решены командой разработчиков с помощью ряда компромиссов. Центральные ведущие колеса не имели реборд , а те, что на втором и четвертом парных колесах, были уменьшены по глубине. Это позволило локомотиву проходить кривые радиусом всего 400 футов (120 м). [7] Как и на всех других стандартных паровозах BR, ведущие колеса были диаметром 3 фута 0 дюймов (0,91 м). [8] : 44,283-289
Представленный в январе 1954 года, [8] : 76 класс включал 251 локомотив, из которых 53 были построены на заводе Swindon Works , и 198 на заводе Crewe Works . Локомотивы имели номера 92000-92250. [7] Последний представитель класса был построен в Swindon в 1960 году, 999-й « BR Standard », который был построен, и последний паровоз, построенный British Railways. Чтобы отметить это событие, в Западном регионе British Railways был проведен конкурс на выбор подходящего названия, и локомотиву было присвоено имя и номер 92220 Evening Star . [7] Многие из класса прослужили всего несколько лет, прежде чем были сняты с эксплуатации, когда на главной линии Великобритании закончилась паровая тяга. Снятие класса с повседневной эксплуатации началось в мае 1964 года и было завершено к июню 1968 года.
9F использовался в качестве испытательного полигона для различных технических инноваций, направленных на повышение эффективности, мощности или стоимости.
Десять локомотивов (номера 92020-92029) были построены в 1955 году с котлом Франко-Крости [8] : 46 [10] , который включал подогреватель воды для подачи горючего газа, который рекуперировал низкопотенциальное остаточное тепло. [11] В версии 9F это приняло форму одного цилиндрического водяного барабана, идущего вдоль нижней стороны основного ствола котла. Стандартная дымовая труба наверху дымовой коробки использовалась только во время растопки. При нормальной работе газы проходили через жаровые трубы внутри барабана подогревателя, которые вели во вторую дымовую коробку, расположенную под котлом, из которой выходила дымовая труба с правой стороны, прямо перед топкой. В данном случае эксперимент не дал ожидаемых результатов, и эффективность не была достаточно увеличена, чтобы оправдать стоимость и сложность. [12] [13] Более того, условия на подножке были неприятными при боковом ветре, и это несмотря на более позднее обеспечение небольшой дефлекторной пластины впереди дымохода. Эти проблемы привели к последующему удалению барабана подогревателя, хотя локомотивы сохранили оригинальный главный дымовой короб с его отличительным внешним видом.
Десять локомотивов 9F (92060-92066 и 92097–92099), выделенных для Tyne Dock на NER, были оснащены насосами Westinghouse для управления пневматическими дверями на 56-тонных рудных хопперов-вагонах, которые работали на сильно наклонной линии Консетт в Consett Iron Company . Эти дополнительные насосы позволяли автоматически разгружать рудный поезд, состоящий из девяти хопперов, менее чем за минуту в Консетте. [14]
Локомотивы с номерами 92165–92167 были построены с механическим кочегаром , который представлял собой винтовой винт, транспортирующий уголь из тендера в топку, где он направлялся в требуемую часть решетки с помощью паровых струй высокого давления, контролируемых кочегаром. [7] Кочегар обеспечивал более высокую скорость подачи пара, и была надежда, что механическая загрузка позволит сжигать низкосортный уголь. Это было относительно неэффективно, и локомотивы, используемые в этом испытании, были перестроены в обычную конфигурацию. [7] Простая подача большего количества низкосортного угля, чем кочегар мог сделать вручную, не обеспечивала эффективного сжигания. Испытания показали, что максимальная скорость подачи угля механическим кочегаром была немного выше, чем при сжигании вручную, и он мог поддерживать этот максимум в течение нескольких часов в то время, когда кочегар уставал. Однако это имело мало практической пользы в реальной эксплуатации, потому что даже грузовой поезд дальнего следования часто останавливался, чтобы пропустить более быстрые поезда, или задерживался на сигналах. Для коротких периодов, когда требовалась максимальная скорость горения, опытный кочегар был более чем достаточен. Успех механических кочегаров на североамериканских железных дорогах был обусловлен главным образом тем, что локомотивы были значительно больше (с соразмерно большим спросом на уголь) и многие маршруты требовали часов подачи угля со скоростью, превышающей физический предел одного кочегара.
Номер 92250 был оснащен эжектором Гисля , который разделял выхлопной пар между семью соплами, расположенными в ряд на продольной оси локомотива, и направлял в узкий веерообразный эжектор, который более тесно смешивал его с дымовыми газами, чем в случае обычной трубы. [7] Это обеспечивало тот же уровень тяги при сниженном уровне противодавления выхлопных газов или, в качестве альтернативы, увеличивало тягу без потери производительности в другом месте. Опять же, были сделаны заявления о потенциальных преимуществах, и 92250 сохранил вариант дымовой трубы до снятия с эксплуатации, хотя никаких преимуществ не было заметно. [7]
Единственной модификацией, которая действительно дала какие-либо заметные преимущества, была установка на 92178 двойной выхлопной трубы и дымохода во время его строительства. После поставки в сентябре 1957 года он был подвергнут обширным испытаниям как на испытательной станции локомотивов Рагби , так и на служебных поездах. После завершения испытаний в феврале 1958 года было решено оснастить все построенные впоследствии 9F двойными выхлопными трубами и дымоходами — они имели номера с 92183 по 92165–7. Модификация также была установлена на 92000/1/2/5 и 92006. [8] : 29 Это позволило двигателям немного свободнее выпускать пар и, таким образом, генерировать более высокие диапазоны мощности. [7]
9F оказался лучшим из классов Standard и одним из лучших паровозов, когда-либо спроектированных в Великобритании с точки зрения его способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния. [7] Он был очень эффективен в своем предназначении, перевозя тяжелые, быстрые грузовые поезда, и использовался по всей британской железнодорожной сети. Это было продемонстрировано, когда в сентябре 1982 года сохранившийся локомотив 92203 Black Prince [a] установил рекорд самого тяжелого поезда, когда-либо перевозимого паровозом в Великобритании, когда он запустил 2178-тонный поезд в карьере Foster Yeoman в Сомерсете, Великобритания. [15]
9F также доказал свою ценность в качестве пассажирского локомотива, способного на быструю работу, несмотря на небольшие ведущие колеса, и некоторое время часто встречался на железной дороге Сомерсета и Дорсета [7] , где его мощность и высокая доля адгезионного веса хорошо подходили для преодоления уклона 1 к 50 на расширении Бата. Однажды 9F был установлен для перевозки пассажирского экспресса вместо обычного LNER Pacific из Грэнтема в Кингс-Кросс. Энтузиаст на борту поезда засек время и заметил, что дважды скорость превышала 90 миль в час. Машинисту впоследствии сказали, что он должен был только следить за временем, «а не нарушать чертов звуковой барьер!». Он ответил, что у двигателя нет спидометра, и что он работает так плавно на высоких скоростях, что он просто позволяет ему ехать так быстро, как ему кажется безопасным. И это был не единственный случай, когда 9F достигали высоких скоростей. Однако опасения, что высокие скорости вращения, возникающие при быстром движении, могут привести к чрезмерному износу подшипников скольжения ходовой части, побудили руководство Британских железных дорог прекратить использование 9F в экспресс-пассажирских поездах. [16]
В 1960 году 9F из депо Кардифф-Кантон Западного региона (код 86C) также регулярно готовились в качестве «резервных» локомотивов — на случай выхода из строя более обычных Britannia — на флагманских пассажирских экспрессах региона Паддингтон-Кардифф/Суонси, Red Dragon и Capitals United Express . Локомотивы, используемые для этих целей, включали № 92220 Evening Star , единственный 9F, которому было дано имя и который был окрашен в ливрею пассажирских экспрессов цвета Brunswick green. [17] [18] 8 сентября 1962 года № 92220 также тянул последний Pines Express , который следовал по маршруту Сомерсет и Дорсет. [19]
Как и другие преимущественно грузовые локомотивы, парк 9F Британских железных дорог также широко использовался для перевозки пассажиров в субботние «праздничные спецрейсы», особенно в северо-восточных и западных регионах. [20] [ нужна страница ]
Паровозы этого класса были окрашены в черный цвет British Railways Freight Black без подкладки. Герб British Railways располагался на стороне тендера. Учитывая классификацию мощности British Railways 9F, локомотивы были пронумерованы в серии 92xxx, между 92000 и 92250. [1] Из-за своего статуса последнего паровоза, построенного в Суиндоне, № 92220 был назван Evening Star и выпущен в зеленой раскраске British Railways Brunswick Green , которая обычно использовалась для экспресс-пассажирских локомотивов. [1] Несколько локомотивов, выделенных для Западного региона, включая № 92220, имели синее пятно на боковой стороне кабины под номером, чтобы обозначить нагрузку на ось в соответствии с прежней системой классификации веса GWR . [8] : 72
Девять стандартных тендерных локомотивов класса 9F 2-10-0 пережили снятие с основной эксплуатации и отправку на консервацию: Evening Star стал частью Национальной коллекции ; восемь других были куплены напрямую у BR или на свалке Woodham Brothers в Барри, Южный Уэльс . Только шесть членов класса были восстановлены до рабочего состояния. 92240 был первым из класса, отправленным на консервацию после реставрационных работ в 1990 году. Сохранились двигатели от обоих производителей: три двигателя, построенные в Крю, и шесть двигателей, построенных в Суиндоне. Большинство двигателей класса имеют двойные дымовые трубы, но 92134 оснащен одной дымовой трубой.
† В большинстве случаев названия не являются исторически точными, т. е. все они были использованы при сохранении, за исключением 92220, который, будучи последним паровозом, построенным для BR, был назван Evening Star во время его открытия в 1960 году. Некоторые локомотивы также могут иметь названия, но отмеченные названия указывают на то, что локомотив в настоящее время [ временные рамки? ] их не носит.
Из девяти сохранившихся членов класса, [ временные рамки? ] двое работали на главной линии: №№ 92203 Black Prince и 92220 Evening Star . Из-за отсутствия фланцев в центральных ведущих колесах локомотивов существуют опасения, что поднятые направляющие рельсы на современных стрелочных переводах могут стать причиной схода с рельсов, поэтому классу (наряду с другими локомотивами 2-10-0) в настоящее время [ временные рамки? ] запрещено работать на главной линии, включая линию Esk Valley Line от Баттерсби до Уитби , используемую железной дорогой North Yorkshire Moors Railway на поездах из Гросмонта в Уитби наряду с регулярными пассажирскими перевозками по этому маршруту.
Бывшая компания Kitmaster производила набор для литья под давлением полистирола без двигателя для масштабирования . В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для литья на свой собственный завод; класс 9F был среди вновь представленного бывшего ассортимента Kitmaster. Со временем инструменты для литья перешли к Dapol , которая также производила набор. [28] В 1960-х годах набор для литья из белого металла в ассортименте Simplas для моторизации модели был выпущен компанией Wilro Models из Хакни, Лондон.
В конце 1971 года компания Tri-ang Hornby представила готовую к запуску модель этого локомотива в масштабе 00; ее производство продолжилось после переименования в Hornby Railways. [29]
В 1980-х годах Minitrix выпустила две готовые к эксплуатации модели британского класса N , включая модель 92220 Evening Star . [30]
В 2008 году компания Dapol представила модель локомотива 92100 для британской колеи N. [31] [32] В следующем году компания Dapol получила заказ от TMC на производство готовой к эксплуатации модели 92203 для британской колеи N. [33]
Мёрдок из «Томаса и его друзей» основан на локомотиве BR Standard Class 9F. [34]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ необходима полная цитата ]