Bachem Ba 349 Natter (английский: Colubrid , уж [Примечание 1] ) — немецкий перехватчик точечной обороны с ракетным двигателем времен Второй мировой войны , который должен был использоваться очень похожим образом, как пилотируемая ракета класса «земля-воздух» . После вертикального взлета, который устранял необходимость в аэродромах, большая часть полета бомбардировщиков союзников должна была контролироваться автопилотом . Основная роль относительно неподготовленного пилота заключалась в наведении самолета на бомбардировщик-цель и запуске его ракетного вооружения. Затем пилот и фюзеляж с ракетным двигателем приземлялись с помощью отдельных парашютов, в то время как носовая часть была одноразовой.
Первый и единственный пилотируемый полет с вертикальным взлетом 1 марта 1945 года закончился гибелью летчика -испытателя Лотара Зибера .
В 1943 году превосходство Люфтваффе в воздухе над Рейхом было оспорено союзниками , и для преодоления кризиса требовались радикальные инновации. Ракеты класса «земля-воздух» казались многообещающим подходом для противодействия стратегическому бомбардировочному наступлению союзников ; было начато множество проектов, но неизменно проблемы с системами наведения и самонаведения не позволяли ни одному из них достичь эксплуатационного статуса. [1] Решением стало обеспечение ракеты пилотом, который мог управлять оружием во время короткой фазы конечного захода на посадку.
В начале 1944 года Люфтваффе запросили проект простого перехватчика для обороны от целей в рамках Jägernotprogramm (дословно « Чрезвычайная программа истребителей »). [2] [3] Было предложено несколько простых проектов, включая Heinkel P.1077 Julia , в котором пилот лежал ничком (на животе) для уменьшения лобовой площади.
Julia была фаворитом контракта. Первоначальный план состоял в том, чтобы запускать самолет вертикально, но эта концепция была позже изменена на обычный горизонтальный взлет с трехколесной тележки, похожей на ту, что использовалась первыми восемью прототипами реактивного разведывательного бомбардировщика Arado Ar 234. [4]
Natter был впервые задуман доктором Эрихом Бахемом в августе 1944 года, после того как он стал свидетелем американской бомбардировки крупного немецкого города. Он считал, что должен быть способ разбить эти большие формирования бомбардировщиков. [5] Его BP-20 («Natter») был развитием проекта, над которым он работал в Fieseler, концепции Fi 166 , но значительно более радикальным, чем другие представленные проекты. [6] Он был построен с использованием склеенных и скрепленных гвоздями деревянных деталей с бронированной переборкой и пуленепробиваемым стеклянным лобовым стеклом в передней части кабины. Первоначальный план состоял в том, чтобы оснастить машину ракетным двигателем Walter HWK 109-509 A-2; однако был доступен только 109-509A-1, который использовался в Me 163 . [7] Он имел тягу на уровне моря, варьирующуюся от 100 кг (220 фунтов) на «холостом ходу» до 1600 кг (3500 фунтов) на полной мощности, с предполагаемым квартетом твердотопливных ракетных ускорителей Schmidding SG34, установленных сзади на флангах, которые использовались при вертикальном запуске, чтобы обеспечить дополнительную тягу в 4800 кг (10600 фунтов) в течение 10 секунд, прежде чем они сгорели и были сброшены. Экспериментальные прототипы скользили вверх по вертикальной стальной пусковой башне высотой 20 м (66 футов) на максимальную длину скольжения 17 м (56 футов) по трем направляющим, по одной для каждого конца крыла и по одной для нижнего конца подфюзеляжного хвостового плавника. К тому времени, как самолет покинул башню, предполагалось, что он достигнет достаточной скорости, чтобы его аэродинамические поверхности обеспечили устойчивый полет. [8] [9]
В условиях эксплуатации, как только Natter покидал пусковую установку, он направлялся в близость к бомбардировщикам союзников с помощью автопилота с возможностью дополнительного наведения по лучу, аналогичного тому, что использовалось при некоторых запусках ракет V-2. Только после этого пилот брал управление на себя, прицеливался и стрелял из вооружения, которое изначально предполагалось как залп из девятнадцати 55-мм ракет R4M . [10] Позже предлагалось 28 R4M или несколько более крупных, 73-мм ракет Henschel Hs 297 Föhn , [11] с любым из вариантов неуправляемых ракет, запускаемых из носовых сотовых пусковых труб Natter. Natter должен был лететь вверх и над бомбардировщиками, к тому времени его двигатель Walter, вероятно, уже закончил бы топливо. После однократной атаки ракетами пилот пикировал на своем Natter, который теперь фактически был планером, на высоту около 3000 м (9800 футов), выпрямлялся, выпускал носовую часть самолета и небольшой тормозной парашют из задней части фюзеляжа. Фюзеляж замедлялся, а пилот выбрасывался вперед за счет собственной инерции и приземлялся с помощью личного парашюта. [12]
В раннем предложении в августе 1944 года конструкция Natter имела бетонный нос; предполагалось, что машина может таранить бомбардировщик, но это предложение было впоследствии отозвано в более поздних набросках проекта Natter. Бахем ясно заявил в первоначальном предложении, что Natter не был оружием самоубийства , и много усилий было потрачено на проектирование функций безопасности для пилота. [10] Однако из-за потенциальных опасностей для пилота, присущих эксплуатации этого ненадежного самолета, Natter иногда причисляют к судну-самоубийце. [13] Конструкция имела одно решающее преимущество перед своими конкурентами — она устраняла необходимость приземлять безмоторный планирующий аппарат на авиабазе, что, как ясно продемонстрировала история ракетного самолета Me 163, делало самолет чрезвычайно уязвимым для атак истребителей союзников.
Генрих Гиммлер заинтересовался проектом Бахема. Рейхсфюрер СС дал Бахему интервью и полностью поддержал проект. В середине сентября 1944 года Техническое управление Ваффен -СС отдало Бахему заказ на разработку и производство Natter на его заводе в Вальдзее . [14] Министерство авиации Рейха (RLM/Немецкое министерство авиации) официально обозначило BP-20 как Ba 349A, и началось строительство. [5] В декабре 1944 года проект в значительной степени перешел под контроль СС и обергруппенфюрера Ганса Каммлера . [15] Это решение, как говорят, было единственным случаем, когда СС существенно вмешались в проектирование самолетов и стратегию воздушных боев. [16] На раннем этапе проекта RLM провело инженерную оценку Natter, о которой сообщило 28 октября 1944 года. [17]
Natter был спроектирован для постройки неквалифицированной рабочей силой с использованием некачественных инструментов и недорогих материалов. [18] Различные строгие меры экономии были наложены на и без того экономную конструкцию. Natter не имел шасси, что экономило вес, расходы и время постройки. Следовательно, одной из самых необычных особенностей машины было спасение пилота и восстановление машины.
Предполагаемая последовательность этих событий была следующей: после атаки Natter мог бы спикировать на меньшую высоту и перейти в горизонтальный полет. Затем пилот должен был выполнить хорошо отработанную последовательность покидания. Он должен был открыть защелку фонаря кабины, что позволило бы фонарьу откинуться назад на своем шарнире в воздушном потоке. Затем пилот должен был расстегнуть ремень безопасности и убрать ноги со стремян педалей руля направления. Сжав рычаг, установленный на колонке управления, он должен был освободить фиксатор у основания колонки, что позволило бы ему наклонить колонку вперед, где она могла бы зацепиться и открыть предохранительную защелку для механизма сброса носа. Затем он должен был немного наклониться вперед и потянуть рычаг, закрепленный около пола в передней части кабины, освободив носовую часть, которая сама отбрасывалась в результате уменьшения аэродинамического давления в передней части фюзеляжа.
Когда носовая часть отделялась, предполагалось на короткое время потянуть за два троса, которые высвобождали небольшой ленточный парашют, хранившийся на правой стороне задней части фюзеляжа. Парашют впоследствии раскрывался и замедлял Natter. Пилот выбрасывался из кабины по собственной инерции, и как только он оказывался вне фюзеляжа, он раскрывал свой личный парашют и спускался на землю. [19] [18] Парашют должен был выбросить ценный ракетный двигатель Walter из задней части, что замедляло бы самолет и катапультировало пилота по инерции, [18] однако, связанные с этим механизмом проблемы все еще не были полностью решены до окончания конфликта. [ необходима цитата ]
Испытания в аэродинамической трубе на деревянной модели, масштабированной до 40% от полного размера, были проведены в Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Институте аэродинамики в Берлине - Адлерсхофе в сентябре 1944 года на скоростях до 504 километров в час (313 миль в час). Результаты этих испытаний были доложены в январе 1945 года в Bachem-Werk. [20] [18] Дальнейшие испытания модели были проведены в Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) в Фёлькенроде - Брауншвейге на скоростях, близких к числу Маха 1. [21] В марте Bachem-Werk просто получила заявление о том, что удовлетворительные летные качества следует ожидать при скоростях до 1100 километров в час (680 миль в час). [22]
Строительство первого экспериментального прототипа Natter, Versuchsmuster 1 , было завершено 4 октября 1944 года. Впоследствии V1 назывался Baumuster1 ( BM1 ), а позже буква «B» была исключена, и машина стала известна как M1. Большинство последующих прототипов были известны под кодами «M», как и более поздние прототипы Heinkel He 162. Полеты пилотируемых планеров начались 3 ноября 1944 года. Первый планер M1 был отбуксирован на высоту около 3000 м бомбардировщиком Heinkel He 111 с помощью троса ( режим Tragschlepp ) в Нойбурге-на-Дунае . Пилотом был Эрих Клёкнер, который совершил все четыре задокументированных полета Tragschlepp («буксируемых»).
После выполнения программы испытаний M1 он выпрыгнул с парашютом, и машина врезалась в землю. [23] Было обнаружено, что буксировочный трос, а в случае M3 и шасси, мешали летным характеристикам планеров, и, следовательно, результаты было трудно интерпретировать. [8] Чтобы развеять сомнения относительно Natter в режиме планера, Ганс Цюберт совершил свободный полет на M8 14 февраля и показал, что Natter действительно был хорошей летательной машиной. [24]
Испытания вертикального взлета проводились на возвышенности под названием Ochsenkopf на Truppenübungsplatz (военный учебный полигон) Heuberg около Stetten am kalten Markt , Württemberg . Первый успешный беспилотный вертикальный взлет с экспериментальной стартовой башни произошел 22 декабря 1944 года. [5] Испытательная машина, M16, была оснащена только твердотопливными ускорителями Schmidding, [25] как и все ранние испытания вертикального взлета. До 1 марта 1945 года включительно было использовано 16 прототипов, восемь в испытаниях планеров и восемь в испытаниях VTO. [26]
К январю 1945 года Бахем находился под давлением властей в Берлине, требуя провести пилотируемый полет к концу февраля. [27] 25 февраля M22 находился в экспериментальной стартовой башне. Это была максимально готовая к эксплуатации машина с впервые установленным двигателем Walter HWK 109-509 A1. В кабине находился манекен пилота. Старт с башни был идеальным. Инженеры и наземный персонал наблюдали, как M22 поднимался под объединенной мощностью четырех ускорителей Schmidding и двигателя Walter, общая тяга которого оценивалась в 6500 кг (14 300 фунтов). Носовая часть отделилась, как и было запрограммировано, и манекен пилота благополучно спустился под своим личным парашютом. Оставшаяся часть фюзеляжа опустилась на два больших спасательных парашюта, но когда он ударился о землю, остатки гиперголического топлива жидкостного ракетного двигателя Уолтера ( окислитель T-Stoff и топливо C-Stoff ) взорвались, и машина была уничтожена. [28]
Несмотря на опасения Бахема, что программа испытаний была значительно сокращена, молодой доброволец- летчик-испытатель Люфтваффе Лотар Зибер поднялся в кабину полностью заправленного M23 1 марта. Самолет был оборудован FM-передатчиком для передачи данных полета с различных контрольных датчиков в машине. [29] Между Зибером и инженерами в стартовом бункере, по-видимому, была установлена проводная связь, аналогичная той, что использовалась в полетах пилотируемых планеров. Около 11:00 утра M23 был готов к взлету. Низкие слоистые облака лежали над Ochsenkopf. Жидкотопливный ракетный двигатель Walter разогнался до полной тяги, и Зибер нажал кнопку, чтобы зажечь четыре твердотопливных ускорителя.
Первоначально Natter поднимался вертикально, но на высоте около 100–150 м (330–490 футов) он внезапно перешел в перевернутую кривую под углом около 30° к вертикали. Примерно на высоте 500 м (1600 футов) было замечено, что фонарь кабины отлетел. Natter продолжал подниматься на высокой скорости под углом 15° к горизонтали и исчез в облаках. Двигатель Walter заглох примерно через 15 секунд после взлета. Предполагается, что Natter достиг высоты 1500 м (4900 футов), после чего он спикировал и с большой силой ударился о землю примерно через 32 секунды, в нескольких километрах от места старта. [30] [18] В то время неизвестно, что один из ускорителей Schmidding не смог сбросить, и его останки были выкопаны на месте крушения в 1998 году. [31]
Пилот, вероятно, был без сознания задолго до крушения. [18] Бахем предположил, что Зибер непроизвольно потянул назад штурвал под действием ускорения 3G. Осмотр фонаря, упавшего недалеко от места старта, показал, что кончик защелки был согнут, что предполагает, что он мог быть не в полностью закрытом положении при старте. [32] Подголовник пилота был прикреплен к нижней части фонаря, и когда фонарь отлетел, голова пилота резко откинулась назад примерно на 25 см (9,8 дюйма), ударившись о прочную деревянную заднюю верхнюю переборку кабины и либо сбив Зибера с ног, либо сломав ему шею. [33]
Авария укрепила давнюю веру Бахема в то, что взлет и полет вблизи целевых бомбардировщиков должны быть полностью автоматизированы. Защелка фонаря была усилена, а подголовник прикреплен к задней стенке кабины. До внедрения автопилота в программу испытаний на штурвале должно было быть временное стопорное устройство, которое позволяло бы машине подниматься вертикально по крайней мере на 1000 м (3300 футов), а затем сниматься пилотом. [34] Двигатель Вальтера, вероятно, прекратил работу, потому что Наттер был фактически перевернут, и воздух мог попасть во впускные трубы в топливных баках, что привело к истощению двигателя. [35] Зибер стал первым человеком, который вертикально взлетел с земли на чистой ракетной тяге, за 16 лет до пионерского орбитального полета Юрия Гагарина на корабле «Восток-1» в мирное время. После смерти Зибера все восемь последующих полетов Наттера были беспилотными. [36]
СС заказали 150 Natters, а Люфтваффе — 50, но ни один из них не был доставлен до конца войны. [18] Много споров было вокруг количества Natters, построенных на Bachem-Werk, и их размещения. По словам Бахема, к концу войны на Bachem-Werk в Вальдзее было произведено 36 Natters . [25] До апреля 1945 года в беспилотных испытаниях использовалось 17 самолетов, включая пять планеров, все из которых были подвешены под He 111 в конфигурации Mistelschlepp перед запуском, и 12 образцов VTO. Пять самолетов были подготовлены для пилотируемых испытаний, четыре планера и один вариант VTO. M3 летал дважды, а затем перестраивался, и тогда ему был присвоен новый код BM3a, но он так и не летал. Общее количество запусков к началу апреля 1945 года составило 22, как и общее количество Natters, построенных к тому времени. [30] Бахем далее сообщил, что в апреле 1945 года было еще 14 готовых или почти готовых самолетов. Четыре из них были прототипами A1 оперативных Natters, построенных для испытательного запуска с деревянной шестовой пусковой установки, которая была разработана для полевого развертывания. [37] Эта новая пусковая установка также была построена на Хойберге, недалеко от экспериментальной стальной башни. Имеются документальные свидетельства двух шестовых запусков в апреле, но не трех, как утверждал Бахем в своей послевоенной презентации. [30] Документация для этого третьего полета, возможно, была уничтожена СС в конце войны. Десять A1 оперативных Natters, называемых K-Maschinen , были построены для Krokus-Einsatz («Операция Крокус»). [8]
Судьба этих 14 A1 Natters была следующей: три были запущены с вертикальной пусковой башни по Бахему, четыре были сожжены в Вальдзее, два были сожжены в Lager Schlatt, Эцталь , Австрия , четыре были захвачены американскими войсками в Санкт-Леонхарде-им-Пицталь , Австрия, [22] и один, который был отправлен в качестве образца модели на новый завод в Тюрингии , был захвачен Красной армией . [30] Следовательно, в общей сложности 36 испытательных и эксплуатационных самолетов, построенных на Bachem-Werk, могут быть учтены. Однако каркасы Natter использовались для различных наземных целей; например, в качестве статической ракеты-носителя, испытаний вооружения и прочности и испытаний положения сидений пилотов. Некоторые фюзеляжи были повторно использованы после летных испытаний; например, M5, 6 и 7. [38]
Из четырех Natter, захваченных в Санкт-Леонхарде-им-Пицталь, два отправились в Соединенные Штаты. [39] Только один оригинальный Natter, построенный в Германии во время Второй мировой войны, сохранился на хранении в Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility в Сьютленде, штат Мэриленд , под эгидой Смитсоновского института . Судьба другого Natter, привезенного в США, неизвестна. Нет никаких документальных свидетельств того, что Natter когда-либо летал с Muroc Field . Хвостовая часть одного из Natter в Санкт-Леонхарде-им-Пицталь была сломана, когда он все еще покоился на своем прицепе. [40]
В начале февраля 1945 года положение центра тяжести боевой машины A1 во время ее полета вызывало беспокойство у RLM и SS. Они хотели, чтобы эти цифры были приняты для предстоящего строительства самолета A1 для Krokus-Einsatz (операция Crocus), полевого развертывания Natter. [41] Положение центра тяжести выражается в процентах от хорды (расстояние между передней и задней кромками) основного крыла. Таким образом, 0% — это передняя кромка, а 100% — задняя кромка. В испытаниях пилотируемых планеров центр тяжести варьировался от 20 до 34%.
На встрече инженеров, состоявшейся 8 февраля, обсуждались изменения в центре тяжести, ожидаемые в машине A1 Krokus . При взлете с весом четырех твердых ускорителей центр тяжести должен был быть возвращен на 65%, но после выпуска этих ракет он смещался вперед на 22%. Свободный полет Цюберта 14 февраля однозначно показал, что маленький Natter имеет превосходные летные характеристики как планер. Проблема центра тяжести была решена первоначально путем добавления вспомогательных хвостовых плавников площадью один квадратный метр, которые выпускались одновременно с сбросом ускорителей. [21] Самолет Krokus имел лопатки, которые направляли выхлопные газы ракеты Walter таким образом, чтобы способствовать стабилизации транспортного средства на низкой скорости, аналогично тем, которые использовались в ракете V-2.
К 25 апреля 1945 года французские войска захватили Вальдзее и, предположительно, взяли под контроль Bachem-Werk. [42] Незадолго до прибытия французских войск группа персонала Bachem-Werk отправилась в Австрию с пятью A1 Natters на прицепах. [43] [44] В Бад-Вёрисхофене группа ждала другой отряд, отступавший из Наберн-унтер-Тек с одним завершенным Natter. Затем обе группы отправились в австрийские Альпы . Одна группа с двумя Natters оказалась на стыке реки Инн и одного из ее притоков, Эцталер-Ахе , в лагере Шлатт. Другая группа отправилась в Санкт-Леонхард-им-Пицталь с четырьмя самолетами. Американские войска захватили первую группу в лагере Шлатт около 4 мая, а вторую группу — на следующий день. [45]
В какой-то момент проекта Bachem-Werk было приказано предоставить японцам полные сведения о BP-20 Natter, но были сомнения относительно того, получили ли они их. Однако было известно, что они имели общие знания о Natter и проявили значительный интерес к проекту. [22]
Оперативная стартовая площадка для первого оперативного Natters Ba 349A-1 под кодовым названием Operation Krokus была создана в небольшой лесистой местности под названием Hasenholz, к югу от автобана Штутгарт - Мюнхен и к востоку от Nabern unter Teck. Примерно в конце февраля и начале марта Organisation Todt была в действии, строя каждый комплект из трех бетонных фундаментов (или «подставок») для стартовых вышек. Эти три стартовые площадки и их башни были расположены в углах равностороннего треугольника, 120 м на сторону. Конкретные местоположения, как говорят, были 48°37′42.017″N 9°29′53.607″E / 48.62833806°N 9.49822417°E / 48.62833806; 9.49822417 , 48°37′42.043″ с. ш. 9°29′57.860″ в. д. / 48.62834528° с. ш. 9.49940556° в. д. / 48.62834528; 9.49940556 и 48°37′38.629″ с. ш. 9°29′55.140″ в. д. / 48.62739694° с. ш. 9.49865000° в. д. / 48.62739694; 9.49865000 . [46] В центре каждой из трех бетонных опор находится квадратное отверстие глубиной около 50 сантиметров, которое когда-то служило фундаментом для пусковой башни. Рядом с каждым отверстием находится труба, обрезанная на уровне земли, которая, вероятно, когда-то была кабельной ямой. Эти три бетонные площадки были замечены геодезистом осенью 1945 года, но не были обнаружены до 1999 года. [47]
27 января восемь пилотов добровольно вызвались на первые боевые полеты и начали знакомиться с Natter на заводе Бахема 5 февраля. Это обучение продолжалось до начала апреля. Пилоты ожидали, что 20 апреля, в день рождения Гитлера, они вылетят на трех боеспособных Natter, но не знали, что стартовые площадки еще не готовы. Но в тот день 10-я бронетанковая дивизия США ввела свои танки в Кирхгайм-унтер-Тек к северо-западу от леса Хазенхольц. На следующий день она пересекла автобан и направилась прямо в оперативный район Natter. Впоследствии группа Natter отступила в Вальдзее. [48]
Сохранился только один оригинальный A1 Natter; он хранится в Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility в Сьютленде, Мэриленд , США. Он находится в плохом состоянии и больше не доступен для широкой публики. [49] Доказательства подтверждают предположение, что эта машина была захвачена американскими войсками в Санкт-Леонхарде-им-Пицтале, Австрия, в мае 1945 года. [39]
Говорят, что Natter, представленный в Немецком музее, был частично реконструирован из узлов, переживших конец войны. [50] Эта машина экспериментального типа, поскольку была запущена со стальной башни и окрашена так, чтобы выглядеть как M17. Существует несколько статических репродукций Natter по всему миру, например, в музее Planes of Fame Air Museum , Чино, Калифорния и Fantasy of Flight , Полк-Сити, Флорида , США. [ требуется ссылка ]
В 2010 году Оливер Гортат и Филип Шнайдер сняли документальный фильм о Bachem Ba 349. [51]
Данные из Самолетов Третьего Рейха [52]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
