.jpg/1280px-Aveling_&_Porter_Steam_Roller_No_7632,_%22Betsy%22_(1912).jpg)
Aveling and Porter — британский производитель сельскохозяйственных двигателей и паровых катков (дорожных катков). Томас Эвелинг и Ричард Томас Портер вступили в партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим производителем паровых катков (дорожных катков) в мире. [1] В качестве своего логотипа компания использовала изображение вздыбленной лошади, произошедшее от Белой лошади Кента . [2]
Томас Эвелинг родился 11 сентября 1824 года в Элме, Кембриджшир . [3] Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Ху ( Рочестер, Кент ). Его мать снова вышла замуж за преподобного Джона Д'Урбана из Ху. Отчим Томаса воспитывал его «с Библией в одной руке и березовыми розгами в другой». [4] Эвелинг был отдан в ученики Эдварду Лейку, фермеру из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка из Милтон-Чапел близ Кентербери ) и в 1850 году занял ферму в Ракинге на Ромни-Марше . В 1851 году он был зарегистрирован как фермер и скотовод, нанимавший 16 мужчин и 6 мальчиков. Бизнес также включал в себя работы по дренажной плитке. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель , когда он модифицировал переносной двигатель Clayton & Shuttleworth , который нужно было перевозить с места на место лошадьми, в самоходный. Изменение было сделано путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже, в 1867 году, Эвелинг изобрел паровой каток . Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя». [5] [6]
Эвелинг имел репутацию педанта в бизнесе, держащего только лучших людей. [5] Однако он предоставил своим сотрудникам возможности для отдыха, в том числе лекционный зал и столовую. Лекции читались на образовательные, социальные и политические темы, причем Эвелинг сам сидел в кресле, а участие с мест поощрялось. [5]
После успеха бизнеса Эвелинга и Портера Томас приобрел местную известность, сначала в совете, а затем между 1869 и 1870 годами в качестве мэра Рочестера . [3] Политически он придерживался довольно радикальных взглядов в Либеральной партии . [5] Неудивительно (учитывая местоположение завода Invicta), что он был ярым сторонником улучшения берега реки в Струде , который в то время был болотистым. [5] Будучи мэром, он проявил интерес к значительной местной благотворительной организации Watts' Charity и был назначен в совет попечителей в 1871 году. [7] Он помогал разбивать общественные сады в замке Рочестер , заседал в школьном совете Рочестера и был губернатором Математической школы сэра Джозефа Уильямсона . [5]
Он был членом Королевского сельскохозяйственного общества Англии , занимал должность советника в 1875–1882 годах и входил в различные комитеты. Он обеспечил строительство химической лаборатории для общества. [5] Он был членом Института инженеров-строителей , Института инженеров-механиков и Института железа и стали . [3]
Эвелинг любил яхтинг и имел собственную 28-тонную яхту Sally . Он принимал активное участие в управлении несколькими яхт-клубами, включая Royal Cinque Ports и Royal Victoria. После простуды на борту в конце февраля 1882 года он заболел пневмонией и умер 7 марта 1882 года. Эвелинг похоронен в церкви Св. Вербурга в Ху . [5]
В Рочестере, графство Кент, есть средняя школа, названная в его честь: Школа Томаса Эвелинга .
Эвелинг был сыном Томаса Эвелинга и его жены Сары. Он родился 25 августа 1856 года в Ракинге , Кент. [8] Когда он закончил школу, он работал на своего отца, взяв под свой контроль Aveling & Porter в 1881 году. После преобразования в общество с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал его председателем и управляющим директором до выхода на пенсию. [8] В 1890 году он женился на племяннице Ричарда Портера, Розите Мариан Портер [8] (1865—1904), дочери Артура Портера, производителя канцелярских товаров, и его жены, урожденной Анны Марии Аткин. У них было два сына, Томас (1892-1982) и Артур Фрэнсис (1893-1954). [9] [8]
Будучи видным местным бизнесменом, Эвелинг служил в ряде государственных органов. Он был председателем Medway Conservancy, в совете смотрителей Рочестерского моста и мировым судьей . Как и его отец, он был членом ICE, IME и RASE. Он был президентом как Smithfield Club, так и Agricultural Engineers Association . Он был членом совета Maidstone manufacturers of steam wagons Jesse Ellis Ltd. [8] В 1899 году у него была 100-футовая (30-метровая) паровая яхта, построенная Ramage & Ferguson. [10]
Эвелинг ушёл из Aveling and Porter в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года у себя дома в Петтингс-Корт, Эш, недалеко от Ротема , Кент. [8]
Майор Эвелинг был сыном Т. Л. Авелинга и, следовательно, внуком основателя. Он родился 20 января 1892 года и во время Первой мировой войны дослужился до звания майора. В 1917 году он был награжден Военным крестом.
Майор Эвелинг стал директором A and GE, взяв на себя управление Aveling & Porter после выхода своего отца на пенсию в 1928 году.
Дедушка Ричарда Портера Джон (1736–1812) основал бакалейный бизнес в Шеффилде , Йоркшир . Его сын Томас женился на Энн Гирдлер, и у них родился Ричард примерно в 1835 году. [11] К 1861 году Ричард переехал в Энфилд , Лондон , где женился на Марианне Аткин (р. 1840), которая также родилась в Шеффилде.
В 1862 году он вступил в партнерство с Томасом Эвелингом и впоследствии переехал в Рочестер, где около 1863 года у него родился первый ребенок, Эдит. В 1871 году он был зарегистрирован как проживающий в Boley Hill House с женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. Его профессия указана в переписи как «Инженер-производственник». [11]
Десять лет спустя, в 1881 году, перепись находит его в Raleigh, Fox Grove Road, Beckenham с семьей и слугами, как и прежде, плюс его овдовевшая невестка Мэри Стадер. Он остался в Beckenham, дом был записан как 26, Foxgrove Road после 1901 года. Он умер в 1913 году. Его завещание было подтверждено в следующем году, когда он был указан как «Инженер и председатель Aveling and Porter». [11]
С помощью своего тестя он смог в 1850 или 1851 году купить небольшой бизнес по ремонту слесарных изделий в Эдвардс-Ярде, Рочестер. [4] Бизнес производил и ремонтировал сельскохозяйственную технику. Эвелинг был обеспокоен медленным темпом сельскохозяйственного труда, возникавшим из-за «древней и неисправной конструкции» машин. [4] Начиная с 1852 года он сосредоточился на экспериментах по паровой обработке, кульминацией которых стал первый паровой плуг в 1856 году. Плуг оказался настолько успешным, что некоторые фермеры Кента вручили ему награду в размере 300 гиней в 1858 году. [4]
В 1858 году у Эвелинга было три помещения: 24, Хай-стрит, Рочестер; 27, Эдвардс-Ярд, Рочестер; и небольшой литейный завод на месте будущего завода Invicta в Струде. [12]
Для такого человека, как Эвелинг, зрелище переносных двигателей, волочащихся упряжками лошадей, когда у двигателей было более чем достаточно мощности, чтобы двигаться самим, казалось бессмысленным. Он сравнивал использование шести лошадей для тяги такого двигателя с «шестью парусными судами, буксирующими пароход», что было «оскорблением механической науки». [4] В 1858 году он адаптировал переносные двигатели Clayton, Shuttleworth & Co, прикрепив цепь от маховика к зубчатому колесу на заднем колесе. В следующем году он получил патент на это, который включал спецификацию устройств для изменения натяжения цепи и для ее расцепления, «чтобы тяговый двигатель можно было использовать как стационарный переносной двигатель по желанию». [13] Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для строительства полноценного тягового двигателя, поэтому локомотив 1859 года был построен для него компанией Claytons.
Его каталог 1860 года описывает его как «литейщика чугуна и сельскохозяйственного инженера». Он был единственным агентом в Кенте для парового плуга Fowler, для патентованных жатвенных машин Burgess & Key. Он был агентом (хотя, по-видимому, не единственным агентом) Claytons. На первой странице значилось «Все описания сельскохозяйственных машин, поставляемых по ценам производителя» и заканчивалось «Отливки на заказ», «Машины и паровые машины отремонтированы». Внутри был «Патентованный паровой локомотив Эвелинга» с двигателем, молотилкой и соломовозом. Несмотря на его заявления как литейщика чугуна, это было сделано для него Claytons. [14]
Решив проблему тяги, Эвелинг затем обратился к рулевому управлению. Его первые двигатели требовали лошади в оглоблях, прикрепленных к передним колесам для управления. В 1860 году он заменил лошадь управляемым колесом между оглоблями. [15] Рулевой сидел на задней части оглобли и управлял румпелем, чтобы поворачивать колесо. [16]
В 1860 году бизнес переехал в Струд , на участок рядом с Рочестерским мостом . [17] Престон сообщает, что бизнес был основан к 1861 году, когда Эвелинг смог построить 7+1 ⁄ 2 -тонные двигатели. [18]
Со всем этим расширением Эвелингу требовался дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму Aveling & Porter. Помимо капитала, Эвелинг был освобожден от части коммерческой работы.
Фирма выставила свой патент на сельскохозяйственный локомотив для молотьбы, вспашки и общих тяговых целей в Баттерси в 1862 году. Эвелинг переместил цилиндр вперед с топки на переднюю часть котла. Паровая рубашка, которая окружала цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте говорилось, что цилиндры были размещены внутри купола). [19] Рубашка уменьшала конденсацию, а следовательно, и заполнение, в цилиндрах, клапанном механизме и теперь несуществующем трубопроводе подачи. Отверстия между рубашкой и котлом передавали острый пар. Коленчатый вал теперь находился близко к колесам, и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем избавиться от нее в пользу шестерен. В 1863 году Эвелинг запатентовал двухскоростную передачу. [20] В этот период экспорт осуществлялся в Пруссию и Австралию.
Испытание тяговых локомотивов было публичным делом, один испытывался путем проезда через Рочестер до станции и обратно, другой — путем проезда на холме Фриндсбери. Местная общественность пришла посмотреть на такие испытания, и, согласно Chatham News от августа 1862 года, они были «весьма довольны и в целом произвели благоприятное впечатление». [21] В то время как местная общественность могла быть впечатлена, в целом нарастало противодействие дорожным локомотивам. Был принят Закон о локомотивах 1865 года (закон «красного флага»), который снизил скорость с предыдущего предела в 10 миль в час (16 км/ч) до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городе и до 4 миль в час (6,4 км/ч) за его пределами. Чтобы обеспечить соблюдение скоростей, впереди должен был идти человек с красным флагом, чтобы предупредить прохожих.
Эвелинг продолжал интересоваться паровыми катками , создав первый практический образец в 1865 году. Он был испытан на Military Road, Chatham , Star Hill в Рочестере и в Hyde Park, London . Машина имела огромный успех. Паровые катки Aveling и Porter экспортировались в Европу и даже в такие отдаленные места, как Индия и Северная Америка.
Начиная с 1868 года компания Aveling & Porter начала поставлять правительству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. До 1894 года они были известны как паровые саперы, поскольку были построены в соответствии с требованиями Королевских инженеров (саперов). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было достаточно удовлетворено, чтобы заказать несколько; [22] впоследствии российское правительство провело обширные испытания в 1876 году, включавшие мягкий грунт, крутые склоны и испытания способности поезда безопасно спускаться с холма. Испытательный двигатель был оснащен тросом, с помощью которого пушки можно было поднимать на холм. Несколько двигателей были впоследствии закуплены и дали удовлетворительную службу в русско -турецкой войне . [22] Саперы также были проданы в Италию. [22]
Технические инновации продолжались. В отличие от железнодорожных локомотивов, где оборудование монтируется на раме, тяговые двигатели используют котел в качестве рамы. Это снижает вес, но вносит напряжения и отверстия для заклепок , которые могут быть источником утечек или поломок. В 1870 году Эвелинг представил роговые пластины, которые были расширениями внешней топки и которые несли все движение, кривошипы и зубчатую передачу . [23] Престон считает это одним из самых важных изобретений Эвелинга. [24] Также в 1870 году он получил патент на упрощенную реверсивную передачу. [25] Восемь лет спустя ему удалось переместить шестерни между подшипниками, не нависая. Результирующее движение было сильнее и уже, что позволило сделать более компактный двигатель. [24]
На собрании Королевского сельскохозяйственного общества Англии (RASE) в Лестере в 1868 году Эвелинг показал «Маленького Тома», небольшой двигатель, оснащенный краном . К 1874 году в каталоге был указан 2-тонный двигатель крана с задним дифференциалом , который позволял проходить крутые повороты без отключения какого-либо колеса. [26]
На Всемирной выставке в Вене 1873 года Aveling & Porter были награждены призовыми медалями за свои паровые катки. Также была представлена версия крана, использовавшаяся для возведения зданий Венской выставки. В 1874 году Scientific American сообщил об успешном «Улучшенном локомотиве для дорог и ферм». [27]
В 1881 году сын Томаса, Томас Лейк Эвелинг, взял на себя управление бизнесом. В 1899 году Генри Сметэм писал, что бизнес «удваивался в размере примерно каждые шесть лет». [28] Численность сотрудников выросла с 400 в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек. [8] В 1886 году было построено новое офисное здание, в котором впоследствии разместился чертежный офис. [29] Соседний литейный бизнес господ Коллиса и Стэйса был куплен в 1895 году вместе с верфью Пеликан. [29] Теперь Эвелинги производили оборудование для производства цемента (включая бетономешалки), фонарные столбы и балки, последние из которых можно увидеть на крыше крытого слипа на исторической верфи Чатема . [29] В том же году компания была зарегистрирована как общество с ограниченной ответственностью. В 1899 году компания Avelings выпустила «один большой дорожный двигатель в день», выплачивая 70 000 фунтов стерлингов в год в качестве заработной платы на месте, используя «220 токарных станков и другие инструменты». [28] Как и большинство инженерных работ, компания Avelings сама изготавливала множество своих станков. [30] Однако в 1900 году журнал Public Health Engineer заявил, что «современное американское оборудование быстро заменяет старые формы токарных станков, формовочных и строгальных машин». [31]
В 1901 году Эвелинг принял участие в совместном предприятии с Vickers Sons и Maxim по строительству сталелитейного завода. Детали были окончательно согласованы, и завод был построен в следующем году. К 1903 году Vickers сообщал о плохих результатах из-за недостаточного количества заказов (в частности, полевых орудий ) и в марте 1904 года вышел из дела, а завод впоследствии закрылся в октябре 1904 года. Затем последовала 21-летняя аренда с William Towler (торговавшим как Medway Steel Company), но затем завод окончательно закрылся. [32]
В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, верфь Pelican Yard была построена и использовалась для сборки и испытания бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны работы по производству бензина прекратились, и завод использовался как склад. [33] Хотя компания была сосредоточена на паровых катках (для которых существовал расширяющийся рынок), она также производила тяговые двигатели, плужные двигатели, паровые вагоны и трамвайные локомотивы. Другие сельскохозяйственные продукты были переданы на аутсорсинг. [8] В начале двадцатого века Aveling & Porter поставляли около 70% британского рынка дорожных катков. [8]
В 1919 году Эвелинг и Портер присоединились к объединению Agricultural & General Engineers (AGE). Объединение было образовано по совместной инициативе Т. Л. Авелинга и Арчибальда Маконочи. Помимо Эвелинга и Портера, AGE поглотила James and Frederick Howard Ltd и двенадцать других компаний. [8] Производство паровых фургонов Эвелинга и Портера было передано компании Richard Garrett & Sons .
Накладные расходы холдинговой компании превысили любую экономию масштаба. Объединение начало тянуть A&P вниз, и к 1928 году численность персонала сократилась, и была введена сокращенная занятость. [8] В 1932 году AGE перешла под банкротство , забрав с собой Aveling и Porter. [34] После этого Aveling и Porter объединились с Barford & Perkins в 1933 году, чтобы сформировать Aveling-Barford , которая продолжила производить паровые и моторные катки. [35] Спасение, частично финансируемое Ruston & Hornsby из Линкольна, включало переезд фирмы в Грэнтем , Линкольншир, из Рочестера. После Второй мировой войны компания продолжила производить моторные и паровые катки, а также расширилась на другое строительное оборудование.
Единственное оставшееся здание на участке Струд было снесено советом Медуэя в 2010 году.
Aveling-Barford теперь является частью Wordsworth Holdings Group, семейной компании. Компания базируется в Грэнтеме и до сих пор торгует под названием Barford, которое использует современную версию логотипа Aveling-Barford « гарцующая лошадь ». Barford производит и продает широкий ассортимент самосвалов . [36]
Aveling & Porter построили больше паровых катков, чем все остальные британские производители вместе взятые. Они также построили тяговые двигатели и паровые вагоны . [37] Чуть менее 600 различных паровых двигателей компании сохранились и попали в консервацию. [37]
Компания также построила несколько пар плужных двигателей . Пара из которых (уникальная для Великобритании) сохранилась в коллекции Музея паровых машин Терсфорда в Терсфорде , Норфолк. [38] Коллекция Терсфорда включает в себя 27 паровых тракторов и катков Aveling & Porter и еще 16 других производителей. [39]
Другой пример инженерного мастерства Эвелинга и Портера можно увидеть в массивных крытых слипах на верфи Чатема . Эти Левиафаны появились раньше больших лондонских депо Сент-Панкрас , Кингс-Кросс и Паддингтон — традиционно считающихся старейшими и крупнейшими конструкциями с металлическим каркасом того времени. [40]
Aveling & Porter построили несколько небольших маневровых/трамвайных локомотивов на основе своих тяговых двигателей. По сути, это были тяговые двигатели с ребордными колесами и без рулевого управления. Их преимущества заключались в том, что они были дешевы в производстве (и в первую очередь в проектировании), и ими можно было управлять с минимальной подготовкой тем, кто был знаком с тяговыми двигателями.
До 1868 года Королевские инженеры экспериментировали с паровой тягой. Ранние образцы использовали модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различных колесах для перемещения по мягкой земле. Локомотивы были слишком тяжелыми, чтобы быть эффективными, однажды они проломили дорогу около Королевского арсенала в Вулвиче и попали в подвалы внизу. [57] С разработкой относительно легкого тягового двигателя специально для использования на дорогах Королевские инженеры обратили на них свое внимание.
Первый паровой сапер был заказан у Aveling & Porter в 1868 году. [58] [59] Паровой сапер номер 1 должен был управлять 36-дюймовой (910 мм) циркулярной пилой, точильным камнем, токарным станком и столярным станком, а также поднимать 5 тонн на склон 1 к 12. Он выполнял это, но был более чем на четверть тонны больше указанного максимального веса в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием, использовавшимся в то время, было 64-фунтовое казнозарядное осадное орудие Armstrong весом 95 длинных центнеров (10 600 фунтов; 4800 кг). Поскольку понтонные мосты должны были быть построены для поддержки этого орудия, паровые саперы должны были весить меньше орудия, чтобы они не перегружали мосты. [60] Паровой сапер номер один имел нагрузку на задние колеса меньше этой, и поэтому был принят. [59]
Во время военных учений 1869 года в Дувре батарея орудий была переброшена с железнодорожной станции на высокий крутой холм, на котором находилась крепость. В сентябре 1870 года 4 колеса (3 фута 6 дюймов спереди и 5 футов сзади) были оснащены прикрученными болтами стальными и резиновыми блоками (патент L. Sterne & Co), а 23 сентября они прошли еще одно успешное испытание. [61] Буксируя в общей сложности 13 тонн на двух «грузовиках» (трейлерах), они покинули завод в Рочестере, поднялись на 1 из 12 Звездных холмов и доставили груз на верфь Чатема, где их провезли по неровной земле из шлака, кирпичей, клинкера, камней и железа, предназначенных для испытания резиновых блоков. В ходе дальнейших испытаний в октябре он тянул 3 «тележки» общим весом 16 тонн 16 центнеров вверх по Стар-Хилл (часть из которых была 1 из 11 склона), включая остановку и совершение полного поворота на самой крутой части холма в окружности 23 фута. Затем он проследовал к 1 из 10 Чатем Хилл, который был описан как скользкий, и ему пришлось отцепить последний прицеп, и он поднялся, буксируя два других (12 тонн 6 центнеров). Затем его испытали на мягком грунте, где он тянул грузовики до 6 тонн, где обычный тяговый двигатель застревал без грузовика, а затем, после прикручивания лопастей к колесам, он отбуксировал обычный тяговый двигатель. [62]
Паровой сапер номер 2 был куплен в 1871 году. Это был более легкий и мощный двигатель, чем номер один. Двигатель имел номинальную мощность 7 н. с. (по сравнению с 6), использовал прямозубые шестерни для привода (по сравнению с цепью) и использовал дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отсоединять одно колесо, что требовалось более ранним локомотивом. На испытаниях он тянул 15,5 длинных тонн (15 700 кг) вверх по уклону 1 к 11 Стар-Хилл, Рочестер. [63]
В конце 1871 года Генеральный инспектор укреплений получил от Комитета по обороне информацию о том, что только у Эвелинга и Портера есть подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять.
Некоторые из паровых саперов были оснащены железнодорожными колесами. Йетман записывает паровые саперы с номерами 3–7 как локомотивы 2-2-0 T на железной дороге Лодж-Хилл и Апнор . [43] Редактор Йетмана, Маллетт и Ноуэрс не согласны. [64] Эвелинг-Барфорд проверил их записи и не нашел никаких записей о поставках паровых саперов, кроме как для использования на дорогах. Ноуэрс утверждает, что сапер номер 9 был оснащен железнодорожными колесами для испытания, а сапер номер 12 был куплен вместе с ними. [65] В 1873 году, в ходе подготовки к экспедиции в Эшанти , было записано: «Второй локомотив, называемый паровым сапером, прибыл в Вулвич вчера из Чатема в сопровождении нескольких вагонов, чтобы сформировать поезд, либо для движения по рельсам, либо по обычным дорогам, причем и локомотив, и вагоны были снабжены колесами с ребордами для использования в случае необходимости». [66] Один из двух паровых сапёров, которые должны были отправиться в Ашанти, не был отправлен, а в октябре 1874 года есть отчёт о том, как паровой сапер приводил в движение три железнодорожных вагона «Ашенти» с высокопоставленными лицами во время артиллерийской демонстрации в Истборне. [67] В таблице ниже указано возможное использование железной дороги, в большинстве случаев это будет LH&UR.
Сапер номер 8 был разобран и отправлен по частям в замок Кейп-Кост на Золотом Берегу для участия в кампании Ашанти 1873 года. Отсутствие приличных дорог сделало его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Однако он хорошо показал себя в качестве стационарного двигателя, особенно при работе на пилораме. [68]
Sapper номер 24 был последним паровозом Aveling and Porter, который назывался паровым сапером. Он использовался недавно сформированным Корпусом воздухоплавателей в 1885 году. Локомотив и еще один, заказанный вскоре после этого, использовались для перевозки «поездов на воздушных шарах». Каждый поезд состоял из пяти вагонов, перевозящих газовые баллоны, тележки с водой и вагона для воздушного шара, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве возвышенных наблюдательных площадок и, как таковые, были привязаны, хотя наблюдатели были обучены тому, как управлять свободным полетом в случае, если воздушный шар оторвется. [69]
Паровозы Aveling и Porter продолжали закупаться вплоть до 1899 года, хотя и уступали позиции Fowlers. По крайней мере один паровоз участвовал в англо- бурской войне , а четыре все еще находились на службе в 1906 году в Корпусе армейской службы, который постепенно взял на себя ответственность за транспорт от Королевских инженеров между 1903 и 1906 годами. [70]
Два продукта компании Aveling and Porter встречаются в книгах «Железнодорожная серия» преподобного У. Одри и в телесериале , основанном на этих книгах: «Джордж — паровой каток» и «Фергус — локомотив» .
Дорожный каток, использованный в комедийном фильме 1953 года «Титфилдский гром» , в котором есть дуэль с железнодорожным локомотивом, был одним из их локомотивов (заводской номер 5590, «Дева Мэрион» ). [71]
.jpg/1280px-Steamroller_by_Aveling_and_Porter_(side).jpg)
