Bedford Vehicles , обычно сокращаемое до Bedford , была маркой автомобилей, производимых Vauxhall Motors , [1] тогда дочерней компанией многонациональной корпорации General Motors . Основанная в апреле 1931 года, Bedford Vehicles была создана для производства коммерческих автомобилей . Компания была ведущим международным брендом грузовых автомобилей со значительными экспортными продажами легких, средних и тяжелых грузовиков по всему миру.
Основной бизнес Bedford по производству тяжелых грузовиков был продан General Motors (GM) как AWD Trucks в 1987 году, в то время как бренд Bedford продолжал использоваться на легких коммерческих автомобилях и фургонах на базе автомобилей на основе конструкций Vauxhall/ Opel , Isuzu и Suzuki . Бренд был упразднен в 1990 году.
Завод по производству фургонов в Бедфорде, который теперь называется Vauxhall Luton , теперь принадлежит и управляется компанией Stellantis после приобретения Vauxhall группой PSA в 2017 году. [2]
До 1925 года General Motors собирала грузовики в Британии из деталей, произведенных на ее канадских заводах. [3] Это позволяло им импортировать автомобили в Британию по Имперской преференции , которая благоприятствовала продукции из Британской империи в том, что касается импортных пошлин. Такие грузовики продавались как «British Chevrolet».
В ноябре 1925 года GM приобрела Vauxhall Motors , и производство было переведено из Хендона в Лутон , штаб-квартиру Vauxhall, где производство началось в 1929 году. [4] Бренд был закрыт в мае 1990 года. [5]
Модели AC и LQ производились в Лутоне с 1929 по 1931 год и назывались «Chevrolet Bedford», взяв свое название от города графства Бедфордшир , в котором расположен Лутон. AC имел кузов легкого фургона (12 центнеров ), а LQ — широкий спектр ролей, включая версии грузовика, машины скорой помощи, фургона и автобуса. Название «Chevrolet» было отменено, и первый Bedford был выпущен в апреле 1931 года. Этот автомобиль, 2-тонный грузовик, был практически неотличим от своего предшественника Chevrolet LQ, за исключением деталей дизайна радиатора, и был доступен как WHG с колесной базой 10 футов 11 дюймов (3330 мм) или как WLG с более длинной колесной базой 13 футов 1 дюйм (3990 мм). Однако Chevrolet LQ и AC продолжали производиться вместе с новым продуктом еще год. В августе 1931 года к модельному ряду добавилось автобусное шасси, получившее обозначения WHB и WLB.
Значительная часть первоначального успеха Bedford в продвижении на рынки Великобритании и Британской империи была обусловлена верхнеклапанным ( OHV) шестицилиндровым двигателем Chevrolet, теперь известным как двигатель Chevrolet Stovebolt . Этот плавно работающий рядный шестицилиндровый двигатель значительно опередил свое время и стал основой бензиновых двигателей Bedford и Vauxhall почти до тех пор, пока эта марка не прекратила выпуск грузовиков и автобусов.
В апреле 1932 года был представлен грузовик на 30 центнеров, а также легкий фургон для доставки на 12 центнеров, обозначенные как модели WS и VYC соответственно. Bedford продолжил расширять свою долю рынка легкого транспорта, представив фургоны ASYC и ASXC на 8 центнеров, близкие производные от автомобиля Vauxhall Light Six. Серия фургонов AS продолжала выпускаться до 1939 года.
Bedford представила 3-тонную серию WT в ноябре 1933 года. Опять же, была предложена версия с короткой колесной базой WHT (9 футов 3 дюйма (2820 мм)) или длинной колесной базой WLG (13 футов 1 дюйм (3990 мм)). Изменение в конструкции WLG привело к появлению WTL, с кабиной, двигателем внутреннего сгорания и радиатором, смещенными вперед, что позволило увеличить длину кузова до 14 футов (4,3 м). В 1935 году появилась версия автобуса WTB, а также были обновлены модели WS и VYC — последняя была переименована в BYC, поскольку была оснащена двигателем и синхронизированной коробкой передач от автомобилей Big Six Vauxhall. Легкий фургон HC мощностью 5–6 центнеров был представлен в 1938 году на базе автомобиля Vauxhall Ten , а WT и WS приобрели новую решетку радиатора.
В середине 1939 года произошла полная модернизация Bedford, и только фургон HC продолжал производиться. Новый модельный ряд состоял из серий K (30–40 ц), MS и ML (2–3 тонны), OS и OL (3–4 тонны), OS/40 и OL/40 (5 тонн), а также автобуса OB . Также предлагался новый фургон 10–12 ц, JC, созданный на основе нового автомобиля Vauxhall модели J. Многие из грузовиков, проданных Bedford в период с июня по сентябрь 1939 года, были реквизированы для использования в военных целях в начале Второй мировой войны ; многие были брошены после отступления из Дюнкерка , став бесполезными для противника, поскольку был снят сливной болт двигателя и запущен двигатель. Поскольку в 1940 году немецкие вооруженные силы, вопреки распространенному мнению, отчаянно нуждались в автотранспорте, многие из этих захваченных «Бедфордов» были отремонтированы и введены в эксплуатацию вместе с грузовиками Opel Blitz (также входившими в состав GM) немецкими вооруженными силами, хотя «Бедфорды» в основном выполняли второстепенные функции, включая гражданскую оборону.
Производство новой серии прекратилось, за исключением нескольких экземпляров, сделанных для основных гражданских нужд, когда Бедфорд перешел на военный режим. Производство возобновилось в 1945 году.
В 1935 году Бедфорд начал разработку грузовика грузоподъемностью 15 центнеров для британского военного министерства . Он поступил на вооружение под обозначением MW в 1939 году, и к концу войны в 1945 году было построено 65 995 экземпляров. MW использовался в самых разных ролях: как водовоз, грузовик общего назначения, транспортер для перевозки личного состава, бензовоз, беспроводной грузовик и зенитный тягач — среди прочих.
Военное министерство обозначило транспортные средства грузоподъемностью 15 центнеров, такие как MW, как грузовики, а более крупные транспортные средства — как грузовики.
Грузовики серий K, M и O 1939 года были быстро перепроектированы для военного использования. Это было в основном вопросом стиля, включая покатый капот с плоским передком со встроенными фарами и защитной дугой для защиты радиатора при незначительном столкновении. Военные версии были обозначены как серии OX и OY и снова использовались для широкого спектра задач, включая мобильные столовые, заправщики, грузовики общего назначения и версию с полуприцепом Tasker, используемую Королевскими ВВС для перевозки разобранных или поврежденных самолетов. Этот вариант был широко известен как Queen Mary . Несколько шасси Bedford OXD 1,5 тонны были переоборудованы для создания бронированного автомобиля Bedford OXA . Всего было построено 72 385 грузовиков OY и 24 429 грузовиков OX. Armadillo был OY, оборудованным для обороны аэродромов с пушками Lewis и бывшей авиационной пушкой COW 37 мм .
Во время Второй мировой войны компания Bedford поставляла Советскому Союзу многочисленные грузовики и танки .
Радикальный отход от проектных норм Бедфорда произошел в октябре 1939 года с разработкой полноприводного грузовика с передним управлением, который поступил на вооружение в марте 1941 года как QL , быстро прозванный «Королевой Лиззи». Как и модели MW и OY / OX, QL продолжал служить во многих ролях, таких как артиллерийский тягач, орудийный носильщик, командирская машина, беспроводной грузовик и бензовоз, а также как транспортный самолет QLD, наиболее распространенный вариант. Экспериментальная версия использовала гусеничный блок орудийного транспортера Bren (или Universal Carrier ) в качестве ответа на немецкие полугусеничные машины, которые имели превосходную проходимость. Производство составляло около 12 000 единиц в год в период с 1942 по 1944 год. Многие QL и другие военные машины Бедфорда Второй мировой войны служили в британской армии и других войсках до 1960-х годов, а многие другие были закуплены для гражданского использования после войны.
После эвакуации из Дюнкерка в июне 1940 года британская армия имела около 100 танков, большинство из которых были устаревшими и уступали немецким танкам того времени. Vauxhall Motors дали один год на разработку и производство подходящего тяжелого танка. В мае 1941 года танк Churchill, созданный на основе работы над танком A22 с Harland & Wolff, был запущен в производство в Лутоне, около 5640 единиц и 2000 запасных двигателей были произведены в Лутоне и других местах по контракту с Vauxhall. Возникшая в результате необходимость продолжать производство грузовиков привела к развитию нового завода Bedford Dunstable , который был запущен в эксплуатацию в 1942 году.
В военное время автобусы OB были временно заменены на «универсальные» OWB, благодаря чему Бедфорд стал единственным британским производителем, получившим разрешение на производство одноэтажных автобусов во время военных действий.
Помимо производства транспортных средств во время Второй мировой войны компания Vauxhall Motors производила стальные шлемы , корпуса ракет RP-3 и компоненты для сверхсекретного реактивного двигателя Фрэнка Уиттла .
Фургон HC 5–6 cwt некоторое время выпускался после войны, а JC 10–12 cwt был оснащен коробкой передач на колонке; и двигателем от Vauxhall L Model Wyvern в конце 1948 года; и стал PC. В 1952 году был запущен легкий коммерческий автомобиль Bedford CA , [6] ознаменовавший конец пути для устаревших моделей HC и JC. [7] CA представлял собой ряд фургонов и пикапов, схожих по концепции и размеру с (хотя и более ранними) Ford Transit 1965 года. Они были с полупередним управлением, имели короткий капот с задней частью двигателя, выступающей в кабину. Двигатели представляли собой основанный на Vauxhall рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель OHV объемом 1508 кубических сантиметров (92,0 куб. дюйма ), с возможностью установки дизельного двигателя Perkins 4/99 или 4/108 позже. Производительность была адекватной для того времени, максимальная скорость 60 миль в час (97 км/ч) достигалась с бензиновым двигателем, а экономия топлива составляла 25 миль на имперский галлон (11 л/100 км; 21 миля на галлон ‑США ). Первоначально фургон имел трехступенчатую колонку переключения передач, которая позже была заменена на четырехступенчатую колонку переключения передач.
CA был очень популярным как на внутреннем рынке, так и на различных зарубежных рынках. Стандартный фургон был доступен в вариантах с короткой и длинной колесной базой, а также продавался как шасси с кабиной/шасси с обтекателем и стал популярной основой для фургонов для мороженого, машин скорой помощи и кемперов. Известный ласково как «Тиллей», CA имел очень долгий период производства, с небольшими изменениями на протяжении всей своей жизни, включая замену двухсекционного ветрового стекла более ранних моделей на односекционное. Производство закончилось в 1969 году. [ необходима цитата ]
На смену CA пришла модель CF — существенно переработанный автомобиль, хотя и похожий по архитектуре, но гораздо более крупный, с новыми двигателями с верхним распредвалом (OHC), которому пришлось гораздо труднее проявить себя из-за Ford Transit. [ необходима цитата ]
Возможно, главным событием 1950-х годов стал перевод всего производства коммерческих транспортных средств, не основанных на автомобилях, на бывший теневой завод Vauxhall на Boscombe Road, Данстейбл. Завод Bedford Dunstable , изначально построенный в 1942 году, был значительно перестроен и расширен в период с 1955 по 1957 год, когда все производственные линии, как говорили, были длиной более мили. Впоследствии все производство коммерческих транспортных средств было сосредоточено там, а на заводе в Лутоне остались только фургоны и коммерческие автомобили на базе автомобилей. Производство линейки коммерческих транспортных средств Bedford оставалось там до прекращения производства в 1980-х годах.
В 1950-х годах также были выпущены популярные грузовики типа S , так называемые Big Bedfords, которые вывели Bedford в 7-тонный диапазон. Серия S была увековечена в форме RL — полноприводной версии с высоким дорожным просветом, как аварийный пожарный тендер Green Goddess , использовавшийся Вспомогательной пожарной службой до 1968 года, затем до 2004 года более 1000 находились в резерве Министерства внутренних дел для использования в случае забастовки пожарных или других серьезных чрезвычайных ситуаций. Они были утилизированы Министерством внутренних дел в 2005 году. Несколько из них нашли новый дом в африканских странах, где нет развитой пожарной службы, таких как Кения . [8] Серия C 1957 года была производной от серии S с передним управлением и внешне очень на нее похожа.
Эти автомобили были доступны в кузовах и седельных тягачах, с бензиновыми или дизельными двигателями. Британские военные были крупным заказчиком Bedford RL, использующих 4,9-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель. Многие RL попали в вооруженные силы стран Содружества , а затем и в гражданское использование.
Наряду с грузовиками серии S в 1950 году был выпущен автобус SB , который сразу же стал лидером продаж в Индии, Пакистане, Австралии, Новой Зеландии и Африке, а также в Великобритании. Шасси SB также использовалось в качестве основы для специализированных транспортных средств, таких как мобильные библиотеки, пожарные машины и подразделения гражданской обороны. Самый большой парк автобусов SB в мире принадлежал New Zealand Railways Road Services , с 1280 автобусами SB, построенными в период с 1954 по 1981 год.
Модельный ряд Bedford TK заменил тип S в 1959 году, но производство RL продолжалось до 1969 года, когда его заменил тип M, в котором использовалась базовая кабина TK и механическая часть RL с минимальными изменениями.
Довоенные типы K, M и O продолжали производиться наряду с более тяжелыми типами S до 1953 года. Vauxhall уже перешел к трансатлантическому стилю с его седанами E Model Wyvern и Velox, а Bedford последовал его примеру со своими грузовиками среднего класса в 1953 году. Обозначенные как серия TA , новые серии были механически очень похожи на своих предшественников, но отличались новой кабиной, вдохновленной Chevrolet. Обозначение «T» означало «грузовик», поэтому серию обычно называют серией A. Цифры 2, 3, 4 и 5; как в A2 и т. д., определяли весовую категорию. Устанавливаемый на заводе дизельный двигатель Perkins был опцией. Серия TA (A) была обновлена в 1957 году и стала серией TJ или J.
Легкий грузовик Bedford TJ с нормальным управлением был представлен в 1958 году, был доступен как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. Хотя он никогда не пользовался большим спросом на внутреннем рынке (за исключением телефонов почтовых отделений ), он был крупным экспортером в развивающихся странах благодаря своей базовой компоновке и спецификации и оставался в производстве (только для экспортных рынков) до тех пор, пока производство автомобилей Bedford не прекратилось.
Модельный ряд Bedford TK выпускался в больших количествах с 1959 года и служил основой для множества производных, включая пожарные машины , военные автомобили , конные фургоны, самосвалы, грузовики с платформой и другие специализированные коммунальные транспортные средства . Версия Post Office Telephones, используемая для установки телеграфных столбов, была известна как Pole Erection Unit. Британские вооруженные силы до сих пор используют полноприводные Bedford MK — вариант TK. [9]
Доступный с четырех- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями, TK был типичным легким грузовиком в Великобритании на протяжении большей части 1960-х и 1970-х годов, конкурируя с аналогичной серией Ford D. Он был доступен в жесткой версии, а также в качестве легкого тягача, обычно с использованием сцепного устройства Scammell для прицепного соединения.
Bedford KM был похожим автомобилем, с той же кабиной, но с немного измененным передком, и был продан для более тяжелых условий эксплуатации, чем TK, то есть 16 тонн и более. Многие развивающиеся страны до сих пор используют стареющие Bedford каждый день, их прочная природа и простая конструкция делают их очень полезными транспортными средствами в сложных условиях.
С 1961 по 1968 год компания General Motors Argentina производила грузовики Bedford [10] и автобусы на базе грузовиков [11] на заводе в Сан-Мартине, Буэнос-Айрес .
В 1967 году шасси Bedford SB3 с кабиной Panorama от Plaxton использовалось при строительстве семи специализированных мобильных кинотеатров , которые гастролировали по британским заводам для Министерства технологий, чтобы «повысить стандарты». Кузов был изготовлен из экструдированного алюминия по индивидуальному заказу компанией Coventry Steel Caravans. Один из этих восстановленных блоков используется в качестве старинного мобильного кинотеатра. Транспортное средство, получившее название The Reel History Bus, использовалось в телесериале BBC Two , Reel History of Britain, показывая малоизвестные или совершенно неизвестные архивные фильмы исторических событий выжившим участникам и их семьям на борту. Они показывали свою реакцию и брали интервью у зрителей об их часто вновь всплывающих воспоминаниях о событиях. [12] Vintage Mobile Cinema появлялся в The One Show и Small Spaces Джорджа Кларка и продолжает появляться по всей Великобритании.
Меньший Bedford CF был менее успешным, напрямую конкурируя с доминирующим на рынке Ford Transit , хотя использовался многими крупными коммунальными компаниями Великобритании, включая British Telecom и British Gas plc . Однако CF был гораздо менее популярен среди операторов автопарков, чем Transit, который был более популярен среди водителей и считался более дешевым в эксплуатации и обслуживании. Одной из причин относительной непопулярности CF было использование бензинового двигателя Slant 4 SOHC от FD и FE Vauxhall Victor, который был печально известен грубой работой, высоким расходом топлива и был подвержен поломке ремня ГРМ. Однако CF стал очень популярным в качестве базы для фургонов с мороженым и передвижных магазинов со специальным кузовом. Более поздний CF2 использовал более надежный двигатель Opel Ascona.
В Австралии дочернее предприятие GM Holden начало сборку серии CF с рядными шестицилиндровыми двигателями, позаимствованными у легковых автомобилей, в качестве конкуренции версии фургона Transit от Ford Australia , которая была модернизирована для установки рядных шестицилиндровых двигателей от местного Ford Falcon .
Самые маленькие продукты Bedford, фургоны на базе легковых автомобилей , были фургон Bedford HA , который значительно пережил Vauxhall Viva HA, на котором он был основан, и Bedford Chevanne , недолговечный вариант Vauxhall Chevette . Переделанный в универсал фургон HA Мартином Уолтером , продавался как Bedford Beagle . Он был в дальнейшем усовершенствован в кемпер-фургон Roma, снова Мартином Уолтером.
Компания также изготовила ряд автобусных шасси, а ее низкая цена ориентирована на более дешевый сегмент рынка междугородних автобусов.
В 1970-х годах BTV (базовое транспортное средство), созданное на основе Bedford HA , производилось во многих странах и продавалось под разными названиями, такими как «Compadre» (Гондурас), «Chato» (Гватемала), «Cherito» (Сальвадор), «Amigo» (Коста-Рика) и «Pinolero» (Никарагуа). [13]
Линейка TK/KM/MK оставалась основой производства на протяжении 1960-х и 1970-х годов, но при небольших серьезных инвестициях в продукт линейка становилась все более устаревшей. В 1982 году была представлена линейка TL, которая почти полностью заменила TK, хотя ее военные эквиваленты продолжали производиться для Министерства обороны Великобритании . На самом деле, давно назревшее обновление TK, TL никогда не был таким популярным, как модельный ряд, который он сменил. Во многом это было связано с более современной продукцией, предлагаемой другими компаниями (все чаще такими, как Volvo , MAN и Mercedes-Benz ).
Bedford TM был самым большим из всех современных Bedford, с доступной грузоподъемностью до 42 тонн GTW . TM был доступен с двигателями GM или Detroit Diesel и пользовался небольшой, но лояльной клиентской базой, но никогда не мог конкурировать с производителями массового производства, в первую очередь Volvo и Scania , даже на своем внутреннем рынке. Турецкая Genoto собирала Bedford по лицензии. [14]
Серьёзный удар наступил, когда Bedford не смог выиграть контракт Министерства обороны Великобритании на производство стандартного 4-тонного грузовика 4x4 GS (общего назначения) для британских войск — хотя в ходе обширных испытаний кандидат Bedford оказался равным кандидату Leyland (позже Leyland DAF ), и британская армия выразила предпочтение продолжить доверительные отношения с грузовиками Bedford. Причины этого решения многие считали политическими, поскольку правительство Тэтчер считало контракт на 4-тонный автомобиль для армии необходимым для долгосрочного выживания Leyland и для формирования Leyland DAF. Последствия этого решения также отметила GM в Детройте , которой уже было отказано в разрешении на покупку подразделения Land Rover компании British Leyland , которое они намеревались эксплуатировать совместно с подразделением Bedford Truck в качестве основной силы на рынке военных и гражданских внедорожников.
В дополнение к этой неудаче, к середине десятилетия более технологически продвинутая конкуренция со стороны других производителей грузовиков сильно подорвала продажи. В действительности, модельный ряд грузовиков Bedford, все еще в значительной степени основанный на серии TK 1960 года, становился все более устаревшим по сравнению с оппозицией, что привело к глубокому спаду невоенных продаж. Поэтому GM объявила, что Bedford прекратит производство всех коммерческих автомобилей, а завод в Данстейбле закроется в 1986 году.
С этого момента название Bedford продолжилось как маркировка только для небольших легких коммерческих автомобилей. Компактный фургон HA окончательно прекратил производство в 1983 году, оставаясь в производстве в основном из-за продолжающихся крупных заказов от британских коммунальных компаний, таких как British Rail и GPO . Его заменили на «Astravan» на базе Vauxhall Astra и более поздний вариант с высокой крышей «Astramax», которые позже были переименованы в Vauxhall. Фургон CF был модернизирован в 1982 году и получил двигатели Opel и продолжал выпускаться до 1986 года. В 1985 году было основано предприятие IBC Vehicles , которое породило микровэн Bedford Rascal на базе Suzuki Carry и линейку фургонов Bedford Midi на базе Isuzu Fargo — позже названную Vauxhall Midi. [ необходима цитата ]
Первое партнерство Bedford с Isuzu началось в 1976 году, когда компания выпустила на рынок переименованную версию пикапа Isuzu Faster под названием Bedford KB. Автомобиль никогда не пользовался большим спросом в Великобритании (последующие поколения выпускались под маркой Bedford/Vauxhall Brava), но он проложил путь к дальнейшему сотрудничеству, кульминацией которого стало предприятие IBC.
В 1986 году завод фургонов Bedford в Лутоне был реорганизован в совместное предприятие с Isuzu. Получившаяся в результате компания IBC Vehicles выпустила в 1985 году местную версию Isuzu Fargo (под маркой Bedford Midi).
В 1991 году за этим последовала европейская версия Isuzu MU Wizard под названием Frontera и переименованный фургон Renault Trafic под названием Arena, продаваемый под марками Vauxhall и Opel . Название Bedford было полностью исключено, как и весь его предыдущий модельный ряд, за исключением Midi , который в течение нескольких лет продавался как Bedford Seta (в Португалии).
В 1998 году GM выкупила Isuzu из партнерства IBC. [15] Сейчас завод работает как GMM Luton и сначала производил Renault Trafic , который был спроектирован как Vivaro под марками Vauxhall и Opel, [16] в настоящее время он производит лицензионную версию Citroën Jumpy .
Завод по производству грузовиков Bedford в Данстейбле и его бизнес были проданы в 1987 году компании AWD Trucks, принадлежащей Дэвиду Джону Боузу Брауну. [17] Название AWD использовалось, поскольку GM разрешала использовать название Bedford только для военных грузовиков. Дэвид Джон Боуз Браун был конструктором в 1973 году тогдашнего самосвала DJB D250 Articulated Dump Truck, построенного в Питерли , Англия, компанией DJB Engineering. DJB была переименована в Artix в 1985 году, когда грузовики были переименованы в Caterpillar. [18] Сама Artix была продана Caterpillar в 1996 году.
AWD продолжила выпуск серий TL и TM и по-прежнему производила серию TJ на экспорт. AWD Bedford TK (модернизированная версия серии Bedford TK/MK) также производилась и поставлялась британским военным . Из-за более дешевой конкуренции и фактического краха рынка Великобритании, на котором AWD конкурировала в 1989/90 годах, в 1992 году компания перешла в режим банкротства и была куплена дилерской сетью Marshall of Cambridge . [19] [20] Название было окончательно упразднено в 1998 году, [21] став Marshall Special Vehicles , производителем различных военных транспортных средств.
Бедфорд использовал логотип Грифона Vauxhall Motors , полученный из геральдического герба Фалькеса де Бреоте , которому король Джон пожаловал поместье Лутон . Женившись, он приобрел недвижимость в Лондоне, известную как Fulk's Hall, которая со временем стала местностью Vauxhall , первоначального дома Vauxhall Motors. Грифон вернулся в Лутон в 1903 году, когда Vauxhall Motors переехала туда . Версия логотипа Бедфорда отличалась от версии Vauxhall тем, что Грифон не держал флаг, хотя более поздние версии логотипа изображали Грифона, держащего флаг с буквой «B» (для Бедфорда) вместо «V».
Список продукции, производимой на заводе Bedford / IBC Vehicles Luton:
Очень приблизительно по размеру
(некоторые также продаются под марками Opel и других марок GM)
_reg_AYT_640.jpg/1280px-Bedford_WLG_Two-Ton_(1933)_reg_AYT_640.jpg)
.jpg/1280px-Bedford_TK_trucks,_Bangladesh._(39807256810).jpg)
