Bell P-63 Kingcobra — американский истребитель , разработанный компанией Bell Aircraft во время Второй мировой войны . Основанный на предыдущей модели Bell P-39 Airacobra , конструкция P-63 включала в себя предложения пилотов P-39 и превосходила своего предшественника практически по всем параметрам. Р-63 не был принят на боевое применение ВВС США . Однако во время Второй мировой войны он использовался советскими ВВС , [1] которые также были наиболее активным пользователем Р-39.
Хотя Р-39 был представлен как перехватчик , позднее при его разработке было решено снизить стоимость и сложность двигателя за счет удаления турбокомпрессора . В результате производительность на большой высоте резко ухудшилась, и Белл предложил серию экспериментов для проверки различных решений.
Получившийся XP-39E имел два основных изменения по сравнению с более ранним P-39D, на базе которого он был разработан. Одно из них представляло собой переработанное крыло. Корневой профиль NACA 0015 на других моделях P-39 был заменен на NACA 0018, чтобы получить внутренний объем. [2] Другим был переход на двигатель Continental I-1430 , который отличался улучшенной общей конструкцией, разработанной в результате усилий по созданию гипердвигателя , а также улучшенным нагнетателем.
В апреле 1941 года было заказано три прототипа с серийными номерами 41-19501, 41-19502 и 42-7164. У I-1430 продолжались проблемы с разработкой, и его не удалось доставить вовремя, поэтому его заменили на Allison V-1710-47 , аналогичный тому, что использовался на P-39. Каждый прототип испытывал разные конфигурации крыла и хвостового оперения: 41-19501 имел закругленное вертикальное оперение, но законцовки хвостового оперения квадратной формы; 41-19502, киль и руль направления квадратной формы, большие ребра крыла; а у 42-7164 все летные поверхности были выровнены. XP-39E оказался быстрее стандартной Airacobra, достигнув во время испытаний максимальной скорости 386 миль в час (621 км/ч) на высоте 21 680 футов (6610 м). Однако XP-39E считался уступающим серийному P-39 Airacobra по всем остальным параметрам, поэтому в производство его не заказывали.
Хотя XP-39E оказался разочаровывающим, ВВС США, тем не менее, были заинтересованы в еще более крупном самолете, основанном на той же базовой компоновке. Еще до своего первого полета 27 июня 1941 года ВВС США разместили заказ на два прототипа увеличенной версии с тем же двигателем V-1710-47. Новая конструкция получила обозначение XP-63 и серийные номера 41-19511 и 41-19512. Также был заказан третий прототип, 42-78015, с двигателем Packard V-1650 , произведенной в США версией двигателя Rolls-Royce Merlin .
XP-63 был больше по всем размерам, чем «Аэрокобра». Крыло снова было переработано, на этот раз с новыми ламинарными профилями NACA: 66(215)-116 a=0,6 у основания и NACA 66(215)-216 a=0,6 на законцовке. Коэффициент конусности крыла составлял примерно 2:1, размах — 38 футов 4 дюйма (11,68 м), а площадь крыла — 248 кв. футов (23,0 м 2 ). [3] Двигатель был оснащен вторым дистанционно установленным нагнетателем, дополняющим обычный одноступенчатый нагнетатель. На больших высотах, когда требовался дополнительный наддув, гидравлическая муфта включала второй нагнетатель, увеличивая практический потолок на 10 000 футов (3 000 м). Также был стандартизирован более крупный четырехлопастной винт . Постоянная жалоба на «Аэрокобру» заключалась в том, что ее носовое вооружение было труднодоступно для наземного обслуживания; Чтобы решить эту проблему, на планер XP-63 были установлены панели капота большего размера .
В сентябре 1942 года, еще до полета прототипа, ВВС США заказали его в производство как P-63A (Model 33). [4] Вооружение P-63A должно было быть таким же, как и у нынешнего P-39Q: одна 37-мм (1,46 дюйма) пушка M4 , стреляющая через ступицу винта, два синхронизированных пулемета 0,50 дюйма (12,7 мм) в капоте. и два пулемета калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) в подкрыльевых гондолах.
Первый прототип, 41-19511, впервые поднялся в воздух 7 декабря 1942 года. Он был уничтожен 28 января 1943 года, когда у него не выдвинулось шасси. Второй прототип, 41-19512, последовал за ним 5 февраля 1943 года. Он тоже был уничтожен, на этот раз из-за отказа двигателя. Двигатель 42-78015 с двигателем Merlin (поскольку Merlins в первую очередь был необходим для P-51 Mustang ) вместо этого поставлялся с другим Allison, -93, который имел мощность в аварийных ситуациях 1500 л.с. (1100 кВт) на уровне моря, что делало это Прототип одной из самых быстрых кингкобр, развивающий скорость 421 миль в час (678 км/ч) на высоте 24 100 футов (7300 м).
Поставки серийных P-63A начались в октябре 1943 года. ВВС США пришли к выводу, что Kingcobra уступает Mustang, и отказались заказывать большие партии. Однако американские союзники, особенно Советский Союз , испытывали большую потребность в истребителях, а Советы уже были крупнейшими пользователями «Аэрокобр». Поэтому «Кингкобру» заказали в производство для поставок по ленд-лизу . В феврале 1944 года советское правительство направило на заводы «Белл» опытного летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и авиационного инженера Федора Петровича Супруна для участия в разработке первого серийного варианта Р-63А. Первоначально проигнорированные инженерами Bell экспертные испытания Кочетковым характеристик вращения машины (которые привели к короблению планера) в конечном итоге привели к значительной роли Советского Союза в разработке. После того, как восстановление при плоском вращении оказалось невозможным, и после того, как Кочетков дал окончательную рекомендацию пилотам катапультироваться при входе в такой штопор, он получил благодарность от Irving Parachute Company . Максимальный центр тяжести в кормовой части Kingcobra был перенесен вперед, чтобы облегчить выход из штопора. [5]
Р-63А-8, СН 269261 , прошел всесторонние испытания в ЦАГИ в крупнейшей на тот момент в мире аэродинамической трубе . Советский вклад был значительным. Поскольку Советский Союз был крупнейшим покупателем самолетов, Белл быстро реализовал их предложения. Большинство изменений в подвариантах А были прямым результатом советского вмешательства, например, усиление брони пилота и узлов подвески фюзеляжа на А-5, подкрыльевых узлов подвески и дополнительных топливных баков на А-6 и т. д. Советский Союз даже экспериментировал. с лыжным шасси для Р-63А-6, но в производство так и не поступил. Что наиболее важно, советский вклад привел к перемещению основной пушки вперед, благоприятному изменению центра тяжести и увеличению боекомплекта с 30 до 58 снарядов для варианта А-9. P-63 имел впечатляющую скорость крена, превзойдя американские P-47, P-40 и P-51, а также истребитель Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai ВМС Японии со скоростью 110° в секунду на скорости 275 миль в час ( 443 км/ч). [6]
После войны два оставшихся во время войны P-63C были модифицированы компанией Bell по контракту с ВМФ для летных испытаний характеристик малой скорости и сваливания высокоскоростных крыльев. Самолет получил новые крылья с регулируемыми предкрылками по передней кромке, закрылками по задней кромке и выраженной стреловидностью 35 градусов. Крылья не имели колесных ниш; только носовая часть шасси была убирающейся. [7] L-39-1 впервые поднялся в воздух 23 апреля 1946 года, продемонстрировав необходимость увеличения длины хвостового оперения и задней части фюзеляжа для балансировки самолета в полете - изменение положения крыла снизило эффективность оперения и переместило центр подъемной силы назад. Был установлен более легкий трехлопастной винт от P-39Q-10 и внесены необходимые изменения в хвостовое оперение. В L-39-2 эти изменения были внесены с самого начала. Позже L-39-1 отправился в NACA в Лэнгли для испытаний в аэродинамической трубе , где было собрано много ценных данных. [8] L-39-2 также служил испытательным стендом для конструкции крыла Bell X-2 с углом наклона 40 градусов. [9]
Первой серийной версией Советского Союза стал Р-63А-7 с более высоким вертикальным оперением, усиленными крыльями и фюзеляжем. Фюзеляж нуждался в усилении; В результате в октябре 1944 года был разработан комплект усиления для действующих Р-63. [10]
Пилоты паромов Командования воздушного транспорта , в том числе женщины-пилоты из США, участвовавшие в программе WASP , забрали самолеты на заводе Bell в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк , и доставили их в Грейт-Фолс, штат Монтана , а затем дальше по Северо -западному промежуточному маршруту через Канаду на Аляску. , где советские пилоты-паромщики, многие из которых также были женщинами, принимали самолеты в Номе [11] и доставляли их в Советский Союз через Берингов пролив по маршруту Аляска-Сибирь ( АЛСИБ ). Всего в СССР было поставлено 2397 (по другим данным 2672) [12] самолетов, что составляет 72,6% от общего количества выпущенных 3303 самолетов. [13]
По соглашению 1943 года Р-63 не разрешалось использовать Советскому Союзу против Германии и должны были быть сосредоточены на советском Дальнем Востоке для возможного нападения на Японию. [ нужна цитата ] Однако существует множество неподтвержденных сообщений как из советских, так и из немецких источников о том, что P-63 действительно участвовали в боевых действиях против Люфтваффе . В мемуарах, опубликованных в 1990-е годы, один из летчиков Покрышкина сообщил, что весь 4-й гвардейский истребительный авиационный полк (4 ГвИАП) в 1944 году был тайно переоборудован на Р-63, хотя официально еще летал на Р-39. В одном сообщении говорится, что они участвовали в боях в Кенигсберге , в Польше и во время последнего штурма Берлина . Есть немецкие сообщения о P-63, сбитых как истребителями, так и зенитками . Ганс Рудель, самый титулованный пилот Люфтваффе, в своих мемуарах утверждает: «Мы часто сталкиваемся с американскими типами самолетов, особенно с «Аэрокобрами», «Кингкобрами» и « Бостонами ». Это было на Курляндском фронте ближе к концу войны. [14] Тем не менее, все советские записи не содержат ничего, кроме использования P-39 против Германии. [ нужна цитата ]
В целом в официальной советской истории роль самолетов, поставляемых по ленд-лизу, преуменьшалась в пользу местных разработок, но известно, что Р-63 был успешным истребителем на вооружении СССР. Распространённое на Западе заблуждение состоит в том, что истребители Bell использовались в качестве штурмовиков.
Один из устойчивых мифов о П-39/П-63, использовавшихся в Советском Союзе, заключается в том, что благодаря своему вооружению, в частности 37-мм носовой пушке, он превосходил себя как штурмовик и даже как «истребитель танков». При переводе и подготовке этой рукописи к публикации я имел возможность ознакомиться с несколькими русскоязычными источниками. Упоминания об использовании этого самолета в качестве штурмовика настолько редки в этих источниках, что являются исключительными... Миф об «истребителе танков» уходит своими корнями в непонимание общей роли красных ВВС во время войны и в неточный перевод конкретных русскоязычных терминов, описывающих эту роль. Конкретный русскоязычный термин, наиболее часто используемый для описания задач и роли истребительных частей Красной ВВС, оснащенных «Аэрокобрами», в этой рукописи и других русскоязычных источниках - это «прикрытие сухопутных войск »... Частое Непонимание в нашей стране боевой роли Р-39 в советском использовании частично основано на неточном переводе термина « прикрытие сухопутных войск » как «наземная поддержка». Последний термин, как его понимают многие западные военные историки и читатели, предполагает атаку наземных целей при поддержке наземных войск, что также называется «непосредственной поддержкой с воздуха». Обстреливал ли когда-нибудь советский пилот «Аэрокобры» немецкий танк? Несомненно. Но это никогда не было основной задачей или сильной стороной этого самолета.
- Полковник Советской Армии Дмитрий Лоза , Командование танками «Шерман» Красной Армии: Мемуары Героя Советского Союза Дмитрия Лозы о Второй мировой войне, Лозы и Гебхардта, 2002, стр. 15–16.
Советы разработали успешную тактику группового воздушного боя для истребителей «Белл» и одержали удивительное количество воздушных побед над различными немецкими самолетами. Низкие потолки, короткие полеты, хорошая радиосвязь, герметичная и теплая кабина и надежность способствовали их эффективности. Для пилотов, которые когда-то летали на хитроумном Поликарпове И-16 , аэродинамические особенности среднемоторного самолета не имели значения. На Дальнем Востоке самолеты Р-63 и Р-39 использовались при советском вторжении в Маньчжоу-Го и Северную Корею. На Тихоокеанском театре военных действий «Кингкобры» выполняли задачи сопровождения, непосредственной авиационной поддержки и наземных атак. Советские Р-63 одержали свою первую воздушную победу 15 августа 1945 года, когда лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП/190 ИАД сбил у берегов Северной Кореи истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS . [12]
Достаточное количество самолетов продолжало использоваться после войны, чтобы им было присвоено отчетное имя НАТО « Фред» . К 9 мая 1945 года в оперативных частях все еще насчитывалось 1148 «Кингкобр». [12] 8 октября 1950 года два F-80C ВВС США из 49-й истребительной группы прорвали границу СССР и атаковали аэродром Сухая Речка в 19 милях (31 км) к юго-западу от Владивостока и в 62 милях (100 км) от советско-корейской границы. границу, [15] совершив два обстрела, прежде чем вернуться на свою базу. Советские источники утверждают, что атака была преднамеренной, но пилоты утверждали, что это произошло из-за навигационной ошибки. [16] Аэродром принадлежал Военно-воздушным силам Тихоокеанского флота (ВВС ТОФ), но его занимал 821-й истребительный авиационный полк (821 ИАП) 190-й истребительной авиационной дивизии (190 ИАД). В основном пострадали самолеты 1-й эскадрильи 821 ИАП, 12 Р-63 были повреждены, один Р-63 сгорел дотла, остальные поврежденные самолеты удалось отремонтировать. Людских потерь не было. [17]
В 1945 году 114 более поздних моделей были доставлены во французские ВВС ( Armée de l'Air ), но они прибыли слишком поздно, чтобы принять участие во Второй мировой войне. Они действительно служили во время Первой Индокитайской войны, прежде чем были заменены в 1951 году.
Первоначально французские «Кингкобры» были переброшены в Алжир. Истребительная эскадрилья (Groupe de Chasse) 2/6 «Travail», ранее оснащенная P-39 «Аэрокобрами», получила свои «Кингкобры» 18 июля в Касабланке ; Пилоты были удивлены более высокой посадочной скоростью своего нового самолета. [18] Когда восстание вспыхнуло, «Королевская кобра» перебралась в Индокитай. В январе 1950 года в Индокитае действовало всего 60 «Кингкобр», главным образом потому, что американцы отказались поставлять запасные части. [19] Начиная с февраля 1951 года эскадрильи, оснащенные Kingcobra, начали получать на замену Grumman F8F Bearcats . К июлю большинство «Кингкобр» было законсервировано. Последний полет «Кингкобры» в Индокитае состоялся 6 сентября 1951 года. [20]
Его основным применением на американской службе была необычная пилотируемая летающая мишень для стрельбы. [21] Самолет обычно окрашивали в ярко-оранжевый цвет, чтобы улучшить его заметность. С самолетов РП-63 было снято все вооружение и штатная броня, на самолет было нанесено более тонны броневого листа. Он был оснащен датчиками, которые обнаруживали попадания, и эти попадания сигнализировались путем включения света в ступице винта, где должна была находиться пушка. Это принесло самолету неофициальное прозвище «Пинбол» . [21] Были разработаны специальные хрупкие снаряды из комбинации свинца и бакелита , которые распадались при ударе. [21] Они были известны как «Патрон калибра .30, хрупкий , шарик, М22». В 1990 году опытный пилот «Пинбола» Иван Л. Хикман написал «Операцию «Пинбол»» об тренировочных полетах. [22]
Британские инженеры, как и американцы, во время Второй мировой войны проявляли растущий интерес к применению аэродинамических профилей с ламинарным потоком. Стремясь узнать больше о практическом применении профилей с ламинарным потоком, в 1945 году Королевское авиастроительное предприятие (RAE) провело программу летных испытаний одного из двух P-63A, полученных Великобританией. [23] [ нужна страница ] Самолет был оборудован следящей решеткой, установленной снаружи, за крылом, для измерения дефицита импульса и, следовательно, сопротивления секции.
RAE сначала протестировала его в конфигурации «как поставлено». Профиль крыла был спроектирован так, чтобы поддерживать ламинарный поток до 60% хорды. В конфигурации «при поставке» было измерено сопротивление профиля, которое характерно для секции крыла с переходом пограничного слоя на передней кромке (0% ламинарного потока). Уменьшение шероховатости поверхности снизило сопротивление при низких коэффициентах подъемной силы до уровня, характерного для ламинарного потока, до 35% хорды. [23] Были проведены измерения волнистости поверхности. Это показало, что пиковые амплитуды волн выше среднего составляют примерно 0,011 дюйма (0,28 мм) на расстоянии двух дюймов (5,1 см). Стандартные критерии волнистости [24] показывают, что критическая высота волны для этого применения составляет 0,0053 дюйма (0,13 мм). [25] Чтобы уменьшить волнистость, сотрудники RAE очистили крыло до голого металла. Затем на крыло было нанесено два слоя грунтовочной краски и слой шпатлевки типа краски. После высыхания краски ее шлифовали по хорде, используя шлифовальные блоки, кривизна которых соответствовала кривизне местной поверхности. Это повторилось несколько раз. Затем была измерена волнистость поверхности, и оказалось, что она составляет не более 0,005 дюйма (0,13 мм). Было обнаружено, что в полете эта конфигурация имеет сопротивление профиля, характерное для перехода пограничного слоя на 60% хорды. [23] Это дало исследователям представление о том, какой уровень качества поверхности крыла необходим, чтобы фактически получить преимущества аэродинамических профилей с ламинарным потоком.
Многочисленные излишки P-63 оказались на трассе воздушных гонок сразу после войны. Чарльз Такер приобрел два P-63 на свалке в Кингмане, штат Аризона, сразу после войны. В одном из них, Tucker Special , он участвовал в гонке 28 с именем Flying Red Horse , вышитым на носу (гражданский регистр N62995 ), в гонке Thompson Trophy 1946 года . Он подрезал крылья на 12 футов 9 дюймов (3,89 м), пытаясь улучшить его скорость, уменьшив размах до 25 футов 9 дюймов (7,85 м). Второй ( 44-4126 ( XN63231 Race 30)) предназначался для гонок по пересеченной местности Бендикс 1946 года . Первоначально он был оснащен двумя подвесными баками на законцовках крыла . В 1947 году сбрасываемые баки сняли, а крылья обрезали до высоты 28 футов 6 дюймов (8,69 м).
Два других выдающихся гонщика совершили полеты позже. Tipsy Miss , безлимитный гоночный P-63 Джона Сэндберга с подрезанными законцовками крыльев, был идентифицирован как «Гонка 28» и окрашен в ярко-оранжевые, белые и черные гоночные номера с хромированным кокером . Позже проданный европейскому пилоту, этот P-63 был уничтожен в результате несчастного случая со смертельным исходом в 1990 году. [26] [27] Crazy Horse Campgrounds был наиболее радикально модифицированным P-63 Kingcobra за всю историю. На безлимитном гоночном автомобиле Ларри Хейвена "Race 90" с подрезанным крылом был установлен крошечный пузырьковый фонарь; он появился полностью в серебристом исполнении (неполированный алюминий) с белым рулем направления и черной окантовкой. Позже самолет упал в океан во время испытательного полета в 1972 году. [28]
3 июня 2001 года самолет Bell P-63A разбился во время Международной авиасалона Биггин-Хилл в Лондоне, Англия, в результате чего погиб пилот. Пилот находился на вершине вертикального маневра, когда, похоже, потерял контроль над самолетом. Это была вторая авиакатастрофа за 24 часа в Биггин-Хилл после крушения De Havilland Vampire , в результате которого погибли оба пилота. [48] [49] [50]
12 ноября 2022 года P-63F 43-11719, принадлежащий Commemorative Air Force , столкнулся с Boeing B-17G Flying Fortress Texas Raiders на авиашоу в Далласе, штат Техас. 43-11719 был одним из пяти оставшихся годных к полетам P-63 и одним из немногих когда-либо построенных вариантов P-63F. [51] Шесть человек погибли: один на P-63 и пять на B-17. [52]
Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны. [53]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
