Стандарты выбросов на этапе Бхарата (BSES) — это стандарты выбросов, установленные правительством Индии для регулирования выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей с искровым зажиганием , включая автотранспортные средства . Стандарты и сроки внедрения устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесного хозяйства и изменения климата . [1]
Стандарты, основанные на европейских нормах, были впервые введены в 2000 году. С тех пор были введены все более строгие нормы. Все новые транспортные средства, произведенные после внедрения норм, должны соответствовать этим нормам. [2] С октября 2010 года по всей стране вступили в силу нормы Bharat Stage (BS) III. В 13 крупных городах нормы выбросов Bharat Stage IV действуют с апреля 2010 года [3] , а с апреля 2017 года они вступили в силу по всей стране. В 2016 году правительство Индии объявило, что страна полностью откажется от норм BS V и примет нормы BS VI к 2020 году. [4] В своем недавнем решении Верховный суд запретил продажу и регистрацию автотранспортных средств, соответствующих стандарту выбросов Bharat Stage IV, на всей территории страны с 1 апреля 2020 года. [5]
15 ноября 2017 года Министерство нефти Индии, проконсультировавшись с государственными компаниями по сбыту нефти, приняло решение о переносе даты введения автомобильного топлива класса BS VI в NCT Дели с 1 апреля 2018 года вместо 1 апреля 2020 года. Фактически, OMC Министерства нефти было предложено изучить возможность введения автомобильного топлива BS VI на всей территории NCR с 1 апреля 2019 года. Этот огромный шаг был предпринят из-за серьезной проблемы загрязнения воздуха, с которой столкнулся Дели и которая обострилась примерно в 2019 году. Это решение было встречено автомобильными компаниями с недоумением, поскольку они планировали разработку в соответствии с дорожной картой на 2020 год.
Поэтапный отказ от двухтактных двигателей для двухколесных транспортных средств, прекращение производства Maruti 800 и внедрение электронного управления были обусловлены правилами, касающимися выбросов транспортных средств. [6]
Хотя нормы помогают снизить уровень загрязнения, это неизменно приводит к увеличению стоимости транспортных средств из-за усовершенствованных технологий и более высоких цен на топливо. Однако это увеличение частных расходов компенсируется экономией расходов на здравоохранение для населения, поскольку в воздухе содержится меньшее количество болезнетворных твердых частиц и загрязнений . Воздействие загрязнения воздуха может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, что, по оценкам, стало причиной 620 000 ранних смертей в 2010 году, а расходы на здравоохранение из-за загрязнения воздуха в Индии оцениваются в 3% от ее ВВП . [ требуется цитата ]
Для регулирования загрязнения, выбрасываемого автомобилями и двухколесными транспортными средствами, правительство Индии ввело правила, известные как стандарты выбросов Bharat Stage (BSES). Центральное правительство постановило, что каждый производитель транспортных средств, как двухколесных, так и четырехколесных, должен производить, продавать и регистрировать исключительно транспортные средства BS6 (BSVI) с 1 апреля 2020 года.
Оба BSIV и BSVI нормы выбросов единиц площади, которые устанавливают максимально допустимые уровни для загрязняющих веществ, выбрасываемых из выхлопных газов автомобиля или двухколесного транспортного средства. По сравнению с BS4, нормы выбросов BS6 строже, в то время как производители используют эту вариацию для обновления своих транспортных средств новыми опциями и стандартами безопасности, самая большая или многочисленная модификация попадает в тип более строгих допустимых норм выбросов. [7]
В приведенной ниже таблице специалист по сестринскому делу может дать представление об изменении допустимых уровней выбросов транспортных средств BS6 по сравнению с транспортными средствами BS4:
Эти стандарты выбросов единиц площади установлены Bharat Safety Emission commonplace (BSEB) для управления выбросами загрязняющих веществ от транспортных средств, курсирующих по дороге. Центральный совет по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата (Mo.EFCC) устанавливает допустимые уровни загрязнения и сроки для внедрения эквивалента производителями транспортных средств.
Аббревиатура Bharat Stage — это «BS», дополненная итерацией этапа норм выбросов, аналогично тому, как называются европейские стандарты выбросов. Первоначальный стандарт BSI (BS1) был впервые представлен в середине 1999 года, а вторая и третья итерации впервые были представлены в середине 2000 и 2005 годов под названиями BSII (BS2) и BSIII (BS3) соответственно .
Четвертая итерация BSIV или BS4 была введена в 2017 году, и поэтому задержка между введением BS3 и BS4 привела к ускоренному внедрению стандартов BSVI или BS6 путем пропуска норм BSV (BS5) . Каждый из регламентов имеет более строгие стандарты выбросов по сравнению с его предшественниками.
Первые нормы выбросов были введены в Индии в 1991 году для нефтяного дистиллята и в 1992 году для дизельных автомобилей. За этим последовало введение обязательного каталитического нейтрализатора для бензиновых автомобилей и введение на рынок неэтилированного бензина. [8]
29 апреля 1999 года Верховный суд Индии постановил, что все транспортные средства в Индии должны соответствовать нормам Euro I или India 2000 к 1 июня 1999 года, а Euro II станет обязательным в NCR к 1 апреля 2000 года. Автопроизводители не были готовы к этому переходу, и в последующем решении дата внедрения Euro II не была установлена. [9] [10]
В 2002 году правительство Индии приняло отчет, представленный комитетом Машелкара . Комитет предложил дорожную карту для внедрения норм выбросов на основе евро для Индии. Он также рекомендовал поэтапное внедрение будущих норм, при этом правила сначала будут внедряться в крупных городах, а через несколько лет распространяться на остальную часть страны. [11]
На основе рекомендаций комитета в 2003 году была официально объявлена Национальная политика в отношении автомобильного топлива. Дорожная карта по внедрению норм этапа Бхарат была разработана до 2010 года. Политика также создала руководящие принципы для автомобильного топлива, снижения загрязнения от старых транспортных средств и НИОКР для создания данных о качестве воздуха и управления здравоохранением. [12]
Вышеуказанные стандарты применяются ко всем новым 4-колесным транспортным средствам, проданным и зарегистрированным в соответствующих регионах. Кроме того, Национальная политика в области автомобильного топлива вводит определенные требования по выбросам для межгосударственных автобусов с маршрутами, начинающимися или заканчивающимися в Дели или других 10 городах.
Прогресс в области стандартов выбросов для 2-х и 3-х колесных транспортных средств: [14]
Чтобы соответствовать нормам BSIV, производителям двух- и трехколесных транспортных средств придется устанавливать блоки контроля выбросов паров топлива, которые должны снизить количество топлива, испаряющегося во время стоянки мотоцикла.
Нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой грузоподъемности, применимые к транспортным средствам полной массой более 3500 кг, приведены в таблице 3.
Более подробную информацию о нормах Евро I–III можно найти в стандартах ЕС для двигателей большой мощности .
Нормы выбросов для легковых дизельных автомобилей (GVW ≤ 3500 кг) обобщены в Таблице 4. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам (по справочной массе) легких коммерческих автомобилей; сопоставимы со стандартами выбросов легковых автомобилей ЕС . Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (GVW ≤ 2500 кг; до 6 мест).
Испытательный цикл — ECE + EUDC для маломощных транспортных средств (с ограничением максимальной скорости до 90 км/ч). До 2000 года выбросы измерялись в ходе индийского испытательного цикла.
Двигатели для использования в легковых автомобилях также могут быть проверены на выбросы с помощью динамометра двигателя. Соответствующие стандарты выбросов перечислены в Таблице 5.
Нормы выбросов для бензиновых автомобилей (GVW ≤ 3500 кг) обобщены в Таблице 6. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам легких коммерческих автомобилей (сопоставимы со стандартами выбросов для легковых автомобилей ЕС ). Самый низкий предел в каждом диапазоне применяется к легковым автомобилям (GVW ≤ 2500 кг; до 6 мест).
Транспортные средства с бензиновым двигателем также должны соответствовать пределу испарения (SHED) 2 г/испытание (действует с 2000 года).
Нормы выбросов для 2- и 3-колесных транспортных средств с бензиновым двигателем приведены в следующих таблицах. [16]
На автомобильный сектор Индии приходится около 18% от общего объема выбросов CO 2 в стране. Относительные выбросы CO 2 от транспорта быстро росли в последние годы, но, как и в ЕС, в настоящее время не существует стандартов по предельным выбросам CO 2 для загрязнения транспортными средствами.
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы оксида углерода должны быть сокращены на 30%, а NO x — на 80%. Нормы BS-6 также устанавливают ограничения на выбросы углеводородов и твердых частиц, которые не были указаны в более ранних нормах. Для соответствия требованиям по выбросам Bharat Stage-6 карбюраторы в бензиновых двигателях необходимо заменить на программируемые топливные инжекторы. Для дальнейшего снижения выбросов выхлопной трубы выхлопная система будет оснащена трехходовыми каталитическими нейтрализаторами. Нормы также предписывают наличие бортовой диагностической системы (OBD) для всех транспортных средств, соответствующих BS-6. [19]
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы NOx дизельными двигателями должны быть снижены на 70%, а твердых частиц на 80%. Для достижения этого двигатели должны быть оснащены технологиями, соответствующими Euro-6. Основные технические изменения, связанные с этим, следующие :
Также нет положения, делающего маркировку выбросов CO 2 обязательной для автомобилей в стране. В ЕС существует система, гарантирующая, что информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, предоставляется потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.
Нормы выбросов для дизельной строительной техники были приняты 21 сентября 2006 года. Нормы делятся на два уровня:
Стандарты приведены в следующей таблице:
Предельные значения применяются как для типового утверждения (TA), так и для испытаний на соответствие производства (COP). Испытания проводятся на динамометре двигателя в циклах испытаний ISO 8178 C1 (8-режимный) и D2 (5-режимный). Стандарты Bharat Stage III должны соблюдаться в течение сроков полезного использования, указанных в таблице 11. В качестве альтернативы производители могут использовать фиксированные коэффициенты ухудшения выбросов 1,1 для CO, 1,05 для HC, 1,05 для NO x и 1,1 для PM.
Нормы выбросов для дизельных сельскохозяйственных тракторов приведены в таблице 12.
Выбросы тестируются в течение цикла ISO 8178 C1 (8-режимный). Для Bharat (Trem) Stage III A сроки службы и факторы износа такие же, как для Bharat (CEV) Stage III, таблица 11.
Выбросы от новых дизельных двигателей, используемых в генераторных установках, регулируются Министерством охраны окружающей среды и лесного хозяйства правительства Индии [GSR 371 (E), 17 мая 2002 г.]. Правила устанавливают требования к сертификации типового утверждения, испытаниям на соответствие продукции и маркировке. К сертификационным агентствам относятся Ассоциация автомобильных исследований Индии (ARAI) и Научно-исследовательский институт транспортных средств (VRDE). Ниже перечислены стандарты выбросов.
Двигатели испытываются в 5-режимном испытательном цикле ISO 8178 D2. Дымность измеряется при полной нагрузке.
Концентрации скорректированы для условий сухого выхлопа с 15% остаточного O 2 .
Нормы выбросов для тепловых электростанций в Индии устанавливаются на основании Закона об охране окружающей среды (Защита) 1986 года правительства Индии и поправок к нему, вносимых время от времени. [21] Сводка норм выбросов для тепловых электростанций, работающих на угле и газе, приведена в таблицах 15 и 16.
Норма для 500 МВт и более угольных электростанций, которые практикуются, составляет 40-50 мг/Н⋅м, и в плане станции для супертепловых электростанций предусмотрено место для установки системы десульфурации дымовых газов (FGD). Но FGD не устанавливается, так как она не требуется для индийских углей с низким содержанием серы, учитывая выбросы SO x из отдельной дымовой трубы.
Помимо вышеуказанных норм выбросов, при выборе места для новой электростанции необходимо учитывать качество окружающего воздуха, как указано в таблице 17.
Однако нормы для SO x еще более строгие для выбора площадок для проектов, финансируемых Всемирным банком (см. Таблицу 18). Например, если уровень SO x выше 100 мкг/м 3 , то проект с дальнейшей эмиссией SO x не может быть реализован; если уровень SO x составляет 100 мкг/м 3 , то это называется загрязненной территорией, и максимальная эмиссия от проекта не должна превышать 100 т/день; а если SO x меньше 50 мкг/м 3 , то это называется незагрязненной территорией, но эмиссия SO x от проекта не должна превышать 500 т/день. Условием для эмиссии NO x является то, что ее эмиссия не должна превышать 260 г NO x /ГДж подводимого тепла.
Учитывая вышеизложенное, можно заметить, что улучшение экологических норм связано с финансированием и обеспечивается международными финансовыми институтами, а не политикой/законами о земле.
Качество топлива играет очень важную роль в соблюдении строгих норм выбросов.
Технические характеристики бензина и дизельного топлива приведены в соответствие с соответствующими европейскими техническими требованиями к топливу для соблюдения норм выбросов Евро II, Евро III и Евро IV.
Топливо класса BS IV было введено в 2010 году и, как сообщалось в 2016 году, доступно в 39 городах. Остальная часть страны вынуждена довольствоваться топливом класса BS III. [22]
Использование альтернативных видов топлива поощряется в Индии как для обеспечения энергетической безопасности, так и для сокращения выбросов. В Дели и Мумбаи более 100 000 коммерческих автомобилей, работающих на сжатом природном газе. В Дели самое большое количество коммерческих автомобилей, работающих на сжатом природном газе, в мире. Индия планирует поэтапно внедрять биодизельные и этаноло-бензиновые смеси и разработала дорожную карту для этого. Индийская автомобильная промышленность работает с властями, чтобы способствовать внедрению альтернативных видов топлива. Индия также создала целевую группу для подготовки дорожной карты по водороду. Использование сжиженного нефтяного газа также было введено в качестве автомобильного топлива, а нефтяная промышленность разработала планы по созданию станций заправки сжиженного природного газа в крупных городах.
В настоящее время все транспортные средства должны проходить периодическую проверку выбросов (3 месяца/6 месяцев/1 год) в центрах PUC, на заправочных станциях и в частных гаражах, которые уполномочены проверять транспортные средства. Кроме того, транспортные средства должны проходить ежегодную проверку пригодности, проводимую RTOs на предмет выбросов, безопасности и пригодности к эксплуатации.
Цель снижения загрязнения не достигается в значительной степени существующей системой. Вот некоторые причины этого:
Нормы этапа Бхарат были разработаны с учетом конкретных потребностей и требований индийских условий. Различия в основном заключаются в экологических и географических потребностях, хотя стандарты выбросов абсолютно одинаковы.
Например, Euro III тестируется при минусовых температурах в европейских странах. В Индии, где среднегодовая температура колеблется от 24 до 28 °C, этот тест отменен.
Еще одно важное отличие заключается в максимальной скорости, на которой испытывается транспортное средство. Для BS III предусмотрена скорость 90 км/ч, тогда как для Euro III она составляет 120 км/ч, что позволяет сохранять одинаковые пределы выбросов в обоих случаях.
Помимо ограничений, процедура испытаний также имеет определенные тонкости. Например, измерения массы выбросов, выполненные в г/км на динамометрическом стенде, требуют нагрузки в 100 кг в дополнение к весу незагруженного автомобиля в Европе. В Индии нормы BS III требуют дополнительной нагрузки в 150 кг для достижения желаемого инерционного веса, в основном из-за дорожных условий здесь. [23]
Различные группы и агентства критиковали правительство и призывали правительство Индии разработать обязательные стандарты топливной эффективности для автомобилей в стране или, по крайней мере, сделать маркировку выбросов CO2 обязательной для всех новых автомобилей в стране. Автокомпании должны информировать клиентов о выбросах транспортного средства. [24]
Для того, чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно, чтобы испытательные циклы, которым должны соответствовать выбросы, максимально отражали обычные дорожные ситуации. Было обнаружено, что производители двигателей занимаются так называемым «циклическим избиением», чтобы оптимизировать выбросы в испытательном цикле, в то время как выбросы в типичных условиях вождения будут намного выше ожидаемых, что подрывает стандарты и здоровье населения. В одном конкретном случае исследование двух немецких технологических институтов показало, что для дизельных автомобилей не было достигнуто «реального» сокращения выбросов NO x после 13 лет более строгих стандартов. [25]
В Индии правила и положения, касающиеся водительских прав, регистрации автотранспортных средств, контроля дорожного движения, строительства и обслуживания автотранспортных средств и т. д., регулируются Законом о транспортных средствах 1988 года (MVA) и Центральными правилами о транспортных средствах 1989 года (CMVR). Министерство судоходства, дорожного транспорта и шоссейных дорог (MoSRT&H) выступает в качестве центрального агентства по формулированию и реализации различных положений Закона о транспортных средствах и CMVR. [26]
Чтобы привлечь все заинтересованные стороны к разработке правил, MoSRT&H создало два комитета для обсуждения и консультирования Министерства по вопросам, связанным с правилами безопасности и выбросов, а именно:
Этот комитет консультирует MoSRT&H по различным техническим аспектам, связанным с CMVR. В этот комитет входят представители различных организаций, а именно: Министерство тяжелой промышленности и государственных предприятий (MoHI&PE)), MoSRT&H, Бюро индийских стандартов (BIS), испытательные агентства, такие как Ассоциация автомобильных исследований Индии (ARAI), Международный центр автомобильных технологий (ICAT - www.icat.in), Научно-исследовательский институт транспортных средств (VRDE), Центральный институт дорожного транспорта (CIRT), представители отрасли из Общества индийских автопроизводителей (SIAM), Ассоциации производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Ассоциации производителей тракторов (TMA), а также представители государственных транспортных департаментов. Основные функции комитета:
CMVR-TSC помогает другой комитет, который называется Комитет по стандартам автомобильной промышленности (AISC), в состав которого входят представители различных заинтересованных сторон, занимающихся разработкой технических стандартов, связанных с безопасностью. Основные функции комитета следующие:
Национальные стандарты для автомобильной промышленности разрабатываются Бюро индийских стандартов (BIS). Стандарты, разработанные AISC, также преобразуются в индийские стандарты BIS. Стандарты, разработанные как BIS, так и AISC, рассматриваются CMVR-TSC для внедрения.
Этот комитет рассматривает вопросы, связанные с реализацией регулирования выбросов. Основные функции этого комитета:
На основании рекомендаций CMVR-TSC и SCOE MoSRT&H выпускает уведомления о необходимых поправках/изменениях в Центральных правилах дорожного движения.
Кроме того, другие министерства, такие как Министерство окружающей среды и лесного хозяйства (MoEF), Министерство нефти и природного газа (MoPNG) и Министерство нетрадиционных источников энергии, также участвуют в разработке нормативных актов, касающихся выбросов, шума, топлива и транспортных средств, работающих на альтернативном топливе.