Стандарты выбросов уровня Бхарат (BSES) — это стандарты выбросов, установленные правительством Индии для регулирования выбросов загрязняющих веществ в воздух двигателями с воспламенением от сжатия и оборудованием двигателей с искровым зажиганием , включая автомобили . Стандарты и сроки реализации устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата . [1]
Стандарты, основанные на европейских правилах , были впервые введены в 2000 году. С тех пор вводятся все более строгие нормы. Все новые автомобили, изготовленные после введения норм, должны соответствовать правилам. [2] С октября 2010 года нормы Bharat Stage (BS) III применяются по всей стране. В 13 крупных городах нормы выбросов Bharat Stage IV действуют с апреля 2010 года [3] , а с апреля 2017 года они применяются по всей стране. В 2016 году правительство Индии объявило, что страна полностью откажется от норм BS V и принять нормы BS VI к 2020 году. [4] В своем недавнем решении Верховный суд запретил продажу и регистрацию автомобилей, соответствующих стандарту выбросов Bharat Stage IV, на всей территории страны с 1 апреля 2020 года. [5]
15 ноября 2017 года Министерство нефти Индии после консультации с государственными нефтяными компаниями решило перенести дату начала продаж автомобильного топлива класса BS VI в NCT Дели с 1 апреля 2018 года вместо 1 апреля 2020 года. Фактически, ОМС Министерства нефти было поручено изучить возможность внедрения автомобильного топлива BS VI на всей территории НКР с 1 апреля 2019 года. Этот огромный шаг был сделан из-за серьезной проблемы загрязнения воздуха, с которой столкнулся Дели, которая ухудшилась примерно в 2019 году. Решение было встречено с недоумением автомобильными компаниями, поскольку они планировали развитие в соответствии с дорожной картой на 2020 год.
Поэтапный отказ от двухтактных двигателей для двухколесных транспортных средств, прекращение производства Maruti 800 и внедрение электронного управления были связаны с правилами, касающимися выбросов транспортных средств. [6]
Хотя нормы помогают снизить уровень загрязнения, они неизменно приводят к увеличению стоимости транспортных средств из-за усовершенствованных технологий и более высоких цен на топливо. Однако это увеличение частных затрат компенсируется экономией затрат на здравоохранение для населения, поскольку в воздухе меньше болезнетворных твердых частиц и загрязнений . Воздействие загрязнения воздуха может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, которые, по оценкам, стали причиной 6 20 000 ранних смертей в 2010 году, а ущерб здоровью от загрязнения воздуха в Индии оценивается в 3% ее ВВП . [ нужна цитата ]
Чтобы регулировать выбросы автомобилей и двухколесных транспортных средств, правительство Индии ввело правила, известные как Стандарты выбросов уровня Бхарата (BSES). Центральное правительство постановило, что с 1 апреля 2020 года каждый производитель транспортных средств, как двухколесных, так и четырехколесных, должен производить, продавать и регистрировать исключительно автомобили BS6 (BSVI).
Нормы выбросов как BSIV, так и BSVI, которые устанавливают максимально допустимые уровни выбросов загрязняющих веществ из выхлопных газов автомобилей или двухколесных транспортных средств. По сравнению с BS4, стандарты выбросов BS6 более строгие, поскольку производители используют эту версию для обновления своих автомобилей новыми опциями и стандартами безопасности, самая большая или самая большая модификация относится к более строгим нормам допустимых выбросов. [7]
В приведенной ниже таблице специалист по сестринскому делу может получить представление об изменении допустимых уровней выбросов транспортных средств BS6 по сравнению с транспортными средствами BS4:
Эти стандарты выбросов на единицу площади установлены Bharat Safety Emission Commonpress (BSEB) для управления выбросами загрязняющих веществ от транспортных средств, курсирующих по дороге. Центральный совет по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата (Mo.EFCC) устанавливает допустимые уровни загрязнения и сроки внедрения эквивалента производителями транспортных средств.
Аббревиатура Bharat Stage — это буква «BS», к которой добавляется итерация стадии норм выбросов, аналогично тому, как называются европейские стандарты выбросов. Первоначальный стандарт BSI (BS1) был впервые представлен в середине 1999 года, а вторая и третья итерации впервые были представлены в середине 2000 и 2005 годов и получили названия BSII (BS2) и BSIII (BS3) соответственно .
Четвертая итерация BSIV или BS4 была введена в 2017 году, и поэтому задержка между введением BS3 и BS4 привела к ускоренному внедрению стандартов BSVI или BS6 за счет пропуска норм BSV (BS5) . Каждый из нормативов имеет более строгие стандарты выбросов по сравнению с его предшественниками.
Первые нормы выбросов были введены в Индии в 1991 году для дистиллятов нефти и в 1992 году для дизельных автомобилей. За этим последовало введение обязательного использования каталитического нейтрализатора для автомобилей с бензиновым двигателем и появление на рынке неэтилированного бензина. [8]
29 апреля 1999 года Верховный суд Индии постановил, что все транспортные средства в Индии должны соответствовать нормам Евро I или Индии 2000 к 1 июня 1999 года, а Евро II станет обязательным в НКР к 1 апреля 2000 года. Автопроизводители не были к этому готовы. перехода, и в последующем решении дата внедрения Евро II не была соблюдена. [9] [10]
В 2002 году правительство Индии приняло отчет, представленный комитетом Машелкара . Комитет предложил дорожную карту по внедрению в Индии норм выбросов, основанных на евро . Он также рекомендовал поэтапное внедрение будущих норм, при этом правила сначала внедряются в крупных городах, а через несколько лет распространяются на остальную часть страны. [11]
На основе рекомендаций комитета в 2003 году была официально объявлена Национальная политика в области автомобильного топлива. Дорожная карта реализации норм этапа Бхарата была разработана до 2010 года. В этой политике также были созданы руководящие принципы в отношении автомобильного топлива, снижения загрязнения от старых транспортных средств и Исследования и разработки для создания данных о качестве воздуха и управления здравоохранением. [12]
Вышеуказанные стандарты распространяются на все новые четырехколесные транспортные средства, продаваемые и зарегистрированные в соответствующих регионах. Кроме того, Национальная политика в области автомобильного топлива вводит определенные требования к выбросам для междуштатных автобусов, маршруты которых начинаются или заканчиваются в Дели или других 10 городах.
Прогресс в разработке стандартов выбросов для 2- и 3-колесных транспортных средств: [14]
Чтобы соответствовать нормам BSIV, производители двух- и трехколесных транспортных средств должны будут установить блок контроля выбросов в результате испарения, который должен снизить количество топлива, испаряющегося при парковке мотоцикла.
Нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности, применимые к автомобилям полной массой > 3500 кг, указаны в Таблице 3.
Более подробную информацию о правилах Евро I–III можно найти в стандартах ЕС для двигателей большой мощности .
Нормы выбросов для легковых дизельных автомобилей (полная масса ≤ 3500 кг) приведены в таблице 4. Диапазоны предельных выбросов относятся к различным классам (по базовой массе) легких коммерческих автомобилей; сопоставим со стандартами ЕС по выбросам легковых автомобилей . Самый низкий предел в каждом диапазоне распространяется на легковые автомобили (полная масса ≤ 2500 кг, до 6 мест).
Испытательный цикл представлял собой ECE + EUDC для автомобилей малой мощности (с максимальной скоростью, ограниченной 90 км/ч). До 2000 года выбросы измерялись в ходе испытательного цикла в Индии.
Двигатели, предназначенные для использования в транспортных средствах малой грузоподъемности, также могут быть проверены на выбросы с помощью динамометрического стенда. Соответствующие стандарты выбросов перечислены в Таблице 5.
Нормы выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (полная масса ≤ 3500 кг) приведены в Таблице 6. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам легких коммерческих автомобилей (сопоставимы со стандартами ЕС по выбросам для легковых автомобилей ). Самый низкий предел в каждом диапазоне распространяется на легковые автомобили (полная масса ≤ 2500 кг, до 6 мест).
Автомобили с бензиновым двигателем также должны соответствовать пределу испарения (SHED) 2 г/испытание (действительно с 2000 г.).
Нормы выбросов для 2- и 3-колесных бензиновых транспортных средств указаны в следующих таблицах. [16]
На автомобильный сектор Индии приходится около 18% общих выбросов CO 2 в стране. Относительные выбросы CO 2 от транспорта в последние годы быстро выросли, но, как и в ЕС, в настоящее время не существует стандартов по предельным выбросам CO 2 от транспортных средств.
Согласно нормам Bharat Stage-6 выбросы угарного газа должны быть сокращены на 30%, а NO x — на 80%. Нормы BS-6 также устанавливают ограничения на выбросы углеводородов и твердых частиц, которые не были указаны в более ранних нормах. Чтобы соответствовать требованиям по выбросам Bharat Stage-6, карбюраторы в бензиновых двигателях необходимо заменить программируемыми топливными форсунками. Для дальнейшего снижения выбросов в выхлопную трубу выхлопная система будет оснащена трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Нормы также требуют наличия бортовой диагностической системы (OBD) для всех транспортных средств, соответствующих требованиям BS-6. [19]
Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы NO x от дизельных двигателей должны быть сокращены на 70%, а твердых частиц - на 80%. Для этого двигатели должны быть оснащены технологиями, соответствующими стандарту Евро-6. Основные технические изменения, связанные с этим:
В стране также не существует положения об обязательной маркировке выбросов CO 2 на автомобилях. В ЕС существует система, гарантирующая, что информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, доступна потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.
Нормы выбросов для дизельной строительной техники были приняты 21 сентября 2006 года. Стандарты разделены на два уровня:
Стандарты сведены в следующую таблицу:
Предельные значения применяются как для утверждения типа (ТА), так и для испытаний на соответствие производства (COP). Испытания проводятся на динамо-метре двигателя в испытательных циклах ISO 8178 C1 (8-режимный) и D2 (5-режимный). Стандарты Bharat Stage III должны соблюдаться в течение срока полезного использования, указанного в Таблице 11. В качестве альтернативы производители могут использовать фиксированные коэффициенты ухудшения выбросов: 1,1 для CO, 1,05 для HC, 1,05 для NO x и 1,1 для PM.
Нормы выбросов для дизельных сельскохозяйственных тракторов приведены в Таблице 12.
Уровень выбросов тестируется по циклу ISO 8178 C1 (8-режимный). Для Bharat (Trem) Stage III A сроки полезного использования и коэффициенты износа такие же, как для Bharat (CEV) Stage III, Таблица 11.
Выбросы от новых дизельных двигателей, используемых в генераторных установках, регулируются Министерством окружающей среды и лесов правительства Индии [GSR 371 (E), 17 мая 2002 г.]. Правила предусматривают сертификацию утверждения типа, испытания на соответствие продукции и требования к маркировке. Сертификационные агентства включают Индийскую ассоциацию автомобильных исследований (ARAI) и Центр исследований и разработок транспортных средств (VRDE). Нормы выбросов перечислены ниже.
Двигатели тестируются в рамках 5-режимного испытательного цикла ISO 8178 D2. Непрозрачность дыма измеряется при полной нагрузке.
Концентрации скорректированы на условия сухих выхлопов с 15% остаточного O 2 .
Нормы выбросов для тепловых электростанций в Индии обеспечиваются на основе Закона об охране окружающей среды правительства Индии 1986 года и периодически вносимых в него поправок. [21] Сводная информация о нормах выбросов для угольных и газовых тепловых электростанций представлена в таблицах 15 и 16.
Норма для действующих угольных электростанций мощностью 500 МВт и выше составляет от 40 до 50 мг/Н⋅м, а в компоновке электростанций предусмотрено место для установки системы десульфурации дымовых газов (ДДГ). Но ДДГ не установлена, поскольку она не требуется для индийских углей с низким содержанием серы при учете выбросов SO x из отдельных дымоходов.
В дополнение к вышеуказанным стандартам выбросов при выборе места для новой электростанции необходимо поддерживать качество местного атмосферного воздуха, как указано в Таблице 17.
Однако нормы по SO x еще более строгие при выборе площадок для проектов, финансируемых Всемирным банком (см. Таблицу 18). Например, если уровень SO x превышает 100 мкг/м 3 , проект с дальнейшими выбросами SO x не может быть реализован; если уровень SO x составляет 100 мкг/м 3 , это называется загрязненной зоной и максимальный выброс от проекта не должен превышать 100 т/день; и если SO x составляет менее 50 мкг/м 3 , это называется незагрязненной территорией, но выбросы SO x от проекта не должны превышать 500 т/день. Условием выбросов NO x является то, что их выбросы не должны превышать 260 г NO x /ГДж потраченного тепла.
Учитывая вышеизложенное, можно увидеть, что улучшение экологических норм связано с финансированием и обеспечивается международными финансовыми институтами, а не политикой/земельным законодательством.
Качество топлива играет очень важную роль в соблюдении строгих требований по выбросам.
Топливные характеристики бензина и дизельного топлива приведены в соответствие с соответствующими европейскими спецификациями топлива для соответствия нормам выбросов Евро II, Евро III и Евро IV.
Топливо марки BS IV было внедрено в 2010 году и, по состоянию на 2016 год, доступно в 39 городах. Остальная часть страны вынуждена обходиться топливом BS III. [22]
Использование альтернативных видов топлива поощряется в Индии как для энергетической безопасности, так и для сокращения выбросов. В Дели и Мумбаи более 100 000 коммерческих автомобилей работают на КПГ. В Дели находится самое большое количество коммерческих автомобилей, работающих на КПГ, в мире. Индия планирует поэтапно внедрять биодизельное топливо и смеси этанола с бензином и разработала для этого дорожную карту. Индийская автомобильная промышленность работает с властями над содействием внедрению альтернативных видов топлива. Индия также создала целевую группу для подготовки «дорожной карты» по водороду. Использование сжиженного нефтяного газа также стало использоваться в качестве автомобильного топлива, и нефтяная промышленность разработала планы по созданию автозаправочных станций сжиженного нефтяного газа в крупных городах.
В настоящее время все транспортные средства должны проходить периодическую проверку выбросов (3 месяца/6 месяцев/1 год) в центрах PUC, на заправочных станциях и в частных гаражах, которые имеют право проверять транспортные средства. Кроме того, транспортные средства должны проходить ежегодную проверку пригодности, проводимую НИиТО по выбросам, безопасности и пригодности к эксплуатации.
Цель снижения загрязнения не достигается в значительной степени с помощью нынешней системы. Некоторые причины этого:
Нормы сцены Бхарата были разработаны с учетом конкретных потребностей и требований индийских условий. Различия заключаются в основном в экологических и географических потребностях, хотя стандарты выбросов абсолютно одинаковы.
Например, Евро III тестируется при минусовой температуре в европейских странах. В Индии, где среднегодовая температура колеблется от 24 до 28 °C, от этого теста отказались.
Еще одним важным отличием является максимальная скорость, на которой тестируется автомобиль. Для BS III предусмотрена скорость 90 км/ч, а для Euro III — 120 км/ч, при этом ограничения по выбросам в обоих случаях остаются одинаковыми.
Помимо ограничений, процедура испытаний имеет и некоторые тонкости. Например, тестовые измерения массы выбросов, проводимые в г/км на динамометрическом стенде, требуют нагрузки в 100 кг в дополнение к весу незагруженного автомобиля в Европе. В Индии нормы BS III требуют дополнительной нагрузки в 150 кг для достижения желаемого инерционного веса, главным образом из-за местных дорожных условий. [23]
Различные группы и агентства раскритиковали правительство и призвали правительство Индии разработать обязательные стандарты топливной эффективности для автомобилей в стране или, по крайней мере, сделать маркировку выбросов CO 2 обязательной для всех новых автомобилей в стране. Автомобильные компании должны информировать клиентов о выбросах автомобиля. [24]
Для того чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно, чтобы циклы испытаний, которым должны соответствовать выбросы, максимально отражали нормальные ситуации вождения. Было обнаружено, что производители двигателей будут использовать так называемое «циклическое сокращение», чтобы оптимизировать показатели выбросов в испытательном цикле, в то время как выбросы в типичных условиях вождения будут намного выше, чем ожидалось, что подрывает стандарты и здоровье населения. В одном конкретном случае исследование, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что для дизельных автомобилей не было достигнуто никакого «реального» снижения выбросов NO x после 13 лет применения более строгих стандартов. [25]
В Индии правила и положения, касающиеся водительских прав, регистрации транспортных средств, контроля дорожного движения, изготовления и технического обслуживания автомобилей и т. д., регулируются Законом об автотранспортных средствах 1988 года (MVA) и Центральными правилами дорожного движения 1989 года (CMVR). ). Министерство судоходства, автомобильного транспорта и автомобильных дорог (MoSRT&H) выступает в качестве центрального агентства по разработке и реализации различных положений Закона об автотранспортных средствах и CMVR. [26]
Чтобы привлечь всех заинтересованных сторон к формулированию правил, Министерство транспорта и здравоохранения сформировало два комитета для обсуждения и консультирования Министерства по вопросам, касающимся правил безопасности и выбросов, а именно:
Этот комитет консультирует MoSRT&H по различным техническим аспектам, связанным с CMVR. В этот комитет входят представители различных организаций, а именно; Министерство тяжелой промышленности и государственных предприятий (MoHI&PE)), MoSRT&H, Индийское бюро стандартов (BIS), испытательные агентства, такие как Ассоциация автомобильных исследований Индии (ARAI), Международный центр автомобильных технологий (ICAT - www.icat.in), Транспортные средства Научно-исследовательский центр (VRDE), Центральный институт автомобильного транспорта (CIRT), представители отрасли Общества индийских автопроизводителей (SIAM), Ассоциации производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Ассоциации производителей тракторов (TMA), а также представители государственных департаментов транспорта. Основными функциями комитета являются:
CMVR-TSC помогает другой комитет, называемый Комитетом по стандартам автомобильной промышленности (AISC), в который входят представители различных заинтересованных сторон в разработке технических стандартов, связанных с безопасностью. Основные функции комитета заключаются в следующем:
Национальные стандарты для автомобильной промышленности разрабатываются Бюро стандартов Индии (BIS). Стандарты, сформулированные AISC, также преобразуются BIS в индийские стандарты. Стандарты, сформулированные как BIS, так и AISC, рассматриваются CMVR-TSC для реализации.
Этот комитет обсуждает вопросы, связанные с внедрением регулирования выбросов. Основными функциями этого комитета являются:
На основании рекомендаций CMVR-TSC и SCOE, MoSRT&H выдает уведомление о необходимых поправках/модификациях в Центральные правила дорожного движения.
Кроме того, другие министерства, такие как Министерство окружающей среды и леса (MoEF), Министерство нефти и природного газа (MoPNG) и Министерство нетрадиционных источников энергии, также участвуют в разработке правил, касающихся выбросов, шума, топлива и альтернативных видов топлива. транспортные средства.