Big Hill на главной линии Канадской Тихоокеанской железной дороги в Британской Колумбии , Канада, был самым сложным участком железнодорожного пути на маршруте CPR. [1] Он находился в суровых Канадских Скалистых горах к западу от Континентального водораздела Америки и перевала Кикинг-Хорс . Несмотря на то, что Big Hill был заменен Спиральными туннелями в 1909 году, этот район долгое время был проблемой для движения поездов и остается таковым по сей день. [2]
Чтобы завершить строительство Тихоокеанской железной дороги как можно быстрее, было принято решение отложить взрывные работы по длинному 1400-футовому (430-метровому) туннелю через гору Стивен и вместо этого построить над ним временную 8-мильную (13-километровую) линию. Вместо желаемого уклона в 2,2% (116 футов на милю) в 1884 году был построен крутой уклон в 4,5% (некоторые источники говорят о 4,4%). [3] Это была одна из самых крутых железнодорожных линий с сцеплением где-либо. (4,5% = 1 из 22). Она спускалась от озера Вапта к подножию горы Стивен, вдоль реки Кикинг-Хорс до точки к западу от Филда , а затем снова поднималась, чтобы встретиться с первоначальным маршрутом.
Рассматриваемый как временное решение, этот уклон был в два раза больше, чем обычно допускается для спуска. Первый строительный поезд, спустившийся с перевала, съехал с холма и приземлился в реке Кикинг-Хорс, в результате чего погибли три человека. [4] [5] Вскоре CPR добавила три аварийных выключателя (разгонных выключателя) на пути вниз, чтобы защитить от разгонных поездов. Выключатели вели к коротким подъездным путям с резким обратным подъемом, и они оставались в положении подъема до тех пор, пока оператор не убеждался, что поезд, спускающийся по склону к нему, не вышел из-под контроля. Скорость была ограничена 8 милями в час (13 км/ч) для пассажирских поездов и 6 милями в час (9,7 км/ч) для грузовых, и перед спуском с холма требовалось тщательное тестирование тормозов поездов. Тем не менее, катастрофы происходили с пугающей частотой.
Филд был создан как рабочий лагерь исключительно для удовлетворения потребности CPR в дополнительных локомотивах, которые можно было бы добавить к поездам, готовящимся к преодолению Большого Холма. Здесь было построено каменное депо с поворотным кругом на месте, которое сначала было известно просто как Третий разъезд. В декабре 1884 года CPR переименовала его в Филд в честь Ч. У. Филда , чикагского бизнесмена, который, как надеялась компания, мог бы инвестировать в регион после того, как он посетит его на специальном поезде, который они ему предоставили.
В то время стандартными паровозами были 4-4-0 , достаточно пригодные для прерий и других мест, но малопригодные для Биг-Хилла. Baldwin Locomotive Works была призвана построить два 2-8-0 для использования в качестве толкающих паровозов в Филд-Хилле в 1884 году. В то время это были самые мощные построенные локомотивы. Еще два последовали в июне 1886 года. CPR начала строить собственные 2-8-0 в августе 1887 года, и с течением лет были построены или куплены еще сотни.
«Временная» линия Биг-Хилл оставалась основной линией в течение 25 лет, пока 1 сентября 1909 года не были открыты спиральные туннели .
Проект по улучшению был начат в 1906 году под руководством Джона Эдварда Швитцера , старшего инженера западных линий CPR. Первое предложение состояло в том, чтобы увеличить длину подъема и, таким образом, уменьшить градиент, обойдя город Филд на более высоком уровне, на южной стороне долины реки Кикинг-Хорс. От этой идеи быстро отказались из-за серьезного риска схода лавин и оползней на стороне долины. Также рассматривалось продление маршрута в виде подковы на север, используя обе стороны долины реки Йохо для увеличения расстояния, но снова стороны долины оказались подверженными лавинам. Именно опыт серьезных сбоев и задержек, вызванных лавинами на других участках линии (например, на станции Роджерс-Пасс , которая была разрушена лавиной в 1899 году), убедил Швитцера, что рытье спиральных туннелей было единственным практичным, но дорогим путем вперед.
Решенный маршрут предусматривал два туннеля, проложенных по окружности в три четверти в стенах долины. Верхний туннель, «номер один», имеет длину 992 метра (3250 футов) и проходит под горой Кафедральный собор , к югу от первоначального пути. Когда новая линия выходит из этого туннеля, она разворачивается, проходит под собой и на 15 метров (50 футов) ниже. Затем она спускается по склону долины почти в противоположном направлении от своего предыдущего курса, прежде чем пересечь реку Кикинг-Хорс и войти в гору Огден на севере. Этот нижний туннель, «номер два», имеет длину 891 м (2920 футов), а спуск снова составляет около 15 метров. От выхода из этого туннеля линия продолжается вниз по долине в первоначальном направлении, к Филду. Конструкции и дополнительный путь фактически удваивают длину подъема и уменьшают управляющий градиент до 2,2%. Новое расстояние между Филдом и озером Вапта, где путь выравнивается, составляет 11+1 ⁄ 2 мили (18,5 км). [6]
Контракт был заключен с ванкуверской инжиниринговой фирмой MacDonnell, Gzowski and Company, и работы начались в 1907 году. Численность рабочей силы составляла около 1000 человек, а стоимость работ составила около 1,5 миллиона долларов.
Несмотря на открытие спиральных туннелей, Филд-Хилл оставался серьезной проблемой, и было необходимо сохранить мощные локомотивы в локомотивном депо Филд. [6] Даже после внедрения современных локомотивов с динамическим торможением и непрерывными пневматическими тормозами аварии не были устранены. [7] Между Калгари и Филдом в период с 2004 по 2019 год произошло 64 схода с рельсов. [8]
4 февраля 2019 года два из трех локомотивов и 99 зерновозов-хопперов поезда Canadian Pacific № 301, идущего на запад, сошли с рельсов на 130,6 миле, недалеко от западного портала Верхнего спирального тоннеля. В результате аварии погибли три члена экипажа. [8]
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )51°26′10″с.ш. 116°24′13″з.д. / 51,435976°с.ш. 116,403653°з.д. / 51,435976; -116,403653