Железная дорога Болонья–Флоренция является одним из основных звеньев в итальянской железнодорожной сети, соединяя железные дороги долины реки По с железными дорогами Тосканы и центральной Италии под Апеннинами . Она также известна как Bologna–Florence direttissima — «direttissima» по-итальянски означает «самый прямой». Это было величайшее инженерное достижение Италии в первой половине двадцатого века. Когда она открылась в 1934 году, она значительно сократила старую извилистую линию Порреттана через Апеннины через Пистойю , и это стало возможным благодаря Апеннинскому базисному туннелю длиной 18,507 км . Новая высокоскоростная железная дорога Болонья–Флоренция была открыта 5 декабря 2009 года; она включает 73,8 км туннелей на своей длине 78,5 км.
Линия Порреттана была открыта через Апеннины между Болоньей и Флоренцией через Пистойю и Прато в ноябре 1864 года для соединения железнодорожной магистрали долины реки По ( железные дороги Милан-Болонья и Болонья-Анкона , завершенные в 1861 году) с железными дорогами Тосканы . Флоренция была окончательно соединена железной дорогой с Римом через Перуджу в 1866 году. Линия Порреттана сразу же стала успешной, но, хотя это было значительным инженерным достижением, вскоре стало ясно, что она неадекватна для обслуживания трафика, пытающегося ее использовать. В частности, это была однопутная линия с крутыми уклонами, а ее туннель в Апеннинах был построен на крутом склоне, из-за чего поднимающиеся паровозы выделяли удушливый дым, даже когда в конечном итоге были установлены дополнительные вентиляционные шахты и вентиляторы.
Были разработаны различные проекты дополнительных пересечений Апеннин, и в 1892 году была открыта линия Понтремолезе между Ла Специей и Пармой, обеспечивающая альтернативный маршрут из Рима в Милан. Линия Фаентина была открыта в 1893 году от Флоренции до Фаэнцы как еще один альтернативный маршрут. Однако эти линии страдали от той же основной проблемы: это были горные линии, состоящие из одного извилистого пути, и зимой их мог заблокировать снег. Со временем трафик увеличился, но также возросли и технические навыки в бурении длинных туннелей, поэтому стало возможным предусмотреть более прямые маршруты с меньшими подъемами на перевал.
В 1882 году проектировщик Порреттаны Жан Луи Протче получил заказ от нескольких учреждений на изучение ряда проектов, включая проект, датируемый 1871 годом, предложенный инженером Антонио Дзаннони, который предлагал более восточный маршрут для новой линии, чтобы сократить длину подъема. Протче выбрал немного другой маршрут через долины рек Сетта и Бизенцио , соединяясь с существующей линией в Прато и проходя под Апеннинами через туннель длиной 18 032 м; его подъездная линия имела бы общий вертикальный подъем 328 м при максимальном уклоне 12 на тысячу.
В 1902 году была создана Комиссия Коломбо для изучения предложений Протче и Заннони, а также предложений нескольких других инженеров: Суглиано, Де Гаэтани, Нальдони и Мерканти. [2] В 1908 году правительство одобрило бюджет в размере 150 миллионов лир на окончательные исследования проекта и его строительство. Однако утверждение окончательного маршрута Direttissima продолжало обсуждаться до 1911 года. Затем был одобрен проект двухпутной линии с использованием электрической тяги, широко разнесенных станций, 31 туннеля, которые сами по себе составляют 37% линии, и многочисленных мостов.
Строительство продолжалось с 1913 по 1934 год, замедленное Первой мировой войной , экономическими и политическими кризисами и сложностью работы. Работы также часто приходилось выполнять на нестабильной земле, и туннели приходилось строить в основном через глинистые и песчаные сланцы , которые являются плохими почвами для туннелирования из-за нестабильности сланца и тенденции глины к набуханию. До того, как строительство Апеннинского туннеля длиной 18,5 км могло быть начато, были проложены два временных 950 мм ( 3 фута 1+3 ⁄ 8 дюйма) колеи строительных железных дорог должны были быть построены отСассо Марконивверх по долине Сетта до северного входа в туннель и от Парато вверх по долине Бизенцио до южного входа в туннель. Воздушная канатная дорога была также построена от северного входа для доставки строительных материалов на рабочую площадку, построенную в Ка ди Ландино над центром туннеля в городеКастильоне деи Пеполи; Ка ди Ландино был соединен с рабочими площадками в Апеннинском туннеле двумя дополнительными туннелями (оба длиной более 500 метров), построенными под углом 27 градусов. Эти предварительные работы были завершены в 1920 году, и затем началось строительство Апеннинского туннеля, на завершение которого потребовалось еще 11 лет. Эти работы были затронутыметана, которые, как правило, устранялись контролируемыми взрывами, и только четыре из них вызвали серьезные перерывы в работе. С другой стороны, пожар, вызванный взрывом, привел к серьезному пожару в деревянной обвязке, которая временно укрепляла туннель, и которая горела два с половиной месяца, прежде чем ее затопило водой. Потребовалось еще четыре с половиной месяца, чтобы отремонтировать туннель, в течение которых работы продолжались за пределами сгоревшего участка, доступ к которому осуществлялся через обходной туннель.[3]
97 рабочих погибли во время строительства железной дороги, [3] в частности, в центральном туннеле, и многие из выживших были поражены силикозом . С другой стороны, она возродила бедные горные деревни, жители которых в противном случае были бы вынуждены эмигрировать. 22 апреля 1934 года линия наконец открылась для движения и произвела революцию в транспортной системе Италии, как это сделала железная дорога Порреттана 70 лет назад.
Линия была построена как «современная» линия, с двухпутной линией, электрической тягой и кривыми большого радиуса с хорошими переходами. По сравнению с линией Порреттана маршрут был сокращен со 131 до 97 километров; его максимальный уклон составил 1,2 процента по сравнению с 2,6 процента на старой линии. Общий подъем и спуск на линии был сокращен с 616 метров на линии Порреттана до 322 метров на линии. Максимальная скорость новой линии составила 180 км/ч по сравнению с 75 км/ч на старой линии.
Минимальное время между Болоньей и Флоренцией составляло пять часов, когда линия Порреттана открылась в 1864 году, но было сокращено до трех часов после Первой мировой войны и до 2,5 часов в 1927 году, когда линия Порреттана была электрифицирована. Экспресс-поезда на новой линии ехали 75 минут, когда она открылась; сегодня самые быстрые поезда ехали 55 минут.
С открытием в 2009 году высокоскоростной линии рядом с Direttissima , которая почти полностью проходит в туннеле и которая еще больше сократила время в пути до 37 минут, линия утратила свою ведущую роль в соединении Болоньи и Флоренции, хотя она остается важным связующим звеном между Болоньей и Прато. Линия также выполняет важную услугу для муниципалитетов долин Сетта и Савена в рамках проекта Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna (Болонская столичная железнодорожная служба). В рамках этого проекта 9 июня 2013 года была открыта станция Bologna Mazzini.
Апеннинский туннель был вторым по длине в мире, всего на 1300 метров короче Симплона , и он по-прежнему входит в двадцатку лучших в мире. Он все еще имеет подземную станцию, что очень необычно для негородской железной дороги, называемую станцией Precedenze (промежуточной), но она была заброшена в 1960-х годах по соображениям безопасности и из-за отсутствия движения. Он был предназначен в первую очередь для того, чтобы позволить обгонять медленные грузовые поезда, и имел две линии длиной более 450 метров, прорытые параллельно основному туннелю. Он также использовался для местных пассажирских перевозок, будучи соединенным с внешним миром туннелем, построенным под углом 50 градусов, с примерно тысячей ступеней, который появился в Ка ди Ландино, который продолжился как небольшая деревня после завершения туннеля. В настоящее время станция используется для пересадки поездов между путями и называется Posto Movimento Precedenze . Иногда используются также две подземные станции в туннеле Сейкан (54 км), а ранее предлагалось построить станцию в базисном туннеле Готард (54 км) около Седрёна .
На линии произошло два террористических акта: в 1974 году — взрыв поезда Italicus Express , а в 1984 году — взрыв поезда 904 .