British Rail Class 151 был прототипом класса дизельных моторвагонных поездов (DMU), разработанных и построенных британским производителем железнодорожного оборудования Metro Cammell . Он был разработан в первую очередь как преемник более ранних DMU первого поколения «Heritage», эксплуатируемых British Rail (BR).
Разработка Class 151 началась в 1983 году в ответ на спецификацию, выпущенную BR, призывающую к новому поколению DMU для оснащения ее парка. И Metro Cammell, и British Rail Engineering Limited (BREL) были выбраны для производства прототипов своих проектных предложений. Соответственно, была построена пара 3-вагонных единиц, которые поступили в опытную эксплуатацию BR в 1985 году. Если бы все прошло успешно, Class 151, вероятно, стал бы основой семейства DMU Sprinter , которые производились в 1980-х годах. Однако после конкурентной оценки с конкурирующим Class 150 этот тип не получил контракт на производство, проиграв своему конкуренту, построенному BREL. Оба блока были сняты с эксплуатации в 1989 году, и, несмотря на то, что несколько поставщиков планировали восстановить их для эксплуатации, в конечном итоге они были списаны.
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [6] При формулировании долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что будут значительные расходы, понесенные при проведении программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных поездов, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [7]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один из них включал так называемый рельсовый автобус , который отдавал приоритет минимизации как первоначальных (закупка), так и текущих (обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второй представлял собой более существенный дизель-поезд, который мог бы обеспечить превосходную производительность, чем существующий парк, особенно когда речь шла о междугородних перевозках. [7] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км/ч), скорости ускорения, сопоставимой с современными электропоездами, возможности сцепки/работы в составе нескольких существующих электропоездов, облегчения сквозного доступа для пассажиров, наличия вентиляции под давлением, возможности оказания помощи другому вышедшему из строя блоку и составления состава из трех или четырех вагонов. [7]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального дизель-электрического поезда British Rail Class 210. Однако для обеспечения указанной производительности было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; также возникли проблемы с ремонтопригодностью из-за ограничений по пространству. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими расходами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что он достигнет уровня готовности в 85 процентов. [7] Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал, что многообещающее снижение расходов на техническое обслуживание достижимо, особенно после решения начальных проблем начального периода, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение дизель-поездов в плане сокращения текущих расходов для BR. [7]
К 1983 году опыт работы с Class 210 повлиял на планировщиков, которые отдали предпочтение закупке нового поколения дизель-поездов, но также приняли новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор. [7] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает ощутимого улучшения времени поездки из-за типично короткого расстояния между станциями, которые этот тип должен был обслуживать. Кроме того, было установлено, что силовая установка, выдающая 7 л. с. на тонну, обеспечит достаточное ускорение. [7] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, хотя были добавлены функции автосцепки и автоматического соединения. В дополнение к хорошему качеству езды спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, эксплуатационный запас хода 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами пять лет или 350 000 миль. [7]
По сравнению с предыдущим поколением дизель-поездов, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового вагона, новое поколение дизель-поездов будет использовать только один двигатель на вагон; также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при отказе одного двигателя двухвагонный блок мог продолжать выполнять типичные услуги без существенного снижения производительности. [7] С точки зрения эксплуатации предполагалось, что дизель-поезд может быть собран подобно строительным блокам, состоящим из двух-четырех вагонов, которые могут быть или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [7]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, которая избегала любых подробностей, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого она была направлена различным производителям подвижного состава для проведения конкурсного тендера. [7] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание начальной серии трехвагонных прототипов в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график, составляющий всего 18 месяцев между датой заказа и поставкой этих прототипов; это было отнесено к ограничению производителей в отношении подавляющего наклона к существующим промышленным практикам для своих заявок. [7]
В ответ на спецификацию BR получила несколько заявок. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell решила предложить свой собственный проект, чтобы удовлетворить требованиям. Конкурирующая заявка была также подана British Rail Engineering Limited (BREL), которая в значительной степени основывалась на ее успешном электропоезде класса 455 , разделяя его кузов и большую часть его ходовой части. Чиновники BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, отныне выдавая заказы этим производителям. [7]
Класс 151 состоял из алюминиевого корпуса, который был в основном склепан вместе; эта особенность была приписана как позволяющая значительно снизить вес на 3,7 тонны по сравнению с традиционными методами строительства. [7] Тип был разработан для достижения максимальной скорости 75 миль в час (120 км/ч) и был способен достигать относительно высокого уровня ускорения, чему способствовала его легкая конструкция. [2]
Каждый автомобиль был оснащен одним турбодизельным двигателем Cummins NT855-R5 мощностью 213 кВт (285 л. с.). [1] Каждый двигатель приводил в действие трансмиссию Twin Disc с горячим переключением передач , которая, в свою очередь, приводила в действие оси одной тележки на каждом автомобиле через карданный вал и главные передачи Gmeinder . [2] Переключение передач контролировалось микропроцессором , программное обеспечение которого можно было настраивать для изменения или улучшения его поведения и характеристик. Необычно то, что гидротрансформатор был прикреплен к двигателю, а не к самой коробке передач. [7] В целом, система трансмиссии была отмечена как особенно уникальная для того времени. [7] Во время испытаний коробки передач показали некоторые проблемы, причем само сцепление было определено как основной источник этих проблем. Хотя производительность была значительно улучшена с помощью модификаций, в частности, установки сцепления, состоящего из других материалов, заметно грубый процесс переключения передач так и не был полностью решен. [7]
Другие необычные особенности Class 151 включают использование гидравлических генераторов и вентиляторов охлаждения. Основная группа охладителя и радиаторы были установлены в отсеке на крыше каждого транспортного средства. [7] Тележки имели нестандартную конструкцию; они демонстрировали относительно высокую частоту основного тона 12 Гц, что противоречило конвенции BR о более низких частотах тележки и более высоких частотах корпуса, вызывая беспокойство среди персонала BR. [ 7] Вследствие их нестандартной природы было трудно получить поддержку и запасные части для тележек и нескольких других уникальных особенностей, присутствующих на единицах, фактор, который предположительно в значительной степени способствовал их изъятию в 1989 году. Были предложения установить стандартные тележки Class 150 ; однако эта переделка в конечном итоге оказалась непрактичной. [ необходима цитата ]
В соответствии с заказом BR, пара 3-вагонных единиц была построена и поступила в опытную эксплуатацию у оператора в 1985 году. [8] [9] Эти испытания не были изолированным мероприятием, а проводились в качестве конкурентной оценки по сравнению с конкурирующим локомотивом Class 150 , построенным BREL ; эта оценка была особенно важна для будущего любого типа, поскольку тот, который доказал бы превосходные качества, скорее всего, получил бы контракт на производство. [7]
Во время испытаний представители общественности похвалили Class 151 за его благоприятные ходовые качества; хотя на старых участках сочлененного пути ощущалась некоторая вибрация. [7] Уровень шума как Class 151, так и его конкурента Class 150 был определен как адекватный для предполагаемого сектора обслуживания, но было отмечено, что он, вероятно, представляет собой проблему, если направлен на более высокий уровень рынка. Опасения относительно частоты изгиба кузова Class 151 не оказались существенными на протяжении испытаний. [7] Одним из недостатков, который был замечен в этом типе, было частое возникновение грубых/рывковых переключений передач трансмиссией, которые часто вызывали сильные толчки по всему поезду. Хотя были сделаны некоторые модификации для улучшения коробки передач, проблема переключения не была полностью устранена, пока несколько лет спустя не появилась модифицированная версия трансмиссии на Class 154 ; однако интерес к Class 151 или коробке передач с горячим переключением к тому моменту испарился. [2]
В конечном итоге контракт на производство был присужден конкурирующему Class 150, который, соответственно, пошел в серийное производство в середине 1980-х годов. Оба прототипа Class 151 продолжали эксплуатироваться в коммерческих целях BR в течение нескольких лет, прежде чем были окончательно сняты с эксплуатации в 1989 году. [10] Некоторое время эти единицы временно хранились в вагонных депо Llandudno Junction , пока их не выкупила Railtest (позже Serco Railtest), которая планировала переоборудовать их в испытательные единицы. Однако по тем же причинам, по которым они были сняты с эксплуатации, Railtest не продолжила никаких преобразований, и единицы снова хранились на открытом воздухе на подъездных путях Железнодорожного технического центра в Дерби . [ требуется ссылка ]
В марте 2000 года поезда были приобретены компанией Endeavour Rail, которая планировала отремонтировать оба поезда для сдачи в аренду компаниям-операторам поездов . [11] [12] Они были переданы LNWR в Крю , но снова предложенная реконструкция не состоялась, и поезда остались на открытом воздухе рядом с главной линией Западного побережья , где они и оставались до тех пор, пока их не сдали на металлолом на месте в 2004 году, к этому моменту их состояние быстро ухудшилось, отчасти из-за вандализма . [13]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с British Rail Class 151 на Wikimedia Commons