British Rail Class 151 — прототип класса дизель-поездов (DMU), разработанный и построенный британским производителем железнодорожного оборудования Metro Cammell . Он был разработан в первую очередь как преемник более ранних DMU первого поколения Heritage, эксплуатируемых British Rail (BR).
Разработка класса 151 началась в 1983 году в ответ на спецификацию, выпущенную BR, призывающую к созданию нового поколения DMU для оснащения своего парка. И Metro Cammell, и British Rail Engineering Limited (BREL) были выбраны для производства прототипов своих проектов. Соответственно, была построена пара трехвагонных единиц, которые поступили на опытную эксплуатацию в BR в 1985 году. Если бы все оказалось успешным, Класс 151, вероятно, стал бы основой семейства DMU Sprinter , производившегося в 1980-х годах. Однако после конкурентной оценки с конкурентом Class 150 этот тип не получил контракт на производство, проиграв своему конкуренту, построенному BREL. Оба устройства были сняты с производства в 1989 году, и, несмотря на то, что несколько поставщиков планировали восстановить их для эксплуатации, в конечном итоге они были списаны.
К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения , которые были построены за предыдущие десятилетия по различным конструкциям. [6] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию British Rail осознали, что проведение программ модернизации, необходимых для дальнейшего использования этих устаревших составных единиц, потребует значительных затрат, особенно из-за необходимости обращения с ними. и удаление опасных материалов, таких как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [7]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно когда речь идет о междугородных перевозках. [7] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для того времени и предусматривала максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч), скорость ускорения, совместимую с современными электропоездами, возможность соединения/работы в нескольких с существующими электропоездами, облегчать сквозной доступ пассажиров, иметь приточную вентиляцию, возможность помочь другому вышедшему из строя агрегату и состоять из трех или четырех вагонов. [7]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального дизель-электрического многопоездного агрегата British Rail Class 210 . Однако было обнаружено, что для достижения заданных характеристик необходимо использовать относительно дорогое оборудование, особенно для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода для пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень готовности достигнет 85 процентов. [7] Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал достижимость многообещающего снижения затрат на техническое обслуживание, особенно после того, как были решены первоначальные проблемы, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение DMU в сокращении текущих затрат на BR. . [7]
К 1983 году опыт эксплуатации класса 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, а также принять новый набор спецификаций, которые были несколько менее требовательными, чем предыдущий набор. [7] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает заметного улучшения времени в пути из-за обычно небольшого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначался этот тип. . Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. [7] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ходовых качеств, спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, запас хода в 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль. [7]
По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при одном вышедшем из строя двигателе агрегат из двух автомобилей мог продолжать выполнять обычные функции, не испытывая серьезного снижения производительности. [7] С точки зрения эксплуатации предполагалось, что DMU может быть собран как строительные блоки, состоящие из двух-четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [7]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой не было каких-либо особенностей, кроме тех, которые считались важными для целей совместимости. После этого он был выдан различным производителям подвижного состава на конкурсных тендерах. [7] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на постройку первоначальной серии прототипов из трех автомобилей в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно сжатый график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было объяснено тем, что производители ограничили подавляющее предпочтение существующих промышленных практик в своих материалах. [7]
В ответ на спецификацию BR получила несколько предложений. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell решила предложить собственную разработку, отвечающую этим требованиям. Конкурирующая заявка также была подана компанией British Rail Engineering Limited (BREL), которая во многом основывалась на успешном электропоезде класса 455 , разделяя его кузов и большую часть ходовой части. Представители BR быстро решили приступить к выпуску пары прототипов от BREL и Metro-Cammell, отныне выдавая заказы этим производителям. [7]
Класс 151 имел алюминиевый корпус, который был преимущественно склепан ; Эта особенность была объяснена как возможность значительного снижения веса на 3,7 тонны по сравнению с традиционными методами строительства. [7] Этот тип был разработан для достижения максимальной скорости 75 миль в час (120 км/ч) и был способен достигать относительно высокой скорости ускорения, чему способствовала в этом последнем аспекте их легкая конструкция. [2]
Каждая машина оснащалась одним турбодизельным двигателем Cummins NT855-R5 мощностью 213 кВт (285 л.с.). [1] Каждый двигатель приводил в движение двухдисковую трансмиссию с горячим переключением , которая, в свою очередь, приводила в движение оси одной тележки на каждом автомобиле через карданный вал и конечные передачи Gmeinder . [2] Переключение передач контролировалось микропроцессором , программное обеспечение которого можно было настроить для изменения или улучшения его поведения и характеристик. Необычно то, что гидротрансформатор крепился к двигателю, а не к самой коробке передач. [7] В целом, система передачи была особенно уникальной для того времени. [7] В ходе испытаний выяснилось, что в коробках передач возникли некоторые проблемы, причем само сцепление было признано основным источником этих проблем. Хотя производительность была значительно улучшена за счет модификаций, в частности установки сцепления, изготовленного из разных материалов, заметно грубый процесс переключения передач так и не был полностью решен. [7]
Другие необычные особенности Class 151 включают использование генераторов переменного тока с гидравлическим приводом и охлаждающих вентиляторов. Основная группа охладителей и радиаторы были установлены в отсеке на крыше каждого автомобиля. [7] Тележки имели нестандартную конструкцию; они демонстрировали относительно высокую частоту тона - 12 Гц, что противоречило соглашению BR о более низких частотах тележек и более высоких частотах кузова, что вызвало обеспокоенность среди персонала BR. [7] Из-за их нестандартного характера было трудно приобрести поддержку и запасные части для тележек, а также некоторых других уникальных особенностей, присутствующих на агрегатах, что, как утверждается, в значительной степени способствовало их выводу из эксплуатации в 1989 году. Были предложения подходят для стандартных тележек класса 150 ; однако этот ремонт в конечном итоге оказался непрактичным. [ нужна цитата ]
В соответствии с заказом BR была построена пара трехвагонных агрегатов, которые поступили в опытную эксплуатацию вместе с эксплуатантом в 1985 году . Класс 150 ; эта оценка была особенно важна для будущего любого типа, поскольку тот, кто окажется обладающим превосходными качествами, скорее всего, получит контракт на производство. [7]
Во время испытаний представители общественности похвалили Class 151 за хорошие ходовые качества; хотя некоторая вибрация ощущалась на старых участках сочлененного пути. [7] Уровни шума как Класса 151, так и его конкурента Класса 150 были признаны адекватными для предполагаемого сектора обслуживания, но было отмечено, что они, вероятно, создадут проблему, если они будут направлены на более высокий сегмент рынка. Опасения по поводу частоты изгиба тела Класса 151 не имели для них существенного значения на протяжении всех испытаний. [7] Одним из недостатков этого типа было частое возникновение резких и резких переключений трансмиссии, что часто вызывало сильные толчки по всему поезду. Хотя для улучшения коробки передач были внесены некоторые модификации, проблема с переключением передач не была полностью решена, пока несколько лет спустя на Классе 154 не появилась модифицированная версия трансмиссии ; однако к этому моменту интерес к Классу 151 или коробке передач с горячим переключением испарился. [2]
В конечном итоге контракт на производство был заключен с конкурирующим автомобилем Class 150, который, соответственно, начал серийное производство в середине 1980-х годов. Оба прототипа класса 151 продолжали эксплуатироваться у BR в течение нескольких лет, прежде чем были окончательно сняты с производства в 1989 году . Serco Railtest), которые планировали превратить их в испытательные экземпляры. Однако по тем же причинам, по которым они были выведены из эксплуатации, Railtest не продолжила никаких преобразований, и устройства снова хранились под открытым небом на подъездных путях Железнодорожного технического центра в Дерби . [ нужна цитата ]
В марте 2000 года эти агрегаты были приобретены компанией Endeavour Rail, которая планировала отремонтировать оба для сдачи в аренду для обучения эксплуатирующих компаний . [11] [12] Они были переведены в LNWR в Крю , но предложенный ремонт снова не состоялся, и блоки остались под открытым небом рядом с главной линией Западного побережья , где они и оставались до тех пор, пока не были списаны на слом в 2004 году, и к этому моменту их состояние быстро ухудшилось, отчасти из-за вандализма . [13]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
СМИ, связанные с классом 151 British Rail, на Викискладе?