Buenos Aires Midland Railway (BAM) была британской железнодорожной компанией, которая работала в Аргентине , где она была известна как Ferrocarril Midland de Buenos Aires . Компания построила и эксплуатировала 1000-мм ( 3 фута 3+ Линия шириной 3/8 дюйма ( метроваяколея) междуПуэнте-АльсинаиКаруэвпровинции Буэнос-Айрес.
В 1948 году железные дороги Аргентины были национализированы, BAM стала частью Belgrano Sur Line ; в результате компания закрылась. Сегодня услуги на линии обслуживаются государственной компанией Trenes Argentinos , концессионером отделения Puente Alsina - Marinos del Crucero General Belgrano. [1]
В 1904 году провинция Буэнос-Айрес предоставила предпринимателю Энрике Лавалье концессию на строительство железнодорожной линии метровой колеи между Пуэнте-Альсиной и Каруэ . Компания и линия были названы «Buenos Aires Midland Railway», поэтому братья Лакрозе зарегистрировали испанскую форму «Ferrocarril Central de Buenos Aires». Работами руководил идеолог Эдуардо Кейси , который основал город Венадо Туэрто некоторое время назад.
Строительство линии началось в 1907 году, работы выполняла аргентинская компания Hume Hnos. К ноябрю того же года линия была продлена до Пуэнте-де-ла-Нория (ныне станция Ingeniero Budge). Первоначально обслуживание осуществлялось с использованием паровоза Koppel и уникального вагона.
BAM вскоре вступила в конфликт с французской компанией Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), которая также строила железные дороги в той же части провинции, ситуация, которая могла обанкротить как BAM, так и CGBA. Правовая ситуация также была сложной: в то время как Национальный закон 2.793 отдавал приоритет компании, которая первой получила концессию, в данном случае BAM, концессия, предоставленная BAM, была предоставлена провинцией; поэтому CGBA также имела права требования.
Обе компании изначально продолжали расширять свои линии по всей провинции, конфликт достиг такой стадии, что BAM попросил CGBA прекратить строительные работы, в то время как CGBA пригрозила передать дело в Верховный суд. В конце концов, между двумя компаниями было достигнуто взаимопонимание, установившее совместное использование станции Plomer, среди прочего. BAM потеряла несколько набережных из-за сделки, поэтому компания потребовала финансовую компенсацию, утверждая, что они вложили слишком много денег в строительство.
В середине 1908 года работы пришлось приостановить, поскольку компания не смогла привлечь капитал из Европы. Другие компании, такие как Great Southern и Western Railways, взяли на себя управление BAM и обязались завершить линию. Некоторые из изменений, внесенных консорциумом, включали замену подрядчика Хьюма Хноса на Clarke, Bradbury and Co. (принадлежавшую брату управляющего Great Southern). Участок Пуэнте-Алсина — Сан-Себастьян был окончательно открыт 15 июня 1909 года, а вся линия до Каруэ открылась 1 июля 1911 года.
Поскольку линия BAM заканчивалась в Пуэнте-Альсина, компания не могла добраться до столицы Буэнос-Айреса , что было частью ее стратегии по расширению бизнеса. Продление линии до столицы было юридически невозможным, поскольку концессия была предоставлена провинциальным органом, а столица находилась под юрисдикцией Национального правительства. В 1912 году было подписано соглашение с Западной железной дорогой, которая открыла станцию (названную Intercambio Midland), которая позволяла пассажирам железной дороги Мидленда пересаживаться на поезда Западной железной дороги до станции Сола в районе Парке Патрисиос в Буэнос-Айресе. Однако эта ситуация продлилась недолго, и вскоре Пуэнте-Альсина снова стала конечной станцией.
Первый локомотив был 21- тонным класса A, построенным Vulcan Iron Works . Вторым был локомотив Orenstein & Koppel, совершивший первую поездку из Пуэнте-Альсина в Пуэнта-ла-Нория. Последний сейчас выставлен на железнодорожной станции Once в Буэнос-Айресе [2] , хотя некоторые источники утверждают, что он был продан в 1913 году и в настоящее время выставлен в бразильском музее. Еще одним ранним локомотивом был Kerr, Stuart and Company , изготовленный в 1901 году исключительно для правительства Аргентины и проданный в 1935 году другой компании в провинции Буэнос-Айрес. Другая машина Kerr, Stuart использовалась на коротких поездках до 1930-х годов.
После открытия всей линии компания приобрела шесть локомотивов Kerr, Stuart класса Es, которые прослужили до 1948 года, когда железная дорога была национализирована , и тогда эти локомотивы были проданы. Компания купила 20 локомотивов класса F той же компании, которые эксплуатировались до 1970-х годов (впоследствии Ferrocarriles Argentinos ).
BA Midland также использовала локомотивы Hunslet класса G, пока в 1939 году их не заменили дрезинами , которые каскадно передавались на другие линии. Локомотивы Beyer Peacock класса H оказались слишком большими для линии и были сданы в аренду Ferrocarril Santa Fe и другим компаниям. Локомотивы Sentinel-Cammell, построенные совместно Sentinel Waggon Works и Metro-Cammell , обслуживали пригородные перевозки на главной линии.
К 1936 году железные дороги в Аргентине столкнулись с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта . Некоторые британские компании (например, Great Southern Railway ) ответили приобретением вагонов у Drewry Car Co. К этому времени BAM перевозила очень мало пассажиров и теряла деньги. Чтобы увеличить количество перевозимых пассажиров и конкурировать с Southern, Western и GCBA железными дорогами, BAM приобрела 10 вагонов у Birmingham Railway Carriage & Wagon Company , оснащенных двигателями Gardner . Вагоны были введены в эксплуатацию 1 января 1939 года, заменив старые паровозы на всех пассажирских линиях. Вагоны сократили время поездки до Каруэ до 8 часов; та же поездка заняла 14 часов на Great Southern Railway.
Когда в 1948 году во время президентства Хуана Перона вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована , линия BAM стала частью железной дороги Бельграно , одного из шести подразделений государственной компании Ferrocarriles Argentinos .
