Двигатель CA — это серия поршневых двигателей Inline-4 объемом от 1,6 до 2,0 л (от 1598 до 1974 куб. см) от Nissan . Он предназначен для широкого спектра небольших автомобилей Nissan для замены двигателя Z и некоторых небольших четырехцилиндровых двигателей серии L. «CA» означает Clean Air (чистый воздух), из-за установки технологии снижения выбросов Nissan, называемой NAPS-X .
CA — это железный блок, алюминиевая головка с ремнем ГРМ, более дешевая в изготовлении, чем установка цепи ГРМ на двигателях Z и L. Более ранние версии имели SOHC и восемь клапанов. Новая конструкция блока CA представляла собой увеличенный блок серии E с удаленным валом ГРМ и другими вспомогательными устройствами. Масляный насос установлен непосредственно на носу коленчатого вала, а распределитель приводится в действие концом распределительного вала. Как и в серии E и блоке A , от которого произошел E, Nissan использовал более высокий блок для самого большого хода 2,0-литрового двигателя. CA был разработан компактным и легким, при этом CA16 требовал всего 195 литров (52 галлона США; 43 имперских галлона) пространства (по сравнению с 280 литрами (74 галлона США; 62 имперских галлона) для более раннего Z16 ), при этом весил на 23% меньше — 115 кг (254 фунта). [1]
Более поздние версии имели DOHC с 16 клапанами для повышения эффективности на высоких оборотах двигателя и более плавной подачи мощности. Гидравлические толкатели взаимозаменяемы между всеми двигателями серий DOHC RB и VG , за исключением двигателей с цельными толкателями. Nissan CA также был разработан в дизельный двигатель, известный как CD , который заменил четырехцилиндровую серию LD .
Производство серии CA прекратилось в 1994 году. Двигатель был признан слишком дорогим в производстве из-за его чугунного блока, в то время как он также больше не соответствовал постоянно меняющимся японским стандартам выбросов, появлявшимся в то время. Версии 1,8 л и 2,0 л были заменены полностью алюминиевой серией SR как основным четырехцилиндровым двигателем Nissan, в то время как меньшая версия 1,6 л была заменена серией GA . Двигатели для европейских рынков с небольшим объемом, такие как 200SX , поставлялись из излишков между японским и австралийским рынками.
Серия двигателей CA16 — это двигатели объемом 1,6 л (1598 куб. см), выпускавшиеся с 1985 по 1990 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 78 мм × 83,6 мм (3,07 дюйма × 3,29 дюйма), они выпускались либо с карбюраторами, либо с впрыском топлива.
CA16S — это 1,6-литровый (1598 куб. см) серийный 4-цилиндровый двигатель OHC с водяным охлаждением. Он выдает 81 л. с. (60 кВт; 80 л. с.) при 5200 об/мин и 123 Н·м (91 фунт·фут) при 3200 об/мин.
Приложения:
CA16DE — двигатель объемом 1,6 л (1598 куб. см), выпускавшийся с 1987 по 1989 год. Он выдает 122 л. с. (91 кВт; 124 л. с.) при 6400 об/мин и 137 Н·м (101 фунт·фут) при 5200 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 78 мм × 83,6 мм (3,07 дюйма × 3,29 дюйма). Это был 16-клапанный двигатель DOHC с многоточечным впрыском топлива для использования с передним приводом . Североамериканские версии использовали систему Nissan NICS (Nissan Induction Control System), которая открывала вторичные впускные каналы для каждого цилиндра через дроссельную заслонку в каждом канале. Активируемая при 3900 об/мин, она в результате улучшала поток и производительность. Кроме того, при активации вторичных каналов под большой нагрузкой впрыск топлива также переходил из последовательного режима в режим одновременного импульса. Эти особенности также были обнаружены в североамериканских двигателях CA18DE.
Приложения:
1,8 л (1809 куб. см) CA18(s) был карбюраторной версией двигателя CA , доступной в Японии. Он выдает 66 кВт (89 л. с.; 90 PS) и 149 Н·м (110 фунт·фут). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 83 мм × 83,6 мм (3,27 дюйма × 3,29 дюйма). Он использовался в следующих транспортных средствах:
CA18 (i) — атмосферный двигатель , развивающий мощность 91 л. с. (68 кВт; 92 л. с.) при 5200 об/мин. Топливо в этом двигателе подается не через многоточечный впрыск топлива (буквенный код E на двигателях MPFI), а через впрыск топлива в дроссельную заслонку, отсюда и буква (i) в коде двигателя. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 83 мм × 83,6 мм (3,27 дюйма × 3,29 дюйма), общий рабочий объем — 1809 куб. см (1,8 л).
Приложения:
CA18E — атмосферный двигатель объемом 1,8 л ( 1809 куб. см) с одним распредвалом. Он использует многоточечный впрыск топлива.
Приложения
CA18DE — это двигатель DOHC объемом 1,8 л (1809 куб. см), выпускавшийся с 1985 по январь 1991 года. Он выдает 131 л. с. (98 кВт; 133 PS) при 6400 об/мин и 159 Н·м (117 фунт-фут) при 5200 об/мин. Он использует ту же алюминиевую 16-клапанную головку, что и CA18DET, но в нем не используются поршневые масляные распылители, которые имеются на CA18DET. Поясной подшипник, который имеется на всех CA18DET, устанавливается в некоторые версии двигателя на некоторых рынках; необходимо обратиться к системе данных по деталям Nissan «FAST» или снять поддон картера, чтобы определить, можно ли его установить.
Приложения:
1,8-литровый (1809 куб. см) CA18ET выпускался с 1984 по 1992 год. Это турбированная версия CA18E, которая выдает 99 кВт (135 л. с.; 133 л. с.) и 183 Нм (135 фунт-фут) от одного турбонагнетателя Garrett T2 , который не имел промежуточного охладителя . Турбонаддув низкого давления имеет избыточный заряд 0,6 бар (8,7 фунтов на кв. дюйм). [2] Топливо и воздух в двигатель подаются через многоточечный впрыск топлива ECCS, систему, разработанную совместно с Hitachi .
Он использовался в следующих транспортных средствах:
1,8 л (1809 куб. см) CA18DET был последней версией выпущенного двигателя CA , выпускавшегося с 1985 по 1994 год. Это турбированная версия CA18DE, выдающая 124 кВт (169 л. с.; 166 л. с.) и 228 Н·м (168 фунт-фут). Он имеет совершенно новую алюминиевую головку DOHC с 16 клапанами. Турбокомпрессор также был модернизирован до блока Garrett T25 (.48 A/R) для увеличения пропускной способности и, как таковой, был оснащен промежуточным охладителем, чтобы помочь предотвратить возникновение предварительного зажигания и/или детонации. Топливо подавалось через многоточечный впрыск топлива. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 83 мм × 83,6 мм (3,27 дюйма × 3,29 дюйма). Использовалась система впрыска топлива с электронным управлением и инжекторами объемом 370 куб. см (23 куб. дюйма).
Было доступно 2 версии CA18DET, но только одна была произведена для Японии. Поздние модели японских CA18DET получили головки с 8 портами (нижние порты) с вспомогательными портами с приводом от бабочки в нижнем впускном коллекторе, что соответствовало 8 портам в головке.
Ниже 3800 об/мин будет открыт только один набор (4 порта открыты, по одному на цилиндр) длинных узких портов, ускоряя впускной заряд в цилиндр. Это обеспечивает быстрый раскат и хорошую управляемость на низких оборотах. При переключении на 3800 об/мин ECCS не только перейдет на пакетный (в отличие от последовательного) впрыск топлива, но и откроет второй набор коротких широких портов (8 портов открыты, по 2 на цилиндр), что поможет потоку на высоких оборотах.
Этот двигатель известен более сильными характеристиками крутящего момента, а также более быстрым вращением на более низких оборотах. Однако из-за налогообложения на основе рабочего объема и стоимости испытаний выбросов в Европе, CA18DET продавался как единственный доступный двигатель в шасси S13 200SX (модель Euro) до замены на S14 в 1994 году. Двигатели Euro получили головку и впускной коллектор с 4 портами (высокий порт), а также пересмотренные параметры ECCS («Электронная концентрированная система управления»).
Он использовался в следующих транспортных средствах:
CA20 — это серия двигателей SOHC 2,0 л (1974 куб. см), выпускавшихся с 1982 по 1991 год (возможно, дольше для CA20P). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84,5 мм × 88 мм (3,33 дюйма × 3,46 дюйма).
CA20P — это карбюраторный двигатель с одним верхним распредвалом, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе . Он выпускался в двух вариантах выходной мощности: изначально 90 л. с. (66 кВт; 89 л. с.) JIS брутто при 5600 об/мин , а затем 82 л. с. (60 кВт; 81 л. с.) JIS нетто при 4800 об/мин. Соответствующие показатели крутящего момента составляют 15,5 кг·м (152 Н·м; 112 фунт·фут) при 2800 об/мин и 15,2 кг·м (149 Н·м; 110 фунт·фут) при 2000 об/мин. Этот двигатель обычно устанавливался на профессиональные автомобили и не был доступен частным покупателям. В середине 1991 года его заменил двигатель NA20P .
Приложения:
CA20S — это двигатель SOHC объемом 2,0 л (1974 куб. см), выпускавшийся с 1982 по 1987 год, с карбюратором . Он обычно развивает пиковую мощность 102 л. с. (75 кВт; 101 л. с.) при 5200 об/мин и имеет максимальный крутящий момент 160 Н·м (118 фунт-фут) при 3600 об/мин.
Приложения:
SOHC 2.0 L (1974 cc) CA20E выпускался с августа 1981 по 1991 год. Он выдает 78 кВт (106 PS; 105 л. с.) и 160 Нм (118 фунт-фут). Топливо подается через многоточечный впрыск топлива. В некоторых вариантах этого двигателя использовались две свечи зажигания на цилиндр для повышения эффективности сгорания , называемой NAPS-X .
Он использовался в следующих транспортных средствах:
Никогда не было заводского двухкамерного двигателя CA 2.0 L, и не было турбоверсии. Однако блоки похожи, и можно установить двухкамерную головку DOHC CA18DE/CA18DET в блок SOHC CA20. Однако коллекторы DOHC/SOHC отличаются, а шкивы/ремни ГРМ несовместимы. Однако, несмотря на это, было построено несколько образцов двигателя CA20DET.
Tomei и JUN из Японии изготовили 2-литровые комплекты строкеров для CA18. Также такие компании, как Norris Designs и Spool Imports, производят комплекты строкеров CA20, а также двигатель CA20.
