Córas Iompair Éireann № CC1 , обычно известный как Turf Burner, был прототипом сочлененного паровоза 0-6-6-0, разработанного Оливером Буллейдом для сжигания торфа (ирландский термин для торфа, используемого в качестве топлива) и построенного на заводе CIÉ's Inchicore Works в Дублине. CC1 разделял некоторые, но не все, характеристики предыдущей попытки Буллейда разработать современный паровоз Leader . Как и завершенный Leader, CC1 имел относительно короткую карьеру и никогда не использовался на передовой. Это был последний паровоз, построенный для ирландской железной дороги. [1]
Эксперименты с торфом в качестве топлива для паровозов начались в ранние дни ирландских железных дорог. Первое использование торфа в локомотиве было на Midland Great Western Railway в 1848 году. Дальнейшие эксперименты проводились в течение многих лет на Waterford and Limerick, Great Southern and Western , Belfast and Northern Countys и Listowel and Ballybunion Railways, но нет никаких свидетельств его повседневного использования. [2] Во время чрезвычайной ситуации ( Вторая мировая война ) нехватка импортного угля привела к использованию торфа в качестве одного из нескольких заменителей (другие включали рыхлую угольную пыль и брикеты антрацитовой пыли, связанные со смолой ). [3] [4]
Первыми локомотивами, специально разработанными для сжигания торфа, были три паровоза с колодезной камерой сгорания 0-4-0 , построенные Эндрю Баркли из Килмарнока, Шотландия, и введенные в эксплуатацию национализированным производителем торфа Bord na Móna на его линиях шириной 3 фута (914 мм) в Клонсасте, недалеко от Портарлингтона , в 1949 году. Они были сняты с эксплуатации после трех лет службы, но все они сохранились в той или иной форме: два сохранились, соответственно, на Дороге гигантов и железной дороге Бушмиллс и железной дороге Ирландского общества сохранения пара , а один был серьезно перестроен в локомотив 0-4-2T 7 железной дороги Талиллин , Том Ролт . [5]
Начиная с 1930-х годов (первоначально через Совет по развитию торфа) ирландское правительство стремилось поощрять производство торфа в целях развития сельских районов и обеспечения энергетической безопасности . После Второй мировой войны производство торфа значительно расширилось, и Совет по электроснабжению начал разрабатывать электростанции, работающие на торфе; в 1946 году Совет по развитию торфа сменила компания Bord na Móna. [5] Зимой 1946–1947 годов возникла серьезная нехватка угля, что привело к отмене большинства железнодорожных услуг CIÉ [6] и еще больше усилило необходимость альтернативного топлива. В 1945 году CIÉ провел ограниченные эксперименты со сжиганием нефти , а затем в 1946–47 годах перевел на это топливо в общей сложности 93 паровоза; Однако в конце 1947 года схема сжигания нефти была прекращена, поскольку поставки угля начали возвращаться к норме, хотя в 1954 году был проведен еще один эксперимент. [7] Именно на этом фоне Буллейд присоединился к CIÉ.
В июле 1948 года бывший генеральный директор Great Western Railway Джеймс Милн был назначен ирландским правительством для обзора железнодорожного, автомобильного и канального транспорта в стране. Милна поддерживали три помощника и еще три технических оценщика; Оливер Буллейд, тогда еще главный инженер-механик Южного региона Британских железных дорог , был среди последних. Итоговый отчет Милна, представленный в декабре, рекомендовал рационализацию парка паровозов и строительство новых, стандартизированных паровозов; однако он считал преимущества дизельной тяги недоказанными. [8] Буллейд ушел из BR в сентябре 1949 года и стал инженером-механиком-консультантом в CIÉ, сменив пост главного инженера-механика годом позже. Он проявил интерес к локомотивам, сжигающим торф, на ранней стадии, и лабораторные эксперименты и испытания в стационарных котлах уже проводились к 1950 году. Подготовка к переоборудованию существующего локомотива для сжигания торфа началась в начале 1951 года. [9]
Бывший локомотив Great Southern and Western Railway Class K3 2-6-0 под номером 356, построенный North British Locomotive Company как 0-6-0 в 1903 году и впоследствии перестроенный GS&WR, был преобразован в испытательный стенд для проекта сжигания торфа. Модификации 356 включали новую топку , оснащенную фурмами , [10] и два подогревателя питательной воды типа Crosti , по одному с каждой стороны главного котла, которые использовали тепло от выхлопных газов для нагрева питательной воды котла . Змеевики предварительного нагрева также располагались в водяном баке тендера , а дымоход был расположен в задней части тендера. [11] Торф подавался в топку через шнек ; не было никаких средств регулирования этого процесса. [12] Испытания на пар с модифицированным 356 начались в 1952 году. [11] Трудности с паром привели к добавлению вентилятора принудительной тяги , который был установлен на вагоне позади тендера и приводился в действие двигателем автобуса Leyland . Результаты испытаний с 356 были неоднозначными, [13] и локомотив был разобран в 1957 году; [14] однако, некоторые из концепций были включены в CC1. [15]
Буллейд отклонил несколько вариантов, прежде чем принять решение о конфигурации CC1. В дополнение к колесной формуле 0-6-6-0, в конечном итоге выбранной, он рассматривал 0-4-4-0 [16] и шестиосный локомотив с четырьмя ведущими осями. [17] Прежде чем решить установить паровые двигатели на тележки (как он сделал в Leader), он исследовал идею двигателей, установленных на главной раме и приводящих тележки через валы или шестерни (см. Редукторный паровоз ). [18] Буллейд намеревался использовать золотниковые клапаны , как он сделал в Leader, и обратился за советом к сэру Гарри Рикардо по этому вопросу. [19] Однако в конечном итоге он вернулся к поршневым клапанам из-за политического давления, чтобы добиться прогресса в разработке локомотива. [20]
CC1 был двухсторонним танковым локомотивом на двух трехосных тележках, все колеса на каждой тележке приводились в движение двухцилиндровым паровым двигателем через цепную передачу . Двухсторонний котел, состоящий из двух квадратных бочек и одной центральной топки, был расположен в центральной части локомотива. Торф и вода подавались из бункеров и баков на обоих концах. Как и в 356, шнеки использовались для подачи торфа из бункеров в топку, где были установлены два механических кочегара . Между бункерами и котлом находились кабины, дымовая камера и пароперегреватель для каждой бочки котла. Горячие газы направлялись из дымовых коробок в подогреватели питательной воды, а затем в индукционные вентиляторы (приводимые в действие паровыми турбинами ) перед выпуском из двух дымовых труб локомотива. На более позднем этапе были установлены искрогасители , а также система для передачи уловленных искр обратно в топку. [21] Общая компоновка напоминала Double Fairlie , хотя CC1 отличался тем, что имел только один котел, а его буферы и тяговое устройство были установлены на раме локомотива, а не на тележках. [22]
Несколько комментаторов сравнивали CC1 с Leader. [1] [23] [24] Оба проекта представляли собой танковые локомотивы 0-6-6-0 с двойными кабинами, и оба имели установленные на тележках паровые двигатели, приводившие колеса в движение посредством цепей. Однако CC1 был короче и легче Leader, с двумя цилиндрами (сами по себе немного меньшими, чем у Leader) на тележку, а не тремя, а также меньшими ведущими колесами. Кабины CC1 были вставлены в концы локомотива [25] (как, например, у электровоза GG1 Пенсильванской железной дороги ), тогда как у Leader они располагались на концах. Двухсторонняя конструкция котла CC1 контрастировала с односторонним котлом Leader; котел также располагался в середине локомотива, а не к одному концу, и не был смещен от продольной центральной линии локомотива. [26] Топливные бункеры и водяные баки также располагались на одном конце локомотива в Leader, но на обоих концах в CC1. [25] Отсутствие золотников у CC1 уже упоминалось. Наконец, были изменения, связанные с разницей в топливе; работающий на угле Leader не требовал шнеков, механических топок и вентиляторов с принудительной тягой, установленных на CC1.
CC1 впервые был запущен в июле 1957 года и начал испытания на главной линии в следующем месяце. [27] С августа по октябрь локомотив прошёл 2147 миль (3444 км). Большинство тестовых запусков проходили по главной линии Дублин-Корк ; два запуска были в Корк и обратно, а другие заканчивались в пунктах между Хейзелхэтчем и Портарлингтоном . [28] Один запуск (работавший лёгким двигателем) был проведён в Маллингар и обратно по бывшей главной линии Midland Great Western , но качество езды страдало на крутых поворотах этого маршрута. [29] Обзор результатов испытаний помощником Буллейда Джоном Кликком (прикомандированным из BR ) показал, что в целом локомотив показал хорошие результаты, с отличной ездой (кроме вышеуказанного исключения) на скоростях до 70 миль в час (113 км/ч); большая часть тестовых запусков проходила на высоких скоростях. Расход дерна и уровень шума также были весьма благоприятными. [30]
Как и Leader, CC1 столкнулся с рядом проблем во время испытаний, некоторые из которых были решены путем модификаций; например, установка искрогасителей, упомянутых выше, устранила проблемы с выбросом искр. Расход воды локомотива был высоким, а двухконтурная природа котла и секционная конструкция привели к различным трудностям, как и двойные регуляторы локомотива и его реверсивный механизм. [31] При работе с концом CC1 номер 2, ведущим вперед, машинист и кочегар находились с одной стороны локомотива, что создавало проблемы с видимостью сигнала; пар и дым усугубляли проблему, пока не были установлены дымовые дефлекторы . Также возникли проблемы с утечкой масляных ванн приводных цепей, проблема, общая для многих конструкций Bulleid. [32]
Предполагалось, что CC1 станет предшественником класса из пятидесяти восьми локомотивов, которые обычно будут сжигать нефть, но смогут использовать торф в чрезвычайных ситуациях. [33] На основе результатов испытаний Джон Клик разработал проект односторонней версии CC1, которая решила бы проблемы пространства, веса и другие проблемы, возникшие с конфигурацией CC1. Этот локомотив имел бы одностороннюю котельную камеру (все еще квадратного сечения) с кабиной, расположенной в топочном конце котла; водяные баки будут расположены по обоим концам локомотива, а бункер — в конце кабины. Клик считал, что у этой конструкции есть экспортный потенциал, но весь проект должен был вскоре подойти к концу. [34]
После окончания программы испытаний CC1, как сообщается, совершил несколько поездок, перевозя грузовые поезда в районе Дублина. Сообщается, что сам Буллейд управлял локомотивом в поездках между Инчикором и Клондолкином для высокопоставленных лиц во время заседания Института инженеров локомотивов в мае 1958 года. Отставка Буллейда 30-го числа того же месяца положила конец карьере CC1. [35] В декабре 1958 года совет CIÉ официально отказался от проекта CC1. [36] Локомотив был официально снят с эксплуатации в 1963 году после поставки дизелей класса CIE 141 от EMD . [35] Несколько источников описывают CC1 как разобранный в 1965 году. [1] [23] [37] Однако котел был «сохранен для возможного стационарного использования» [35] , а шасси, по-видимому, сохранилось до 1970-х годов, будучи описанным как «все еще сохранившийся в Инчикоре» в 1975 году [38] и сфотографированным по крайней мере один раз в этот период. Позже отставной руководитель CIÉ прокомментировал, что утилизация была «жаль», потому что «такая странность заслуживала сохранения». [37]