Канал Колдон является ответвлением канала Трент и Мерси , который открылся в 1779 году. Он простирается на 18 миль (29 км) от Этрурии , Сток-он-Трент , до Фрогхолла , Стаффордшир. Канал имеет 17 шлюзов и 76-ярдовый (69 м) туннель Фрогхолла. [1]
Первые планы владельцев компании Trent and Mersey Canal Company по строительству канала от вершины до Лика были рассмотрены в январе 1773 года. Это был бы канал с лодочными судами, поскольку лодки были рассчитаны на перевозку всего 5 тонн, и вместо использования шлюзов в точках, где уровень канала должен был измениться, должны были использоваться наклонные плоскости. Были рассмотрены еще два плана, и третий включал дополнительные резервуары, которые снабжали бы вершину существующей основной линии. В то же время независимая компания планировала соединение с Ликом, но Trent & Mersey удалось заблокировать это. Заключив контракты с несколькими владельцами известняковых карьеров в районе Колдон-Лоу, компания запросила у парламента акт, разрешающий строительство новых сооружений, который она получила в качествеАкт о канале Трент и Мерси 1776 г. (16 Geo. 3.c. 32) в мае 1776 г.[2]
Акт позволил владельцам занять 25 000 фунтов стерлингов для финансирования строительства, которое было завершено в декабре 1778 года. Первоначально было 16 шлюзов, восемь из которых поднимались от Этрурии до начала вершины в Стоктоне, и восемь опускались от конца вершины до Фрогхолла. 1,5 мили (2,4 км) канала следовали по руслу реки Чернет около Консолла. Компания также могла построить железные дороги к карьерам, и первая, которая проходила от Фрогхолла через Ширли Комон к карьерам, открылась одновременно с каналом, но не имела успеха. Второй акт парламента, Акт о канале Трент и Мерси 1783 года ( 23 Geo. 3. c. 33), был получен для разрешения на строительство новой трамвайной линии и расширения канала на 530 ярдов (480 м), включая туннель Фрогхолла. Длина трамвайной линии составляла 3,1 мили (5,0 км), и ее строительство финансировалось за счет доходов, поскольку закон не разрешал привлечение дополнительного капитала. [2]
Движение по главной линии Трент и Мерси было таким, что она страдала от нехватки воды в засушливые периоды, а уровень воды на ветке Колдон в такие периоды часто был слишком низким, так как вода использовалась для поддержания движения по главной линии. В 1796 году компания хотела построить водохранилище в Редьярде, чтобы улучшить ситуацию, и в законопроект была включена ветка в Лик, поскольку это был единственный способ получить согласие властей Лика и землевладельцев на водохранилище. Законопроект был отклонен в парламенте, после чего компания Peak Forest Canal Company предложила построить ветку своего канала от Марпла до Лика и далее присоединиться к ветке Колдон. Он также включал бы водохранилище в Редьярде, но план был недолговечным, так как Трент и Мерси добились принятия своего законопроекта, когда они представили его в парламент во второй раз в 1797 году, когдаБыл принят Закон о канале Колдона 1797 года (37 Geo. 3.c. 36).
Чтобы гарантировать, что вода из Редьярда может быть использована для снабжения основной линии, ветка Лик должна была присоединиться к верхнему уровню ветки Колдон, и поэтому первоначальный маршрут с тремя шлюзами Парк-Лейн был закрыт и построен новый маршрут с лестницей из трех шлюзов между соединением и старой линией канала. Это было изменено снова в 1841 году до нынешнего расположения, где канал до Фрогхолла проходит под акведуком на ветке Лик, а три отдельных шлюза в Холлинхерсте поднимают старую линию до верхнего уровня. [3]
С появлением железных дорог каналы компании Trent and Mersey были проданы компании North Staffordshire Railway , формальное поглощение произошло 15 января 1845 года. Они стремились продвигать каналы и железные дороги как взаимные каналы снабжения, и поэтому поддерживали каналы, за исключением ветки Uttoxeter, которая была закрыта актом парламента [ каким? ], принятым в июле 1847 года, чтобы вдоль ее маршрута могла быть построена железная дорога Churnet Valley Railway. [4] Трамвайная линия от Фрогхолла до карьеров Колдон была заменена новой канатной железной дорогой в 1849 году. Она включала наклонные плоскости во Фрогхолле, Олдридже и Коттоне и была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Поезда состояли из девяти вагонов, каждый из которых мог перевозить 6 тонн известняка, и около 1000 тонн в день перевозилось из карьеров в канал. [5]
Движение постепенно переместилось с канала на железные дороги. В 1904 году был построен бассейн Эндона [6] , где известняк, привезенный из карьеров по железной дороге, можно было перегружать на лодки. Один из основных потребителей известняка, базирующийся в Сэндбахе, закрылся в 1920 году, и канатная дорога до Фрогхолла закрылась в том же году. Известняк больше не перегружался в Эндоне с 1930 года, и канал практически не видел движения. Ответственность за канал перешла к Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге в 1940 году, которая закрыла ветку Лик в соответствии с Законом о Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (каналы) 1944 года ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii). Последним крупным коммерческим движением была перевозка угля из Эндона в Чеддлтон, которая прекратилась в 1952 году. [5]
Johnson Brothers построили три новых специализированных баржи: Milton Maid , построенную в 1967 году, Milton Queen в 1973 году [7] и Milton Princess в 1978 году [8] для перевозки керамики по 2,5-мильному (4-километровому) участку канала от своего завода в Милтоне до нового упаковочного завода около подъемного моста Ivy House в Хэнли. Эксперимент оказался успешным: транспортировка по воде снизила расходы на 50 процентов и уменьшила количество поломок изделий. Эксплуатация продолжалась до 1990 года, став одним из последних коммерческих рейсов узкоколейных судов. [9] [10] [11]
Поскольку канал Колдон был разработан и построен владельцами компании Trent and Mersey Canal Company, его правильнее называть ответвлением Колдон этого канала. [12] Он был построен для транспортировки известняка из карьеров Колдон-Лоу, который доставлялся на пристань Фрогхолл по трем наклонным трамвайным путям. Другим важным грузом для канала был уголь из угольного месторождения Чидл и железная руда из нескольких железорудных шахт в долине Чернет и районе Кингсли. Канал подвергся значительному проседанию грунта в районе Этрурии, что в конечном итоге привело к необходимости строительства совершенно нового шлюза, Planet Lock, с подъемом всего на 3 фута (0,91 м), чтобы отрегулировать уровни. Вода в канал поступает из трех водохранилищ и реки Чернет. Водохранилище Стэнли вмещает 22 миллиона кубических футов (670 мегалитров (Мл)) и присоединяется к каналу чуть ниже бассейна Эндон, в то время как Книперсли вмещает 41 миллион кубических футов (1200 Мл) и присоединяется к каналу выше шлюза Энджин. Конечной частью его питающей линии изначально была ветка Нортон-Грин, частный канал, построенный в то же время, что и основная линия, для обслуживания угольной шахты. Водохранилище Редьярда вмещает 122 миллиона кубических футов (3500 Мл), и его питающая линия, которая присоединяется к ветке Лик около акведука Чернет, следует большей части предлагаемого маршрута расширения канала Маклсфилд до Лика. [6] Поскольку Колдон присоединяется к высшему уровню системы Трент и Мерси, он по-прежнему является ценным источником и для этого канала.
Хотя канал никогда не был официально закрыт, движение по нему сократилось до такой степени, что к 1960-м годам он стал практически непригодным для использования. В 1960 году его обследование провело Общество защиты внутренних водных путей, которое было сформировано в 1958 году в ответ на доклад Комитета Боуза, в котором перечислялись многие каналы, которые, по его мнению, больше не следовало содержать. В апреле 1959 года правительство создало Консультативный комитет по реконструкции внутренних водных путей, в обязанности которого входило оказание помощи в разработке схем реконструкции каналов, которые больше не были коммерчески жизнеспособными, и обследование легло в основу представления в этот комитет. [13] С дальнейшими угрозами закрытия в 1961 году лодочный клуб Сток-он-Трент организовал общественное собрание в Хэнли и круиз по каналу до Фрогхолла в сентябре. Это привлекло внимание прессы [14] и поддержку местного совета. [15] Затем Комитет канала Колдон внес предложение о том, чтобы Национальный фонд взял под свой контроль водный путь, и хотя этого не произошло, комитет стал Обществом канала Колдон и работал с Британским советом по водным путям над его окончательным восстановлением . [16]
Совет графства Стаффордшир и городской совет Сток-он-Трент объявили, что внесут вклад в восстановление в 1969 году. [17] Ассоциация внутренних водных путей провела лодочный митинг в Эндоне в мае 1971 года, чтобы привлечь внимание общественности к необходимости восстановления канала, [18] а в феврале 1972 года правительство представило схему, призванную помочь местным властям финансировать работы на местных объектах, которые были визуально непривлекательны. Названная «Операция бельмо на глазу», она предлагала гранты в размере до 85 процентов на работы. Теперь все было готово для восстановления, о котором официально было объявлено 22 августа 1972 года. [19]
Восстановление основной линии до Фрогхолла было завершено в 1974 году, [20] но Общество канала Калдон продолжало настаивать на том, чтобы было сделано больше. Соглашение о том, как финансировать восстановление ответвления Лика, было достигнуто в середине 1977 года, и волонтерские рабочие группы начали работу по расчистке маршрута, чтобы его можно было углубить. [21] Основная линия от Этрурии до Фрогхолла и ответвление Лика были двумя из семи участков канала, официально обозначенных как оставшиеся водные пути, которые были переклассифицированы Британским актом о водных путях 1983 года . В соответствии с актом в общей сложности 82 мили маршрута (132 км) были модернизированы до стандарта круизного водного пути. [22]
В 2003 году многолетние реставрационные работы подошли к концу, когда Froghall Wharf, южный терминал, был вновь открыт для судов. Работы включали новый причал, отремонтированные туалеты и новый центр для посетителей. Был вновь открыт заброшенный шлюз, фактически первый шлюз на Uttoxeter Branch (см. ниже), а также бассейн под ним, и были созданы причалы для нескольких лодок. Большая часть работы была выполнена с помощью волонтеров и частично финансировалась за счет взносов Европейского фонда регионального развития .
Поскольку крыша туннеля Фрогхолл всегда была чрезвычайно низкой, реставрация 2003 года включала понижение уровня воды в пруду после углубления дна, и, таким образом, высота в туннеле была увеличена до 5 футов (1,5 м) при ширине 6 футов 8 дюймов (2,03 м). [23] [24] К сожалению, новые причалы сразу за туннелем остаются относительно малоиспользуемыми, так как многие современные лодки все еще слишком высоки, чтобы пройти через туннель. Измеритель профиля высоты расположен на выходе из шлюза 17 Флинтмилл, чтобы указать, имеет ли лодка достаточный просвет для прохода через туннель. [25] Ограничение по низкой высоте также повлияет на предложения по повторному открытию участков канала Юттоксетер для плавания на лодках.
Канал начинается в Этрурии, рядом с верхним шлюзом пролета Сток на канале Трент и Мерси. Статуя Джеймса Бриндли , инженера главной линии Трент и Мерси, стоит около перекрестка. Следуя течению молодой реки Трент , водный путь поднимается до вершины у ручья Стоктон, [26] который несет его через водораздел между долинами Трент и Чернет. После этого канал спускается через шлюзы в Хейзелхерсте, а затем в Чеддлтоне, в изначально широкую пойму.
Примерно в миле выше Консалл-Фордж, у шлюза Оук-Медоу-Форд, канал впадает в реку Чарнет примерно на милю; причина этого в том, что долина в этом месте слишком узкая, чтобы вместить и канал, и реку. [27] Высокий уровень реки может помешать судам использовать этот участок. В Консалл-Фордж река и канал снова расходятся, и канал, который теперь достаточно широк только для одной лодки, продолжает свой сельский путь до Фрогхолла. Последний участок, построенный после завершения основного строительства, включает 76-ярдовый (69 м) туннель Фрогхолла, который имеет ограниченную высоту, [26] сразу за которым следует бассейн Фрогхолла.
Канал имеет одну ветку, Лик- Бранч, которая тянется на 3 мили (4,8 км) и включает в себя 130-ярдовый (120 м) туннель Лик. Лик-Бранч, открытый в 1800/01, встречается с главной линией в Hazelhurst Junction, после пересечения с главной линией на Hazelhurst Aqueduct с координатной сеткой SJ954536 . В настоящее время ветка заканчивается на некотором расстоянии от центра города Лик. Первоначальная длина канала, простирающаяся до бассейна на южной стороне железнодорожной станции Лик, была засыпана в конце 1950-х/начале 1960-х годов, чтобы обеспечить строительство промышленной зоны Barnfields Road. (Когда стало ясно, что туннель Харекасл на канале Трент и Мерси, возможно, придется закрыть навсегда из-за проседания грунта в результате горных работ, обсуждалось строительство обходного пути между рукавом Лик и каналом Маклсфилд в Босли; к счастью, туннель Харекасл остается открытым для судоходства. [ требуется ссылка ] )
Было поручено провести исследование возможности продления ответвления обратно в Лик. [28] В ноябре 2009 года прорыв произошел сразу за северным порталом туннеля Лик. Это привело к закрытию конечной секции на восемь месяцев, пока проводились ремонтные работы. Причиной проблемы, как предполагалось, была старая водопропускная труба. Пока канал осушался, несколько других секций насыпи были укреплены, и отремонтированный канал был вновь открыт 5 июля 2010 года. [29]
Первоначально канал также имел еще одну 13-мильную (21 км) ветку, которая открылась в 1811 году. Иногда называемый каналом Уттоксетер , он тянулся от Фрогхолла на юг до Уттоксетера в Стаффордшире и имел 17 шлюзов. Канал никогда не имел коммерческого успеха, и в 1849 году большая его часть была засыпана компанией North Staffordshire Railway Company и преобразована в линию NSR Churnet Valley от Ликбрука до Уттоксетера (которая сама была окончательно закрыта для грузового движения в 1988 году). Эта линия все еще открыта на юг до Фрогхолла как сохранившаяся железная дорога, Churnet Valley Railway .
Южнее, в Денстоуне, на линии канала было построено несколько зданий, включая церковь. Кстати, эта ветка имела первый автоматический, управляемый поездом железнодорожный переезд в Великобритании, в Спэте , недалеко от Уттоксетера. [30] Несколько мостов от ветки Уттоксетера сохранились, с редкими «мильными столбами», и в Уттоксетере все еще есть район под названием «Причал». Caldon & Uttoxeter Canals Trust выдвинул планы по повторному открытию ветки Уттоксетера. Часть старого русла канала была потеряна под головным офисом и фабрикой JCB в Рочестере , поэтому предлагаемый маршрут отклоняется от первоначального канала.
Другая, гораздо более короткая (примерно 800 ярдов (730 м)) ветвь главной линии Колдона, Фоксли, проходила от Милтона на северо-востоке Сток-он-Трента через Снейд Грин до завода Ford Green Iron Works около Смоллторна , где она заканчивалась двумя параллельными бассейнами по 100 ярдов (91 м) каждый. То немногое, что осталось от Фоксли, можно найти в природном заповеднике Holden Lane Pools, а также вдоль пешеходной дорожки от заповедника до елизаветинского Ford Green Hall. Местоположение бывшего перекрестка отмечено на крутом изгибе канала у паба под названием The Foxley в Милтоне.
Медиа, связанные с Caldon Canal на Wikimedia Commons
