Волго - Донской судоходный канал имени В. И. Ленина ( сокращённо ВДСК, ВДСК ) — судоходный канал в России . Соединяет Волгу и Дон в точках их максимального сближения. Открыт в 1952 году, его длина составляет 101 км (63 мили), из которых 45 км (28 миль) проходит по рекам и водохранилищам .
Канал входит в Единую глубоководную систему Европейской России . Вместе с нижней Волгой и нижним Доном канал обеспечивает кратчайшее судоходное сообщение Каспийского моря с мировым океаном через Азовское , Черное и Средиземное моря .
С древнейших времен между реками Волгой и Доном существовал торговый и военный путь .
Наличие укрепленного поселения Танаис в дельте реки Дон со времен Боспорского царства , около 438 г. до н. э. – 370 г. н. э., убедительно свидетельствует о том, что этот путь был достаточно значительным, чтобы быть укрепленным на протяжении более двух тысяч лет. Крепость Саркел на левом берегу нижнего Дона была главным пунктом контроля этого волжского торгового пути . [4]
Ворота Дон-Волга получили свое название из-за своего торгового значения 1000 лет назад. [5] Было несколько попыток построить канал, чтобы заменить этот ворота после 1500 года, сначала османами в XVI веке, затем Российской империей в XVII и XVIII веках, и, наконец, более успешно, он был построен Советским Союзом в XX веке.
В 1569 году Османская империя попыталась соединить реки Волга и Дон через канал. Османы хотели создать морскую связь со Средней Азией (особенно с городами Бухара , Хорезм и Самарканд ) для облегчения торговли. [6] Вместе с предлагаемым Суэцким каналом , Волго-Донской канал также позволил бы мусульманам Центральной Азии совершать паломничество в Мекку . [6] По мнению большинства историков, [ кто? ] османам удалось вырыть треть канала [7] [8] [ не удалось проверить ] [ необходим лучший источник ] прежде, чем работы были прекращены из-за неблагоприятных погодных условий. [9] Другие историки утверждают, что османы просто выровняли землю, чтобы иметь возможность переправлять корабли между двумя реками. [10] В конце концов османы отступили из этого района, и Россия пообещала уважать торговые и паломнические пути в Среднюю Азию. [6]
Петр Великий приказал предпринять самые ранние попытки России соединить реки Волгу и Дон. [11] После захвата Азова в 1696 году он решил построить канал — позже названный Петровым Валом — на реке Иловля (левый приток Дона) и реке Камышинка (правый приток Волги). [12] [13] Он был намного короче современного канала, соединяя промежуток всего в 4 километра (2,5 мили), но был заброшен в 1701 году из-за нехватки ресурсов и других проблем. [14] Он инициировал вторую попытку, так называемый Ивановский канал между Епифанью и Иван-Озером, под управлением князя Матвея Гагарина. Однако он был слишком мелким, так как соединял верхний Дон и верхнюю Волгу через притоки Оку , реку Упу и реку Шат в современной Тульской области . Между 1702 и 1707 годами было построено двадцать четыре шлюза , и в 1707 году через них с трудом прошло около 300 судов. В 1709 году из-за финансовых трудностей, вызванных Северной войной , проект был остановлен. [15]
В 1711 году Россия покинула Азов по условиям Прутского договора , и Петр Великий потерял всякий интерес к каналу, который был заброшен и пришел в упадок. [16] [17] Со временем предлагались и другие проекты соединения двух рек, но ни один из них не был реализован. Тем не менее, конно-гужевая Дубовско-Качалинская железная дорога и Волго-Донская железная дорога — теперь часть Юго-Восточной железной дороги — были построены в 1846 и 1852 годах соответственно, чтобы соединить Волгу и Дон на кратчайшем расстоянии. [18] Их длина составляла 68 км и 73 км соответственно. [19] [20]
Строительство нынешнего Волго-Донского канала, спроектированного институтом «Гидропроект » Сергея Жука , началось до Второй мировой войны , которая прервала процесс. Строительные работы продолжались с 1948 по 1952 год, и канал был открыт 1 июня 1952 года. Канал и его сооружения строили около 900 000 рабочих, включая около 100 000 немецких военнопленных и 100 000 заключенных ГУЛАГа . День, проведенный на строительной площадке, засчитывался как три дня тюрьмы, что подстегивало заключенных к работе. Несколько заключенных даже были награждены орденом Трудового Красного Знамени после освобождения. [ необходима цитата ]
После завершения строительства Волго- Донской канал стал важным звеном Единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР . [ необходима цитата ]
Канал начинается в Сарептовском затоне Волги ( 48°31′10″ с. ш. 44°33′10″ в. д. / 48.51944° с. ш. 44.55278° в. д. / 48.51944; 44.55278 (начало) , местонахождение шлюза № 1 и шлюзовой арки), к югу от Волгограда . Заканчивается в Цимлянском водохранилище Дона у города Калач-на-Дону . Самая высокая точка канала — Варваровское водохранилище между шлюзами № 9 и 10, на высоте 88 м (289 футов) над Волгой и 44 м (144 фута) над рекой Дон. Он использует девять однокамерных шлюзов на волжском склоне для подъема и опускания судов на высоту 88 м (289 футов) и четыре шлюза того же типа на донском склоне, которые поднимают/опускают суда на высоту 44 м (144 фута) от уровня реки. Шлюзы в целом меньше, чем на Волге, но могут пропускать суда грузоподъемностью до 5000 тонн .
Самые маленькие шлюзы имеют длину 145 м (476 футов), ширину 17 м (56 футов) и глубину 3,6 м (12 футов). Максимально допустимая длина судна составляет 141 м (463 фута), ширина 16,8 м (55 футов) и осадка 3,6 м (12 футов) ( класс Volgo-Don Max ). [2]
Канал заполняется из Дона, для поддержания уровня воды используются три мощные насосные станции . Из канала также забирается вода для орошения.
Грузы, перевозимые из Донского региона на Волгу, включают уголь из Донецка на Украине , минералы, строительные материалы и зерно. Грузы, перевозимые с Волги на Дон, включают пиломатериалы , пирит и нефтепродукты (перевозятся в основном судами типа «Волготанкер» ).
Туристические круизные лайнеры курсируют в обоих направлениях.
Канал и Цимлянский гидроузел (главный архитектор Леонид Поляков) входят в архитектурный ансамбль, посвященный боям за Царицын во время Гражданской войны в России и за Сталинград во время советско-германской войны .
Русский композитор -классик Сергей Прокофьев написал симфоническую поэму «Встреча Волги и Дона» в честь завершения работы над произведением.
По данным Морской коллегии правительства России, в 2004 году по Волго-Донскому каналу было перевезено 10,9 млн тонн грузов. [21] Альтернативный источник утверждает, что в 2006 году по каналу было перевезено 8,05 млн тонн грузов. Большая часть грузов была перемещена с востока на запад: 7,20 млн тонн, и только 0,85 млн тонн в обратном направлении. Чуть более половины всех грузов составляли нефть или нефтепродукты (4,14 млн тонн), в основном отправленные из Каспийского региона. [22]
В 2007 году сообщалось, что за первые 55 лет работы канала через него прошло 450 000 судов, перевезших 336 миллионов тонн груза. Недавний объем грузоперевозок составил 12 миллионов тонн в год. [23]
В 2016 году активная зона белорусской атомной электростанции ВВЭР-1200 весом 330 тонн, высотой 13 метров и диаметром 4,5 метра была доставлена к месту назначения с использованием Цимлянского водохранилища , Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути и двух других соединений. [24]
В 1980-х годах началось строительство второго канала между реками. Новый канал, названный Волго-Дон 2 ( ‹See Tfd› Russian : Волго-Дон 2 ; 48°56′37″N 44°30′25″E / 48.94361°N 44.50694°E / 48.94361; 44.50694 (Volgo-Don 2 start) ) должен был начинаться от поселка Ерзовка на Волгоградском водохранилище , к северу (выше по течению) от Волжской плотины , в отличие от существующего Волго-Донского канала, который начинается к югу (ниже по течению) от плотины. [25] Это сократило бы количество шлюзов, через которые проходили суда, прибывающие из Волгоградского водохранилища или из других портов Волги или Камы , расположенных севернее, на пути к Дону. Проект был внезапно отменен для сокращения расходов 1 августа 1990 года, к тому времени более 40 процентов его средств уже были потрачены. [25] [26] [27] С тех пор большая часть камня и металла в заброшенном канале и шлюзах была разграблена. [28]
В 2007–2008 годах российские власти рассматривали два варианта увеличения пропускной способности судоходных водных путей между Каспийским бассейном и Черным морем. Один из вариантов, который повторно использует название «Волга–Дон 2», заключается в строительстве второго параллельного канала («второй нитки») Волго-Донского канала, оборудованного более крупными шлюзами длиной 300 метров (980 футов). Такой подход позволил бы увеличить годовую пропускную способность канала с 16,5 млн тонн до 30 млн тонн. Другой вариант, который имел большую поддержку со стороны Казахстана [29], который был бы основным клиентом любого из каналов, заключался в строительстве так называемого канала «Евразия» вдоль более южного маршрута в Кумо-Манычской впадине , часть которого представляет собой гораздо более мелководный, но существующий Манычский судоходный канал . Южный маршрут потребовал бы меньше земляных работ, чем первый вариант, и обеспечил бы более быстрое соединение между Каспийским и Азовским морями. Также потребуется меньше шлюзов, чем для Волго-Донского канала, поскольку перепады высот, которые необходимо будет спроектировать в Кумо-Манычской впадине, меньше. [30] [ требуется обновление ]
Проект был заброшен, когда была завершена треть.
_small_resolution.jpg/1280px-The_Soviet_Union_1953_CPA_1721-1726_stamps_(Lenin_Volga-Don_Shipping_Canal)_small_resolution.jpg)
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )