Кансо -Козуэй ( шотландский гэльский : Cabhsair Chanso ) 45°38′38″с.ш. 61°25′11″з.д. / 45,64389°с.ш. 61,41972°з.д. / 45,64389; -61,41972— это 1385-метровая (4544 фута) каменная дамба, пересекающая пролив Кансо , обеспечивающая доступ по дороге к Атлантическому океану , заливу Святого Лаврентия или острову Кейп-Бретон к полуострову Новая Шотландия . [1]
Толщина его гребня составляет 40 м (130 футов), по нему проходят две полосы движения Трансканадского шоссе , шоссе Новой Шотландии 104 на материковой стороне и шоссе Новой Шотландии 105 на стороне Кейп-Бретона, а также однопутная магистраль железной дороги Кейп-Бретон — Центральная Новая Шотландия .
Дамба была открыта в 1955 году после трех лет строительства. Построенная в форме буквы «S», она имеет ширину основания 244 м (801 фут) в водах с максимальной глубиной 65 м (213 футов).
Остров Кейп-Бретон остается судоходным благодаря Каналу Кансо шириной 24 м (79 футов) и длиной 570 м (1870 футов) , который расположен в восточном конце дамбы, чтобы позволить судоходству проходить через пролив Кансо. Мост Кансо длиной 94 м (308 футов) — это разводной мост , который переносит автомобильную и железнодорожную линии через канал.
Считается, что слово «Кансо» произошло от микмакского слова «камсок» , что означает «напротив высоких скал».
2 июля 2014 года было объявлено, что правительство Канады передаст право собственности на дамбу правительству провинции Новая Шотландия . Федеральное правительство по-прежнему будет содержать Кансо-канал и судоходные шлюзы. [2]
До строительства дамбы остров Кейп-Бретон был связан с материком отдельными железнодорожными и автомобильными паромами .
В 1880 году была открыта Межколониальная железная дорога (ICR) между Малгрейвом на стороне Новой Шотландии, на запад до Нью-Глазго . В 1890 году ICR построила линию от Пойнт-Таппер на стороне Кейп-Бретона, на восток до Сиднея . В результате возникла необходимость в железнодорожном пароме , чтобы можно было обмениваться вагонами с острова Кейп-Бретон с железнодорожной сетью материковой части Северной Америки. Первоначально использовалась небольшая баржа на 2 вагона, однако рост трафика из промышленного Кейп-Бретона вскоре потребовал создания специального железнодорожного парома . Эта услуга эксплуатировалась ICR до 1918 года, когда ICR была объединена с Канадскими национальными железными дорогами (CNR). CNR управляла паромами с 1918 года до открытия дамбы в 1955 году. Использовались следующие суда: Mulgrave (1893–1901), Scotia (1903–1955) и Scotia II (1915–1955). [3]
Различные частные пассажирские и конные паромные перевозки осуществлялись между Пойнт-Таппер или Порт-Хоксбери или Порт-Хастингс и Новой Шотландией. К 1930-м годам Департамент транспорта Новой Шотландии взял на себя ответственность за предоставление автомобильных паромных перевозок. К 1940-м годам в результате роста числа поездок во время войны, а также растущей популярности автомобилей, обслуживание было расширено до 24 часов в сутки. К концу обслуживания в 1950-х годах, среди судов были George H. Murray , John Cabot , Ponte de Canseau и Sir Charles Tupper .
В конце 1890-х и начале 1900-х годов промышленный регион Кейп-Бретон переживал беспрецедентный экономический рост в результате открытия нескольких угольных шахт и двух крупных сталелитейных заводов. Железнодорожный паром Scotia , который был введен в эксплуатацию в 1901 году, с трудом справлялся с растущим спросом, несмотря на круглосуточную работу. В 1903 году провинциальному и федеральному правительствам было представлено амбициозное предложение, известное как «Мост через пролив Кансо», в котором подробно описывался план строительства стального консольного моста длиной 4370 футов (1330 м) в самой узкой части пролива для прокладки главной линии Межколониальной железной дороги между Сиднеем и Труро . [3] Пролет длиной 1800 футов (550 м) был бы длиннее моста через залив Ферт-оф-Форт и примерно таким же по размеру, как мост Квебек . [4]
С 1947 по 1951 год статьи и карикатуры в провинциальных газетах указывали на то, что пересечение пролива должно было быть мостом. Наконец, инженеры проекта согласились, что из-за размера, количества льда, силы течений, заполнявших пролив Кансо каждую зиму, и глубины воды, будет трудно построить мост, и вместо этого был выбран вариант дамбы. [5]
Кансо-Козуэй был построен в узком месте пролива Кансо, примерно в 6,6 километрах (4,1 мили) к северо-западу от Порт-Хоксбери и Малгрейва [6], пересекая мыс Поркьюпайн около бухты Олдс на стороне Новой Шотландии до порта Гастингс на стороне Кейп-Бретона. Около 10 092 000 т (9 933 000 длинных тонн) камня для строительства дамбы было добыто из горы на мысе Поркьюпайн.
Контракты на строительство подъездных дорог и железнодорожных линий для строительства дамбы были заключены в мае 1952 года, а официально проект был запущен на церемонии 16 сентября 1952 года, на которой присутствовали федеральный министр транспорта Лайонел Шеврие и премьер-министр Новой Шотландии Ангус Л. Макдональд . [3]
Пролив Кансо был окончательно перекрыт 10 декабря 1954 года, и строительство продолжалось всю зиму, в том числе строительство дороги и железнодорожной линии, а также завершение строительства канала Кансо и его разводного моста. [3] Строительство было окончательно завершено 13 апреля 1955 года, когда были закончены железнодорожная линия и дорога, что обошлось в 22 миллиона долларов.
Первым поездом через дамбу был рабочий поезд Canadian National Railways , ведомый паровозом № 2639 18 апреля 1955 года. Железнодорожная линия через дамбу вступила в строй в субботу, 14 мая 1955 года, когда первым коммерческим поездом был 10-вагонный пассажирский поезд , ведомый паровозом № 6014, а железнодорожное паромное сообщение от Малгрейва до Пойнт-Таппер было затем прекращено. Дорога через дамбу открылась для движения транспортных средств 20 мая 1955 года, когда было прекращено обслуживание паромного сообщения.
Официальное открытие моста Кансо состоялось 13 августа 1955 года [3] , когда несколько тысяч человек посетили церемонию, которая включала в себя гала-парад, в котором должны были принять участие 100 волынщиков, возвещавших о дорожном соединении Кейп-Бретона с материковой частью Северной Америки, однако сотый волынщик отказался играть. [7]
Когда дамба была завершена, восточная часть пролива Кансо стала свободной ото льда зимой. Несколько отраслей промышленности были привлечены в район Пойнт-Таппер , включая целлюлозно-бумажный комбинат Stora , нефтеперерабатывающий завод Gulf Oil и завод по производству тяжелой воды .
Помимо блокировки морского льда, блокировка пролива Кансо нанесла значительный ущерб окружающей среде из-за огромных изменений в приливном режиме южного залива Святого Лаврентия вплоть до устья реки Святого Лаврентия . [ требуется ссылка ] Дамба также имела эффект перекрытия водного пути для миграции донных рыб на протяжении десятилетий, пока некоторые из этих видов не смогли определить, как обойти остров Кейп-Бретон и попасть в залив. Кроме того, дамба позволила нескольким неместным видам наземных животных попасть на остров Кейп-Бретон. Одним из особенно проблемных нарушителей была рысь , которая медленно вытеснила более спокойную рысь из ее традиционных охотничьих угодий и в высокогорье Кейп-Бретона . [8]
С 1955 по начало 1990-х годов Canso Causeway взимала плату с автомобилистов. Плата была отменена после того, как расходы на строительство (примерно 23 миллиона долларов) были погашены.
В 1993 году CN Rail продала свою железнодорожную линию Труро - Сидней , которая пересекала дамбу Кансо, компании Cape Breton and Central Nova Scotia Railway . Сегодня сотрудники CB&CNS управляют разводным мостом через канал Кансо.
дамба длиной в милю и шириной в восемьдесят футов известна как самая глубокая в мире.
