Центральная железная дорога Лонг-Айленда была построена на Лонг-Айленде , штат Нью-Йорк , Александром Терни Стюартом , который также был основателем Гарден-Сити . Железная дорога была основана в 1871 году, затем в 1874 году она объединилась с Flushing and North Side Railroad, образовав Flushing, North Shore and Central Railroad. В конце концов, в 1876 году она была приобретена Long Island Rail Road и разделена на отдельные ветви. Несмотря на свое недолгое существование, CRRLI оказала большое влияние на железнодорожное сообщение и развитие Лонг-Айленда.
Александр Терни Стюарт был богатым ирландским предпринимателем, который разбогател на розничной торговле и недвижимости. Весной 1869 года, как только Стюарт услышал о предлагаемой продаже земли в городе Хемпстед , у него возникла идея, которая стала Центральной железной дорогой Лонг-Айленда. 17 июля 1869 года на городском референдуме о продаже земли Стюарт сделал ставку в 55 долларов за акр, и его ставка была принята. Стюарт предложил президенту LIRR Оливеру Чарлику управлять его железной дорогой, но Чарлик отказался. В январе 1870 года Стюарт отправил геодезиста, чтобы тот разработал три возможных варианта для его предлагаемой железной дороги к западу от New Hyde Park Road до Farmingdale Village . Стюарт выбрал вариант линии до Флашинга вместо варианта до Ямайки и один к югу от Ямайки. Это решение, вероятно, было результатом встречи с Конрадом Поппенхаузеном, который предложил продать Стюарту старый маршрут Нью-Йорк и Флашинг между Мэйн-стрит и Вудсайдом . 3 декабря 1870 года был заключен контракт на строительство железной дороги Стюарта с Патриком Шилдсом. Линия должна была быть двухпутной и была завершена 4 июля 1872 года. Текст соглашения был опубликован в январе 1871 года, и железная дорога Стюарта была названа Центральной железной дорогой Лонг-Айленда. [1]
Поппенхаузены согласились проложить двойную колею на своей существующей линии до Хантерс-Пойнт . Контракт давал каждому человеку, переезжающему в Гарден-Сити или Хемпстед, бесплатный проезд по дороге в течение одного года. Кроме того, управление CRR должно было взять на себя руководство Флашинга и Норт-Сайда, и не менее пятнадцати поездов будут курсировать в каждом направлении каждый день. 4 марта 1871 года было решено, что Центральная железная дорога будет ответвляться от железной дороги Флашинга и Норт-Сайда к востоку от разводного моста на Мэйн-стрит у перекрестка Грейт-Нек в центре Флашинга, и она будет пересекать Флашинг к югу от парка Киссена и к юго-востоку через Флорал-Парк и Нью-Гайд-Парк . В мае 1871 года в Роки-Хилл начались работы по открытому разрезу. В августе 1871 года была построена стрелка, соединяющая LIRR и Флашинг и Норт-Сайд в Уинфилде, чтобы рельсы и другие материалы можно было быстрее доставлять на Центральную железную дорогу. [1]
Центральная железная дорога была построена по высоким стандартам; она была построена практически без переездов, хотя и проходила через сельскую местность. В результате необходимости пересекать дороги, железная дорога должна была проходить выше или ниже уровня дорог, что увеличивало расходы на строительство. Стоимость мостов и туннелей составила 110 000 долларов. Вдоль линии были построены два железных моста через Ирландию Милл-Крик, которая отводила воду из озера Киссена, а также двадцать водопропускных труб. Стальные рельсы отправлялись в Гарден-Сити по Центральной железной дороге в конце июля 1871 года, когда Лонг-Айлендская железная дорога начала отправлять их из доков в Хантерс-Пойнт. Рельсы были распределены, а шпалы уложены в августе, а первый рельс на равнинном участке был уложен 20 октября около переезда LIRR и в двух других точках к востоку. Укладка пути была выполнена быстро, чтобы не навлечь на себя штраф в размере 250 долларов в день. Три из девяти миль были проложены к 23 декабря. 12 декабря был завершён тоннель на Лоуренс-стрит, расположенный во Флашинге. [1]
Зимой 1871–1872 годов Стюарт и Поппенхузен решили продлить CRRLI на юго-восток от Фармингдейла до Вавилона , а затем до острова Файер . Для этого в 1871 году была создана дочерняя компания Central Extension Railroad Company. В январе 1872 года была выпущена карта расширения Вавилона, на которой маршрут пересекал сосновые пустоши по прямой линии до Западного Вавилона , где он пересекал пути South Side Railroad и заканчивался в доке Вавилона, откуда отправлялись суда на остров Файер. Контракт был заключен с Thomas Wellwood & Company на сумму 20 000 долларов за каждую милю построенного пути. В марте 1872 года все работы по выравниванию железной дороги были завершены. 22 марта 1872 года была завершена обширная выемка в Роки-Хилл, и мосты были готовы к установке по всему Квинсу. Планировка для работ по расширению Babylon завершилась в марте 1872 года. В апреле и мае 1872 года рельсы были быстро уложены, и к концу мая оставалось уложить всего пять миль. В мае 1872 года были обследованы ветки Bethpage Branch для пересечения с главной линией LIRR к западу от Фармингдейла. В июне были завершены станции в Хинсдейле и Кридмуре , а в октябре было закончено строительство паровозного депо в Хемпстеде. В июне была завершена ветка Bethpage Branch. [1]
24 июня 1872 года строительный поезд совершил первую поездку по железной дороге из Флашинга в Гарден-Сити, опробовав маршрут, а 13 июля 1872 года поезд прибыл в Фармингдейл. В июле были куплены последние участки земли, чтобы завершить приобретение права собственности на право проезда в Хемпстед. 10 сентября 1872 года был проложен последний путь, чтобы завершить линию в Хемпстед. Central RR была уверена в немедленной эксплуатации линии и выпустила первое расписание в августе, объявив о поездах с 1 сентября; оно было перенесено на 16 сентября и предусматривало восемь ежедневных поездов в каждом направлении между Хантерс-Пойнт и Хемпстедом. Некоторые дефекты в строительстве мостов сдерживали открытие линии. Линия от Флашинга на восток до Хемпстед-Кроссинг вместе с ответвлением до Хемпстеда открылась в 6:30 утра 8 января 1873 года, и в течение всего дня открытия пассажиропоток поезда увеличивался. Станции Сентрал-Джанкшен, Кридмур, Хинсдейл, Гарден-Сити и Хемпстед открылись в день открытия линии, и по ней ходило девять поездов в день. 26 мая 1873 года линия открылась до Бетпейдж-Джанкшен, что дало Фармингдейлу семь поездов в день. [1]
1 августа обслуживание было продлено до Merrick Road , с семью поездами в каждом направлении в день. Временное депо было введено в эксплуатацию на юго-восточном углу Merrick Road и East Neck Road. Для Fire Island пассажиры пересаживались на лодку до Fire Island. Конечная остановка на Merrick Road должна была быть временной. Депо в Babylon было завершено 18 октября 1873 года. Пути депо были соединены с путями конки на Fire Island Avenue в июне 1874 года, что позволило багажному вагону конной железной дороги ходить рядом с багажными вагонами Central. [1]
20 июля 1874 года CRRLI вместе с другими дочерними железными дорогами Flushing & North Side Railroad были объединены в Flushing, North Side и Central Railroad. [2] В сентябре 1874 года CRRLI также приобрела Southern Railroad of Long Island (SRRLI). Незадолго до смерти Стюарта в 1876 году финансовый спонсор CRRLI, каучуковый барон Конрад Поппенхузен , купил контрольный пакет акций LIRR, и каждая из новых железных дорог была сдана в аренду LIRR. Объявив о банкротстве в 1877 году, LIRR была помещена под конкурсное управление в октябре того же года. Остин Корбин выкупил систему в 1881 году и объединил все железные дороги на Лонг-Айленде под LIRR, образовав сложную систему железнодорожных линий. При объединении линий CRRLI будет разделена на несколько ответвлений, которые на протяжении 1900-х годов будут обслуживать LIRR различными способами. В 1893 году LIRR выкупила все оставшиеся права на линию Стюарта от Флашинга до Бетпейдж-Джанкшен. [3]
После поглощения LIRR, главная линия CRRLI от Флашинга через Флорал-Парк (тогда называвшийся Хинсдейл) была признана избыточной и больше не нужной, в основном потому, что остальная часть Центральной магистрали к востоку от Флорал-Парка должна была быть соединена с главной линией LIRR в месте расположения недавно построенного Парк-Интерлокинга (сегодня соединение находится в Куинс-Интерлокинг). Это соединение обеспечивало Центральный доступ к Лонг-Айленд-Сити через главный узел LIRR, станцию Ямайка . Этот правый проход между Флашингом и Национальным стрелковым полигоном, позже ставший психиатрической больницей Кридмур , был заброшен в 1879 году; путь был удален где-то до декабря 1913 года. [4] Центральная линия между Флорал-Парком и Вавилоном была введена в эксплуатацию как Центральная ветка LIRR . То, что осталось между Флорал-Парком и Кридмуром, LIRR считала веткой Кридмур .
В течение нескольких лет ветка Кридмур обслуживала пассажиров, направлявшихся на Национальный стрелковый полигон, который существовал еще до психиатрической больницы Кридмур. Однако ветка была неудачно расположена, поскольку не имела прямого сообщения со станцией Ямайка. Пассажиры, направлявшиеся на восток из Ямайки в Кридмур, должны были пересаживаться на станции Floral Park, а затем возвращаться на челночном поезде до Кридмура. В конце концов ветка была понижена до второстепенного пути и в основном использовалась в течение 20-го века как грузовая ветка для больницы Кридмур с ежедневными поставками угля. Тем не менее, ветка была достаточно важна для LIRR, чтобы осуществить несколько проектов по ликвидации переездов вдоль линии, наиболее заметным из которых стало строительство большой стальной эстакады, построенной в 1930-х годах, чтобы провести ветку через авеню Ямайка /магистраль Джерико. Линия использовалась для этой номинальной службы до конца 1960-х годов, когда она, наконец, была выведена из эксплуатации. Рельсы были разобраны примерно в 1973 году, а эстакада над Джамейка-авеню/Иерихонской магистралью была демонтирована в 1980 году. Право проезда было присвоено многим домовладельцам, которым была предоставлена возможность выкупить землю, прилегающую к их домам.
В 1912 году Уильям Киссам Вандербильт II использовал мост Central Rail Road через бульвар Bell Boulevard как часть полосы отвода Long Island Motor Parkway . Это заставило парковую дорогу слегка изогнуться на юг для перехода. Департамент парков штата Нью-Йорк позже построил нынешний мост через бульвар Bell Boulevard к северу от первоначального места, когда они приобрели землю для велосипедной дорожки в 1938 году. Первоначальную полосу отвода Rail Road, ведущую к мосту, все еще можно увидеть, если двигаться на восток непосредственно перед нынешним переходом. [5]
В 1949 году рельсы между Хиллсайд Авеню и Винчестер Бульваром были разобраны для строительства многоквартирных домов с садом, а в 1955–1956 годах на полосе отвода на протяжении двух или трех кварталов к востоку от Винчестер Бульвара были построены дома. [1]
К концу 20-го века от ветки осталось немного остатков. Большая часть коридора парка Киссена была построена на бывшей железнодорожной территории. Полоса отвода также проходит через парк Каннингем и парк Флашинг-Медоу. Полоса отвода в Куинс-Виллидж и Флорал-Парке была продана для частных дворов. [6] Участок железной дороги, который был заасфальтирован, все еще существует на территории Кридмур. Стюарт-авеню и уникальный угловой рисунок улиц в районе Беллероз и Куинс-Виллидж в Квинсе, который был построен вокруг ветки около бульвара Винчестер, все еще отмечают путь отвода. Кроме того, участок полосы отвода около Иерихонской магистрали и Тюлип-авеню является парковочным местом для всех инвалидов у станции Флорал-Парк , для которого требуется либо ежедневная плата, либо разрешение резидента/нерезидента деревни Флорал-Парк.
Участок, который стал Hempstead Branch, включает в себя часть CRRLI от Floral Park, Нью-Йорк до Garden City, Нью-Йорк , и часть первоначальной Hempstead Branch, которая проходила к югу от LIRR Main Line, пролегала от Mineola , заканчиваясь к западу от нынешнего терминала в Hempstead. [7] Она открылась 4 июля 1839 года как первая ветка LIRR. [8] Основная линия была продлена на восток от Hempstead Crossing, открытого 26 мая 1873 года. [9] Преемник Central Railroad, FNS&C, был сдан в аренду LIRR 3 мая 1876 года, и в июне было построено соединение в Hempstead Crossing, что позволило поездам из Mineola использовать Hempstead Branch бывшей Central, которая шла параллельно пути Hempstead Branch LIRR к югу от Central. [10] Первоначальная Hempstead Branch LIRR была заброшена к югу от Hempstead Crossing. [11]
Старая центральная главная линия через Хемпстед была названа LIRR Central Branch , в то время как линия от Минеолы на главной линии LIRR на юг мимо Хемпстед-Кроссинг до Хемпстеда была Hempstead Branch. [12] New York Bay Extension Railroad открыла нынешнюю West Hempstead Branch в 1893 году, [13] что привело к перестройке Hempstead Branch обратно в исходную Hempstead Branch LIRR от Hempstead Crossing на юг до Meadow Street для лучшего соединения с новой линией. [14] Бывшая CRRLI Hempstead Branch, которая шла параллельно, была заброшена в 1907 году. [10]
Текущий маршрут ветки Хемпстед, от Куинс-Виллидж на восток по Главной линии и Центральной ветке и на юг по ветке Хемпстед до Хемпстеда, был электрифицирован 26 мая 1908 года. [15] Тогдашняя ветка Хемпстед на север до Минеолы была электрифицирована 20 октября 1926 года вместе с веткой Уэст-Хемпстед . [16] Линия к северу от Хемпстед-Кроссинг в последний раз обслуживалась пассажирами 14 сентября 1935 года, [17] и была закрыта для грузовых перевозок в 1965 году. [18] Это означало, что все поезда ветки Хемпстед теперь сошли с главной линии в Куинс-Виллидж, и в какой-то момент [ когда? ] старая Центральная ветка к западу от Хемпстед-Кроссинг была переименована в часть ветки Хемпстед.
Основная линия CRRLI продолжалась мимо Гарден-Сити через обширные открытые равнины Хемпстед в центральном округе Нассау на месте нынешнего Колизея Нассау и далее через то, что сегодня является парком Эйзенхауэра, до перекрестка Бетпейдж. Оттуда одна ветка, Бетпейдж, поворачивала на север к кирпичным заводам Стюарта в современном Олд-Бетпейдж. Вторая ветка поворачивала на юго-восток к Вавилону через расширение Вавилон. Единственными районами этой линии CRRLI, которые были очень густонаселены, были окрестности Хемпстеда и Вавилона, и низкий пассажиропоток привел к финансовым трудностям и сокращению обслуживания. Светлое пятно для этой линии Стюарта наступило в 1918 году, когда в Хемпстед-Плейнс открылась база ВВС Митчел-Филд . После окончания войны пассажиропоток снова снизился, но линия продолжала использоваться для грузовых перевозок из Митчел-Филд вместе с другими отраслями, которые открылись вокруг поля.
В 1925 году ветка Монток вдоль южного Лонг-Айленда между Ямайкой и Вавилоном была электрифицирована, что обеспечило более эффективное и быстрое обслуживание Вавилона, тем самым еще больше навредив пассажиропотоку на линии Стюарта. Также в 1925 году связь с Вавилоном была разорвана, когда перекресток Бетпейдж был перестроен для соединения Главной линии с веткой Монток. Расширение Вавилон было полностью перестроено и стало известно как нынешняя Центральная ветка LIRR. Часть линии от Гарден-Сити до Плейнеджа/Бетпейджа стала называться Центральным расширением.
В 1939 году центральное расширение между Гарден-Сити и конечной станцией в Бетпейдж было заброшено для регулярного пассажирского обслуживания. Во время Второй мировой войны восточная часть рельс была демонтирована и продана на металлолом. Некоторое время LIRR осуществляла челночное сообщение между Гарден-Сити и районом Айленд-Трис/Плейнедж (право проезда мимо Плейнеджа до Бетпейдж-Джанкшен не было восстановлено) как для строительства Левитта, так и для обслуживания Митчел-Филд .
В 1946 году, чтобы доставить строительные материалы в огромный новый комплекс Левиттауна , рельсы были переложены на восток, к востоку от Вантаг-Паркуэй , где был установлен временный грузовой терминал. Путь пересекал парковую дорогу на одном уровне, и поезда шли по нему с помощью флажков. Однако к началу 1950-х годов строительство в Левитте постепенно подошло к концу, и Mitchel Field начала постепенно сворачивать свою деятельность, поскольку окружающие районы начали застраиваться пригородами. Первоначально LIRR хотела перестроить всю ветку, чтобы обслуживать новое сообщество Левиттауна, однако Левитт не хотел, чтобы железная дорога проходила через город. Таким образом, челночное сообщение с Плейнеджем прекратилось в 1953 году, и рельсы снова были подняты к западу от Медоубрук-Паркуэй . Открытие Медоубрук-Паркуэй и закладка Солсбери-Парка округом в конце 1950-х годов еще больше сократили путь до нынешней конечной станции Roosevelt Raceway. Линия высоковольтных проводов все еще отмечает старую полосу отвода до Бетпейджа. В 1961 году пассажирское обслуживание на Central Extension было прекращено, когда Roosevelt Raceway Specials были отменены из-за отказа должностных лиц Raceway вносить свой вклад в стоимость обслуживания. [1]
LIRR продолжила использовать линию для своих грузовых перевозок, официально дав ей ее нынешнее название Garden City-Mitchell Field Secondary. В Garden City осталась большая грузовая станция, обслуживающая некоторые местные предприятия, такие как A&P , General Bronze Corporation и Newsday . В пятидесятые и шестидесятые годы LIRR разработала множество планов по использованию оставшейся части путей и строительству «Нассауского узла», который обслуживал бы множество новых розничных магазинов, которые возникли в этом районе, таких как Roosevelt Field Mall , а также недавно построенный Nassau Coliseum и Nassau Community College , который был построен на части участка Mitchel Field. Однако нехватка ресурсов (в то время обанкротившаяся LIRR находилась в процессе покупки MTA у Pennsylvania Railroad ), а также противодействие общественности со стороны жителей Garden City отложили эти планы. С течением лет оставшиеся клиенты грузовых перевозок вдоль линии также исчезли.
В 1997 году LIRR решила приватизировать свои грузовые перевозки, передав их на контрактной основе недавно разработанной короткой линии New York and Atlantic Railway (NYAR), однако у NYAR нет клиентов, пользующихся этой линией. Сегодня линия в основном используется для поезда Ringling Brothers Barnum and Bailey Circus , который использует второстепенную линию и сортировочную станцию Garden City для хранения своих поездов, когда цирк совершает свой ежегодный визит в Nassau Veterans Memorial Coliseum . В остальное время года линия остается довольно бездействующей, за исключением нескольких перемещений оборудования LIRR.
Сегодня полоса отвода к востоку от Meadowbrook Parkway все еще отчетливо видна, поскольку Long Island Power Authority выстроило ее вдоль столбов электропередач. Мост Meadow Brook Club Road Bridge все еще располагается внутри въездного пандуса парковой дороги. [19] Часть набережной старого ROW к востоку от Eisenhower Park также все еще видна. Станция Clinton Road и ее низкоуровневые платформы все еще существуют вдоль ROW второстепенной дороги, а здание станции используется пожарной службой Garden City. В последние годы раздаются призывы возобновить пассажирское обслуживание на оставшейся части линии, чтобы она стала частью ранее предложенного Nassau Hub, который будет обслуживать район вокруг Nassau Coliseum, Nassau Community College и торговых центров Roosevelt Field и Fortunoff .
Автомагистраль Long Island Motor Parkway проходила в основном параллельно северной линии на участке к востоку от Meadowbrook Parkway, и в настоящее время эта земля является зоной отвода для линий Long Island Power Authority .
Ветка Бетпейдж была источником строительства Гарден-Сити, Нью-Йорк . Линия была первоначально построена CRRLI в июне 1873 года, в первую очередь для обслуживания местного кирпичного завода Стюарта, известного как Bethpage Brickworks, а также для обслуживания завода по производству солений. Она проходила на север от станции на современном разделении ветки Ронконкома и центральной ветки (тогда называвшейся Bethpage Junction , а теперь — Bethpage Interlocking ) до станции, тогда называвшейся Bethpage . Ветка стала частью LIRR, когда она купила CRRLI. Обозначенная как запасной путь с 24 мая 1909 года [20] , она была заброшена 10 ноября 1942 года. С 1963 года бывшая ветка и станция Бетпейдж находятся в реставрационной зоне Old Bethpage Village Restoration [21] в том, что сейчас называется Old Bethpage .
Оставшийся сегмент Центральной ветки теперь принадлежит и эксплуатируется Long Island Rail Road . Он соединяет ветку Ронконкома Главной линии в BETH Interlocking к юго-востоку от станции Бетпейдж с ветками Монток и Вавилон в Belmont Junction к западу от станции Вавилон . Это позволяет нескольким поездам ветки Монток, которые начинаются или заканчиваются к востоку от Вавилона, использовать Главную линию от Бетпейдж до Ямайки . Ветка окрашена как часть ветки Ронконкома на некоторых картах LIRR, [22] но эти поезда показаны в расписаниях веток Вавилон и Монток. [23] [24]
Большая часть линии проходит параллельно трассе штата Нью-Йорк 109. Последней станцией, которая существовала на этой ветке пути, была станция South Farmingdale . [25] Крытая платформа существовала там еще в 1974 году, когда станция была закрыта. [26]
Вдоль ветки расположено несколько клиентов грузовых перевозок, которые несколько раз в неделю обслуживаются железнодорожной компанией New York & Atlantic Railway .
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
