stringtranslate.com

Сессна 150

Cessna 150 — двухместный трёхопорный самолёт гражданской авиации , разработанный для лётной подготовки , туризма и личного использования. [2] В 1977 году на смену ему в производстве пришла модель Cessna 152 , представлявшая собой незначительную модификацию оригинальной конструкции.

Cessna 150 является пятым по величине самолетом, когда-либо произведенным , с 23 839 произведенными экземплярами. [3] Cessna 150 предлагалась для продажи в именованных конфигурациях, которые включали базовую модель Standard , Trainer с двойным управлением и роскошную Commuter , а также специальные опции для них, известные как опции Patroller . Позже к этим конфигурациям присоединились топовая модель Commuter II и пилотажные модели Aerobat .

В 2007 году компания Cessna анонсировала преемника моделей 150 и 152 — модель 162 Skycatcher .

Разработка

Самолеты Cessna 150, выпущенные до 1964 года, такие как эта Cessna 150B 1962 года, имели прямой хвост и заднюю часть кузова типа « фастбэк » без заднего окна.

В середине 1950-х годов компания Cessna Aircraft Company начала разработку преемника популярной модели Cessna 140 , производство которой было завершено в 1951 году. Получившаяся в результате модель 142 была основана на модели 140, но имела трехопорное шасси , что делало самолет более послушным на земле, чем шасси с хвостовым колесом у модели 140; Cessna также заменила закругленные законцовки крыльев и хвостового оперения на более современные, квадратные законцовки, а узкие откидные закрылки модели 140 были заменены на более крупные и гораздо более эффективные закрылки Фаулера . [4] [5]

Прототип Cessna 142 впервые поднялся в воздух 12 сентября 1957 года, незадолго до того, как в октябре самолет был переименован в Model 150. [5] [6] Производство началось в сентябре 1958 года на заводе Cessna в Уичито , штат Канзас . [7] 1764 самолета были также произведены Reims Aviation по лицензии во Франции . Эти французские 150-е были обозначены как Reims F150 или Reims-Cessna F150 , «F» указывало, что они были построены во Франции.

Все американские 150-е были произведены с двигателем Continental O-200-A мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт). Большинство самолетов, построенных в Реймсе, оснащены двигателем Continental O-200-A, произведенным по лицензии Rolls-Royce , но некоторые имеют версию Continental O-240-A , произведенную Rolls-Royce .

Все модели с 1966 года и далее имеют более крупные двери и увеличенное багажное отделение. В модели 150G 1967 года двери были выгнуты наружу на 1,5 дюйма (38 мм) с каждой стороны, чтобы обеспечить больше места для локтей в салоне.

На смену 150-й модели летом 1977 года пришла тесно связанная с ней Cessna 152. Модель 152 более экономична в эксплуатации из-за увеличенного межремонтного ресурса (TBO) двигателя Lycoming O-235 . У модели 152 ход закрылков был ограничен 30 градусами, по сравнению с отклонением закрылков на 40 градусов у модели 150, для лучшего набора высоты с полностью выпущенными закрылками, а максимальный сертифицированный общий вес был увеличен с 1600 фунтов (726 кг) у модели 150 до 1670 фунтов (757 кг) у модели 152. Производство модели 152 закончилось в 1985 году, когда было приостановлено производство всех одномоторных поршневых двигателей Cessna. [2]

Производство

Всего в США было построено 22 138 самолетов Cessna 150, в том числе 21 404 Commuter и 734 Aerobat. Reims Aviation построила 1 764 F150, из которых 1 428 Commuter и 336 Aerobat. Филиал Reims в Аргентине также собрал 47 F150, в том числе 38 Commuter и 9 Aerobat. [ необходима цитата ]

Из всех моделей Cessna 150/152 модельный год 1966 года был самым многочисленным: было выпущено 3067 самолетов Cessna 150 1966 года. Это был первый год, когда самолет получил стреловидный хвостовой киль, увеличенное багажное отделение и закрылки с электроприводом.

Варианты

Cessna исторически использовала модельные годы , как и автомобильная промышленность США, при этом новые модели обычно представлялись за несколько месяцев до фактического календарного года.

142
Единственный прототип Model 142, зарегистрированный N34258 (c/n 617), был построен в 1957 году как трехопорное шасси, разработанное на основе Cessna 140. Другие изменения включали добавление закрылков « Para-Lift » и квадратные законцовки крыльев и хвостовых поверхностей. Самолет был оснащен двигателем Continental O-200-A мощностью 100 л. с. (75 кВт) , имел цельнометаллическую конструкцию и имел полную массу 1500 фунтов (680 кг). Первый полет состоялся 12 сентября 1957 года, впоследствии самолет был переименован в Model 150. [ 5] [6]
Cessna 150 модели 1959 года, экспонат Норвежского музея авиации .
150
Представленный в 1959 модельном году, производственный 150 был в значительной степени идентичен прототипу 142/150. 1959 150 предлагался в трех конфигурациях: Standard , самый базовый уровень с наименьшим количеством функций; модернизированный Trainer , с двойным управлением полетом, более полным набором летных приборов для работы по правилам полетов по приборам , радио, посадочной фарой и несколькими другими функциями; и топовая Inter-City Commuter (часто называемая просто Commuter ), в которой был добавлен вакуумный насос двигателя , вакуумные указатели курса и положения , а также вращающийся маяк предотвращения столкновений, установленный на вертикальном киле, вместе со всеми функциями Trainer, за исключением двойного управления полетом. [7]
Для модели 1960 года генератор в Commuter был модернизирован до 35 ампер. Все 150-е для 1959 года включали 20-амперный генератор, и он был сохранен в Standard и Trainer для 1960 года; 35-амперный генератор предлагался в качестве опции для этих конфигураций. Также для 1960 года была введена конфигурация Patroller для патрульных работ. Они могли быть добавлены, как вместе, так и выборочно, к любой конфигурации 150 и включали крыло «Patroller» с топливными баками большой дальности, которые вмещали в общей сложности 38 галлонов США (144 л) вместо стандартных 26 галлонов США (98 л) в обычном крыле; двери Patroller с дополнительными акриловыми стеклянными окнами в нижней половине для лучшей видимости; и труба для сброса сообщений, для сброса сообщений и других мелких предметов через пол кабины на землю. [ необходима цитата ]
Всего было построено 1017 экземпляров, не считая прототипа 1957 года; 683 в 1959 году и 334 в 1960 году. [a] [8] [9]
Модель 150A демонстрирует металлические законцовки крыльев, которые менее гладкие, чем стеклопластиковые законцовки крыльев модели 150B.
150А
Модель 1961 года с увеличенными на 15% задними боковыми окнами, что обеспечивало немного лучший задний обзор. Шасси также было переработано, основные колеса были смещены назад на два дюйма (пять сантиметров), но крепления стоек шасси не были изменены. Это смещение основных колес уменьшило вероятность опрокидывания самолета на хвост во время загрузки, а также увеличило вес носового колеса, что повысило эффективность его рулевого управления. Другие новые особенности в 150A включали приборную панель с полностью переработанной компоновкой; заподлицо внутренние дверные ручки и почти заподлицо оконные защелки, что сделало узкий салон 150 немного менее тесным, и опциональные индивидуально регулируемые сиденья. [5] [6] [1] Построено 332. [8] [9]
Модель 150B с так называемыми дверями «Патруль», имеющими окна в нижней половине.
150Б
Модель 1962 года с новым пропеллером McCauley 1A100/MCM6950, заменившим Sensenich M69CK-52 предыдущих версий. Новый пропеллер имел тот же диаметр 69 дюймов (1750 мм), но шаг его лопастей был уменьшен, что увеличило максимальную крейсерскую скорость примерно на 3 мили в час (5 км/ч; 3 узла) и немного улучшило скороподъемность и практический потолок. Оригинальные металлические законцовки крыла были заменены более плавно очерченными стекловолоконными другой формы, что увеличило размах крыла примерно на 2 дюйма (50 мм). Дополнительное двухместное детское сиденье для багажного отделения, доступное с самых первых 150, было полностью переработано для 150B. Новой опцией стал простой автопилот , специально для версии Commuter, называемый «Nav-O-Matic», одноосевой тип удержания курса. Также для 150B были предложены дополнительные "светильники" в нижней части крыльев, чтобы освещать область вокруг дверей, когда они на земле. С другой стороны, опция трубы для отправки сообщений Patroller была исключена. [6] [1] Построено 350 экземпляров. [8] [9]
150С
Модель 1963 года с быстрым сливом, добавленным к топливному фильтру , опциональными большими 6,00×6 дюймов (150×150 мм) основными колесами и шинами для замены стандартных 5,00×5 дюймов (125×125 мм) и опциональным детским сиденьем. Опциональные шасси " обтекатели скорости " также были изменены на остроносую конструкцию, совместимую с теми, которые использовались для других одномоторных моделей Cessna. [6] [1] Построено 387. [8] [9]
Модель 150D, как и очень похожая модель 150E, показанная здесь, имела новое панорамное заднее стекло «Omni-Vision», но сохранила нестреловидный хвостовой плавник более ранних моделей 150.
150D
Модель 1964 года с укороченным задним фюзеляжем и огибающим задним окном " Omni-Vision ", следуя образцу, уже установленному другими моделями Cessna. Новое заднее окно улучшило видимость сзади, и многие люди нашли новый салон более "воздушным" и приятным из-за увеличенного освещения. Полезная нагрузка была увеличена на 40 фунтов (18 кг), а общий вес самолета соответственно увеличился до 1600 фунтов (730 кг), где он и остался для всех более поздних 150 моделей. [5] [6] [10]
Из-за более высокого общего веса при той же мощности двигателя заявленные Cessna показатели производительности для 150D и более поздних моделей хуже, чем для более ранних моделей: максимальная и крейсерская скорости снижены, дальность полета сокращена, взлетно-посадочная дистанция увеличена, а скороподъемность и практический потолок снижены. Такие изменения ожидаемы, поскольку производительность зависит от веса и обычно указывается при максимальном общем весе. Крейсерские характеристики также могли быть снижены, поскольку новое заднее окно сделало заднюю часть фюзеляжа 150D менее обтекаемой, чем у прежнего фюзеляжа "фастбэк". [ необходима цитата ]
150D сохранил прямой хвостовой плавник и руль направления предыдущих лет. Однако для облегчения нагрузок на управление к рулю направления и рулю высоты были добавлены аэродинамические балансировочные рога . Эти рога также содержали грузы (балансиры массы), чтобы исключить любой возможный флаттер управления , который мог быть вызван измененной аэродинамикой задней части фюзеляжа. [ необходима цитата ]
150D переместил тяжелую электрическую батарею из предыдущего заднего расположения, за багажным отсеком, вперед, прямо перед брандмауэром двигателя. Он имел более широкий диапазон для своего центра тяжести, чем предыдущие модели, что обеспечивало большую гибкость при загрузке. 150D также имел более разрешительные ограничения скорости полета для своей никогда не превышаемой скорости, своей скорости маневрирования и, в частности, своей максимальной скорости с выпущенными закрылками, которая была увеличена с 85 миль в час (137 км/ч; 74 узла) до 100 миль в час (161 км/ч; 87 узлов). [ необходима цитата ]
В процессе производства 150D была добавлена ​​опция для усиленной передней стойки шасси с большим носовым колесом 6,00×6 дюймов (150×150 мм); у него была шина, протектор которой был шире стандартного, но диаметр был лишь немного больше. Складывающиеся тяги крутящего момента на этой усиленной передней стойке шасси также были перевернуты, установлены перед стойкой носового колеса, а не за ней. [ необходима цитата ]
Всего было построено 686 самолетов: один прототип (c/n 644) [5] и 685 серийных самолетов. [8] [9]
150Е
Модель 1965 года с небольшими изменениями, такими как добавление дополнительного зеркала заднего вида. [6] [1] Построено 760 экземпляров, плюс один прототип, переделанный из прототипа 150D (c/n 644). [8] [9] [11]
Реймс F150F 1966 года с обтекателями колес.
150F
Модель 1966 года с новым вертикальным хвостом, откинутым назад на 35 градусов, с коротким дорсальным поясом у основания, что соответствовало стилю Cessna 172 и других моделей. Двери кабины были расширены, с площадью на 23%, и в то время как старые двери были сужены книзу, новые двери были квадратными, что облегчало вход и выход из кабины. Новые двери также имели большие окна и лучшие защелки. Багажное отделение было расширено в корму до нижней части заднего окна, что дало на 50% больше места, хотя его предельная нагрузка осталась на уровне 120 фунтов (54 кг). Пол кабины теперь был ровным, без горба для прокладки кабелей управления. Старые ручные закрылки были заменены закрылками с электроприводом, активируемыми переключателем на панели приборов; другие бывшие напольные органы управления (колесо триммера руля высоты и клапан отключения подачи топлива) теперь находились на небольшой вертикальной консоли под панелью. Электрические закрылки теперь имели индикатор положения закрылка над левой дверью. Основные колеса 6,00×6 дюймов (150×150 мм) с большими шинами низкого давления теперь были стандартными, а не дополнительными, и у них были новые тормоза. Предупреждение о сваливании, ранее электрическое, теперь было пневматическим язычковым гудком, который работал даже при отключении электроэнергии. Заостренный винт и опции зеркала заднего вида стали стандартными для Commuter и Trainer. Другими новыми стандартными функциями для Commuter были двойное управление (ранее ограниченное Trainer), обтекатели скорости колес и электрический нагреватель для трубки Пито и датчика предупреждения о сваливании. Старая дополнительная дверь типа Patroller (с дополнительным окном в нижней половине) была убрана вместе с названием «Patroller», хотя топливные баки большой дальности по-прежнему предлагались. Опция вежливого освещения также была убрана. [12] [13] [14] [15]
Cessna значительно расширила производство 150 самолетов 150F; в общей сложности было выпущено 3000 экземпляров этой модели. [8] [9] Модель 1966 года также стала первым годом производства самолетов F150, построенных во французском Реймсе, 67 из которых были построены как F150F . [16]
Cessna 150G на поплавках, с большими неоригинальными «опущенными» законцовками крыла.
150г
Модель 1967 года с дверями, выгнутыми наружу, чтобы сделать салон примерно на три дюйма (75 мм) шире, и опущенным полом, чтобы добавить места для головы. Резиновые звукоизоляторы были добавлены к капоту двигателя, чтобы уменьшить вибрацию и шум в салоне. Система отопления салона теперь позволяла смешивать нагретый воздух со свежим воздухом и имела новый выход для обогревателя лобового стекла. Компоновка приборной панели была изменена, а рычаги управления теперь имели открытый верх. Ход масляной стойки носового колеса был сокращен с 7 дюймов (180 мм) до 4 дюймов (100 мм). Оба старых электрогенератора, 20-амперный и 35-амперный, были заменены новым 60-амперным генератором . Проблесковый маячок для предотвращения столкновений (стандартный на Commuter, опциональный в других местах) был изменен со старого моторизованного вращающегося типа на новый мигающий тип. Отдельно регулируемые ковшеобразные сиденья теперь были стандартными для Commuter и могли быть покрыты тканью или винилом. Commuter получил стандартный ковровый пол от стены до стены. Тонированные окна были новой опцией. [12] [17] [18] [19] 150G также был первым вариантом Cessna 150, сертифицированным для поплавков. Для эксплуатации в качестве поплавкового самолета он использовал больший пропеллер диаметром 75 дюймов (1905 мм) и имел полную массу 1650 фунтов (750 кг). [9] [20]
Всего Cessna построила 2666 самолетов модели 150G: один прототип (c/n 649) [11] и 2655 серийных самолетов. Еще 152 самолета были построены компанией Reims во Франции как F150G . [8] [9] [21] В отличие от F150F, который был оснащен двигателем производства Continental, двигатели F150G и последующих самолетов F150, построенных в Reims, были произведены по лицензии компанией Rolls-Royce . [21]
150H
Модель 1968 года с обтекаемыми обтекателями скорости на концах стоек крыла. Электрический переключатель закрылков теперь был трехпозиционным: при нажатии вверх для подъема закрылков он оставался в этом положении, делая эту операцию «автоматической», но для опускания закрылков по-прежнему требовалось удерживать переключатель вниз. [22] Индикатор положения закрылков теперь был вертикальным, на левом переднем дверном косяке, а центральная консоль была сужена для увеличения пространства для ног. Новая опция выравнивания крыла могла автоматически управлять элеронами и рулем направления, чтобы удерживать самолет на курсе. [12] [23] [24] Было построено 2110 экземпляров, плюс один прототип, переделанный из прототипа 150G (c/n 649). Реймс также построил 170 самолетов как F150H . [8] [9] [11] [21]
150I
Модель «I» была пропущена, чтобы избежать путаницы с цифрой 1. [1]
150Дж
1969 модельный год улучшенная компоновка панели приборов, которая наконец приняла расположение «базовый-T» , которое будет использоваться для всех более поздних моделей 150. 150J также имел электрические переключатели кулисного типа вместо прежних вытяжных, а новый ключевой комбинированный переключатель магнето/стартера заменил старый стартер «вытяжного типа». [12] [25] Новый стартер был более «автомобильным», но не таким надежным, как старый, и также более дорогим в ремонте. Новые опции включали подсветку карты под штурвалом и наземную вилку питания, а также были добавлены дополнительные ступеньки и ручки для упрощения заправки. [26] Построено 1820 экземпляров, плюс 140 построено Реймсом как F150J . [8] [9] [21]
Самолет Reims/Cessna FA150K Aerobat в оригинальной схеме окраски Cessna Aerobat 1970 года.
150К/А150К
Модель 1970 года с раздельным главным выключателем, который мог отключать генератор отдельно, [27] регулируемым на земле триммером руля направления , новой формованной обшивкой потолка кабины и новыми сиденьями с большим пространством для ног. Новые опции включали тонированные двойные верхние световые люки для обзора вверх, дополнительные ступеньки и ручки для облегчения заправки, шины с белой стенкой и «конически изогнутые» законцовки крыльев, которые изгибались вниз к задней кромке. На 150K Commuter изогнутые законцовки крыльев были стандартными. [12] [28] [29]
В дополнение к стандартной модели 150K, модель 1970 года представила версию, сертифицированную для высшего пилотажа как A150K Aerobat . Aerobat сохранил обычный двигатель Continental O-200 мощностью 100 л. с. (75 кВт) от 150 , но конструктивно он был прочнее обычного 150K, будучи рассчитанным на коэффициент нагрузки +6,0/−3,0 g (против +4,4/–1,76 g для обычного 150K) и имея более высокие пределы маневренности и никогда не превышаемые скорости. [30] [31] Другие стандартные особенности Aerobat включали уже упомянутые двойные световые люки, плечевые ремни для обоих пассажиров, съемные спинки сидений и подушки, чтобы освободить место для ранцевого или седельного парашюта, сбрасываемые двери и специальную схему окраски в шахматную клетку; также был дополнительный акселерометр для приборной панели. Aerobat был одобрен для различных маневров, которые не были разрешены для обычных 150-х, но он все еще имел обычную для 150-х систему подачи топлива самотеком, поэтому устойчивый перевернутый полет был невозможен. [12] [28] [29] [32] A150K Aerobat 1970 года стоил 12 000 долларов по сравнению с ценой в 11 450 долларов за модель 150K Commuter. [33]
Всего было построено 1101 самолётов: 875 как 150K и 226 как A150K. [8] [9] Реймс также построил в общей сложности 210 самолётов: 129 как F150K и 81 как FA150K Aerobat . [21]
150л/A150л
Представлен в 1971 модельном году с трубчатыми стойками шасси, заменившими предыдущую плоскую стальную листовую рессорную стойку. Также в 1971 году посадочные и рулежные фары были перемещены с передней кромки крыла на носовую чашу, чтобы лучше освещать землю. 150L также представил более длинный спинной пояс, который доходил до заднего окна. [5] Модель 1972 года получила новые крышки топливного бака, чтобы уменьшить просачивание влаги, а также улучшенные сиденья и направляющие сидений. 1973 год принес более низкие сиденья, чтобы обеспечить больше места для головы более высоких пилотов. [ необходима цитата ] 1974 год представил новый пропеллер с аэродинамическим профилем Clark Y на A150L Aerobat, что увеличило крейсерскую скорость на 4 мили в час (6,4 км/ч). [1]
В 1972 году Реймс представил FRA150L Aerobat , который был оснащен двигателем Rolls-Royce O-240-A мощностью 130 л. с. (97 кВт); это была первая смена двигателя для типа 150 с начала производства. FRA150L выпускался вместе с F150L и FA150L Aerobat с двигателем O-200 и мог быть преобразован в стандарт FA150L с помощью комплекта FKA150-2311 или FKA150-2316. [5] [6] [21]
Cessna построила в общей сложности 4074 самолета; 625 (1971 150L), 50 (1971 A150L), 1030 (1972 150L), 66 (1972 A150L), 1192 (1973 150L), 87 (1973 A150L), 931 (1974 150L) и 93 (1974 A150L). [8] [9] Реймс построил в общей сложности 665 самолетов; 485 (F150L), 39 (FA150L) и 141 (FRA150L). [21] DINFIA также произвела в общей сложности 48 самолетов 150L/A150L в Аргентине под обозначениями A-150L и A-A150L ; 39 (A-150L), 6 (1972 A-A150L) и 3 (1973 A-A150L). [5] [6]
Модель Cessna 150M 1976 года с увеличенной на 15% площадью хвостового оперения и руля направления.
150М/А150М
Представленная в 1975 модельном году, 150M была последней моделью Cessna 150 перед заменой типа 152. Основным изменением было переработанное вертикальное оперение, которое было выше, уже и имело общую большую площадь. [5] [6] Инерционные катушечные ограничители также предлагались в качестве опции. 150M представила пакет модернизации Commuter II , который включал множество дополнительных элементов авионики и отделки в стандартной комплектации. [ необходима цитата ] Модель 1976 года представила переработанные обтекатели колес, [5] набор электрических выключателей для замены предыдущих предохранителей и полностью шарнирное сиденье пилота в качестве стандартного оборудования (это сиденье было дополнительным на некоторых более ранних моделях). [ необходима цитата ]
Модель 1977 года была последней для Cessna 150. Она добавила только закрылки «pre-select», что позволило пилоту устанавливать закрылки в любое положение без необходимости удерживать переключатель во время движения закрылков, что позволило пилоту сосредоточиться на других летных обязанностях. Было построено всего 427 самолетов модели 150M 1977 года, поскольку производство перешло на улучшенную Cessna 152 в начале 1977 года. [ необходима цитата ]
Многочисленные усовершенствования, внедренные в 150 за эти годы, стоили самолету большого количества полезной нагрузки. Самый первый 150 весил 962 фунта (436 кг) пустым, тогда как последний Commuter II имел пустой вес 1129 фунтов (512 кг). Это увеличение пустого веса на 167 фунтов (76 кг) было компенсировано только увеличением общего веса на 100 фунтов (45 кг) в 1964 году. [4] 152 принесет столь необходимое увеличение общего веса на 70 фунтов (32 кг) до 1670 фунтов (760 кг). [1]
Всего было построено 3836 самолетов: 1224 (1975 150M), 87 (1975 A150M), 1500 (1976 150M), 75 (1976 A150M), 900 (1977 150M) и 50 (1977 A150M). [8] [9] Реймс построил в общей сложности 360 самолетов как F150M , FA150M и FRA150M ; 285 (F150M) и 75 (FA150M/FRA150M). [21]
Т-51А
Обозначение одного самолета 150L и двух самолетов 150M, используемых летной группой Академии ВВС США . [34]

Доступны модификации

Несколько самолетов Cessna 150 были переоборудованы в конфигурацию с хвостовым колесом с помощью комплектов STC .

Для Cessna 150 доступны сотни модификаций. Вот некоторые из наиболее часто устанавливаемых:

Aviat 150 — это капитально отремонтированный и перестроенный самолет Cessna 150 компанией Aviat . [36]

Примечательные полеты

Операторы

Гражданский

Самолет пользуется популярностью как среди летных школ, так и среди частных лиц.

Военный

 Бурунди
 Демократическая Республика Конго
 Эквадор
T-51A (Cessna 150M) Академии ВВС США
 Берег Слоновой Кости
 Либерия
 Мексика
 Парагвай
 Сомали
 Шри-Ланка
 Соединенные Штаты

Известные аварии

Технические характеристики (1976 150M Commuter II)

Данные из Jane's All The World's Aircraft [66]

Общая характеристика

Производительность

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Сноски

  1. ^ Источники расходятся относительно точного количества построенных моделей каждого варианта/года. В этой статье используются номера конструкций, указанные в сертификате типа 150 Федерального управления гражданской авиации, для определения точного количества построенных самолетов.
  2. ^ Третьим пассажиром был двенадцатилетний мальчик, ехавший на дополнительном заднем сиденье для багажного отделения Cessna. Поскольку Cessna была найдена загруженной должным образом, его вес, предположительно, находился в пределах 120 фунтов (54 кг), разрешенных для заднего отделения 150F.

Примечания

  1. ^ abcdefgh Кларк, Билл: Cessna 150 и 152 первое издание, страницы 26-95. TAB Books, 1987. ISBN  0-8306-9022-0
  2. ^ ab Plane and Pilot: 1978 Aircraft Directory , страницы 22-23. Werner & Werner Corp, Санта-Моника, Калифорния, 1977. ISBN 0-918312-00-0 
  3. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings for the World . Bend, Or.: Maverick Publications. стр. 16. ISBN 0-89288-221-2.
  4. ^ ab National Flightshops: Все эти Cessna 150. National Flightshops, Сент-Питерсберг, Флорида, 1978.
  5. ^ abcdefghijk Филлипс, Эдвард Х.: Крылья Cessna, модель 120 до Citation III , Flying Books, 1986. ISBN 0911139052 
  6. ^ abcdefghij Симпсон 1996, стр. 117.
  7. ^ ab Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings for the World . Bend, Or.: Maverick Publications. стр. 9. ISBN 0-89288-221-2.
  8. ^ abcdefghijklm "Серийные номера Cessna 150, A150, 152 и A152" (PDF) . Клуб Cessna 150-152 .
  9. ^ abcdefghijklmno "Type Certificate Data Sheet No. 3A19 Revision 50". Федеральное управление гражданской авиации . 21 июля 2017 г. Получено 13 сентября 2022 г.
  10. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings for the World . Bend, Or.: Maverick Publications. стр. 11. ISBN 0-89288-221-2.
  11. ^ abc Simpson 1996, стр. 137.
  12. ^ abcdef Фрэнк, Джон М. (17 июля 2006 г.). "Cessna Pilots Association 150/152 Model History" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 21 апреля 2017 г. . Получено 9 сентября 2022 г. .
  13. ^ Что может быть веселее всего на свете? Полет на новом самолете Cessna 150. Cessna Aircraft Company. 1965.
  14. ↑ Cessna Aircraft Company (сентябрь 1965 г.). «Что делает новый Cessna 150 самым продаваемым самолетом в мире?». Полеты . С. 80–81 . Получено 13 сентября 2022 г.
  15. ^ Weeghman, Richard B. (октябрь 1965 г.). «Cessna 150». Полеты . стр. 83–85 . Получено 13 сентября 2022 г.
  16. ^ "Type Certificate Data Sheet No. A13EU Rev 16". Федеральное управление гражданской авиации . Получено 11 июня 2024 г.
  17. ↑ Cessna 150: Стандартные, Учебные, Местные Модели . Cessna Aircraft Company. 1966.
  18. ^ Cessna 150 за 1967 год: Прайс-лист на самолеты и аксессуары . Cessna Aircraft Company. 1966.
  19. ↑ Cessna Aircraft Company (октябрь 1966 г.). «летайте на новой Cessna 150 ...где веселье!». Полеты . стр. 110–111 . Получено 13 сентября 2022 г.
  20. ^ Weeghman, Richard B. (январь 1967). «Cessna 150 — она плавает». Полеты . стр. 34. Получено 13 сентября 2022 г.
  21. ^ abcdefgh "Type Certificate Data Sheet No. A13EU Rev 16". Федеральное управление гражданской авиации . Получено 11 июня 2024 г.
  22. ↑ Модель 150 1970 года — Руководство пользователя . Cessna Aircraft Company. 1969. С. 2–6.(Хотя новый переключатель закрылков был представлен в модели 150H 1968 года, в руководстве пользователя его работа не описывалась до версии 1970 года.)
  23. ↑ Cessna 150: приключения . Cessna Aircraft Company. 1967.
  24. ^ Cessna Model 150: Прайс-лист на самолеты и аксессуары 1968 года . Cessna Aircraft Company. 1967.
  25. ↑ Cessna 150: Самолет для побега . Cessna Aircraft Company. 1968.
  26. ^ Cessna Model 150: Прайс-лист на самолеты и аксессуары 1969 года . Cessna Aircraft Company. 1968.
  27. ↑ Модель 150 1970 года — Руководство пользователя . Cessna Aircraft Company. 1969. С. 2–3.
  28. ^ ab 1970 Cessna 150: стандартный, учебный, местный самолет и представление совершенно нового Aerobat . Cessna Aircraft Company. 1969.
  29. ^ ab Cessna Aircraft Company (май 1970 г.). «Сойди с дороги, мужик... садись в Cessna 150». Полеты . стр. 86–87 . Получено 8 сентября 2022 г.
  30. ↑ 1970 Model 150 Aerobat — Руководство пользователя . Cessna Aircraft Company. 1969. С. 5–1, 5–2.
  31. ↑ Модель 150 1970 года — Руководство пользователя . Cessna Aircraft Company. 1969. С. 4–1, 4–2.
  32. ↑ Траммелл, Арчи (октябрь 1969 г.). «Отчет пилота: 150-й идет на аэробатик». Полеты . С. 56–58 . Получено 9 сентября 2022 г.
  33. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings for the World . Bend, Or.: Maverick Publications. стр. 14. ISBN 0-89288-221-2.
  34. ^ "DOD 4120.15-L - Приложение". designation-systems.net . Архивировано из оригинала 8 июля 2013 г. . Получено 8 июля 2015 г. .
  35. ^ abcdefgh Кларк, Билл: Cessna 150 и 152 первое издание, страницы 197-212. TAB Books, 1987. ISBN 0-8306-9022-0 
  36. ^ Aviat Aircraft (2021). "152 Reimagined". aviataircraft.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2021 г. . Получено 28 мая 2021 г. .
  37. ^ Клейнханс, Джоан. "Transatlantic Cessna 150". cessna150-152.com . Архивировано из оригинала 3 октября 2017 г. . Получено 24 июля 2017 г. .
  38. ^ Андраде 1982, стр. 36.
  39. ^ Андраде 1982, стр. 342.
  40. ^ Андраде 1982, стр. 57.
  41. ^ Андраде 1982, стр. 126.
  42. ^ Андраде 1982, стр. 147.
  43. ^ Андраде 1982, стр. 157.
  44. ^ Андраде 1982, стр. 176.
  45. ^ Андраде 1982, стр. 194.
  46. ^ Андраде 1982, стр. 209.
  47. ^ "Летные операции". usafa.af.mil . Получено 2 июня 2021 г. .
  48. ^ "Столкновение в воздухе, Ozark Air Lines, Inc., DC-9, N970Z и Interstate Airmotive, Inc., Cessna 150F, N8669G, Сент-Луис, Миссури, 27 марта 1968 г." (PDF) . fss.aero . 30 июня 1969 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июня 2022 г. . Получено 14 июня 2022 г. .
  49. ^ "В результате крушения самолета в воздухе погибли 3 человека около Митчелл-Филд". Milwaukee Sentinel . 5 августа 1968 г. стр. 1-часть 1.
  50. ↑ Уильямс, Эдвард Д. (5 августа 1968 г.). «США начинают расследование авиакатастрофы здесь». The Milwaukee Journal . стр. 1-часть 1.
  51. ^ "NTSB Accident Report NTSB-AR-69-04, 8 июля 1969 г., стр. 1-2" (PDF) . Получено 26 июня 2017 г.
  52. ^ «Насекомые ухудшают видимость, говорит пилот, потерпевший авиакатастрофу». The Milwaukee Journal . 6 августа 1968 г. стр. 1-часть 1.
  53. ↑ Росслейн, Кеннет (6 августа 1968 г.). «Героический пилот, уверенный в безопасной посадке». Milwaukee Sentinel . стр. 1-часть 1.
  54. ↑ Тьен, Алекс (21 ноября 1968 г.). «Крушение в воздухе можно было избежать». Milwaukee Sentinel . стр. 5, часть 1.
  55. ^ Описание происшествия для авиакатастрофы ASN Boeing 707-323C N7595A Эдисон, Нью-Джерси на сайте Aviation Safety Network . Получено 09.08.2022.
  56. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (3 июля 1974 г.). «Отчет об авиационном происшествии — пересмотренный: American Airlines, Inc., Boeing 707-323, N7595A и Linden Flight Service, Inc., Cessna 150, N60942 над Эдисоном, Нью-Джерси, 9 января 1971 г.» (PDF) . Получено 8 августа 2022 г. .
  57. ^ Описание происшествия для авиакатастрофы ASN Boeing 707-324C N47330 Compton, CA на сайте Aviation Safety Network . Получено 09.08.2022.
  58. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (29 декабря 1971 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Continental Air Lines, Inc., Boeing 707-320C, N47330, и Floyd Flying Service, Cessna 150J, N61011, Compton, California, 4 августа 1971 г.» (PDF) . Получено 9 августа 2022 г. .
  59. ^ Описание аварии 52-5826 в Aviation Safety Network . Получено 29.10.2014.
  60. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте (18 июня 1975 г.). «Отчет об авиационном происшествии: ВВС США Convair VT-29D (CV-340) и Cessna 150H, N50430, Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, 9 января 1975 г.» (PDF) . Получено 3 августа 2022 г.
  61. ^ "Отчет об авиационном происшествии Golden West Airlines, Inc., De Havilland DHC-6 N6383 и CessnAir Aviation, Inc., Cessna 150, N11421" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 августа 1975 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 марта 2016 г. . Получено 24 июля 2017 г. .
  62. ^ "Национальный совет по безопасности на транспорте. Окончательный отчет об авиационном происшествии. Номер происшествия: ERA15MA259A". Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 ноября 2016 г. Получено 24 июля 2017 г.
  63. ^ "National Transportation Safety Board Aviation Accident Final Report Accident Number: ERA15MA259B". National Transportation Safety Board . 15 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 мая 2021 г. Получено 24 июля 2017 г.
  64. ^ "Двое погибли после столкновения F-16 и Cessna над Южной Каролиной". Fox News . Архивировано из оригинала 8 июля 2015 г. Получено 8 июля 2015 г.
  65. ^ "Двое погибли в столкновении F-16-Cessna". AVweb . 7 июля 2015 г. Архивировано из оригинала 9 июля 2015 г. Получено 8 июля 2015 г.
  66. ↑ Тейлор 1976, стр. 254.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Cessna 150 .