Первые 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной железной дороги, которая была построена и сохранилась в Китае, былатрамвайная линия шахты Кайпин (開平),расположенная вТаншаневХэбэй. Однако это была не самая первая железная дорога в Китае. Более ранняя попытка ввести железные дороги была предпринята в 1876 году, когда была построена короткаяузкоколейная линияШанхай-УсунWoosung Road Company»[1], но затем была закрыта менее чем через два года из-за противодействия китайского правительства.[2]
Кантонский торговец Тонг Кинг-синг (唐景星 он же Тан Тин-шу 唐廷樞) был переводчиком правительства Гонконга, который позже стал главным компрадором Jardine Matheson & Company в Шанхае. В 1878 году Тонг, который тогда был генеральным директором China Merchants' Steam Navigation Company , начал добычу угля в районе Кайпин при поддержке могущественного вице-короля Чжили Ли Хунчжана . [3] [4]
Первая шахта была пробурена в Туншане в 1879 году новой Китайской инженерно-горнодобывающей компанией (CEMC) [5] под руководством английского горного инженера Роберта Реджинальда Бернетта, MICE. [6] Для транспортировки угля из шахты на суда по реке в Бейтане требовалось нести его на расстояние около 30 миль; Тонг Кинг Синг пытался получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели, но не смог. [7]
Первоначально канал был построен от Лутая [примечание 1] на реке до Сюкочуана [примечание 2] — самой дальней точки, до которой мог физически протянуться канал. Управляющий директор CEMC Тонг в конечном итоге получил разрешение на то, чтобы последние семь миль до угольной шахты Тонгшань были покрыты «трамваем», тянущимся мулами, и английский инженер-строитель Клод Уильям Киндер [8] был нанят для его строительства, которое было завершено в 1881 году.
Киндер настоял на строительстве трамвайной линии с шириной колеи международного стандарта 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма), чтобы убедиться, что трамвай можно превратить в полноценную железную дорогу. Он также приступил к строительству паровоза, используя котел и другие части от переносного парового двигателя, позаимствованного из угольной шахты. После того, как слухи о его конструкции просочились, двигатель пришлось спрятать на несколько недель, пока вице-король Ли Хун Чан не дал приказ продолжить строительство. Результат усилий Киндера принес плоды 9 июня 1881 года, когда самодельный2-4-0,окрещенный «Ракетой Китая», поступил в эксплуатацию на трамвае.[7][9][10]
Введение «Ракеты» было весьма успешным, и в июне 1882 года два танковых паровоза 0-6-0 были заказаны у Robert Stephenson & Co. , Ньюкасл . Они прибыли в октябре и получили порядковые номера 2 и 3. [11] [12] Это были первые два локомотива стандартной колеи, импортированные в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что паровоз 0-4-0 под номером «0», ныне хранящийся в Пекинском музее паровозов, был первым паровозом, импортированным в Китай, [13] вряд ли это соответствует действительности. [14]
В то время как железная дорога шахты Кайпин продолжала работать, противодействие императорского двора развитию железной дороги в Китае на протяжении нескольких лет препятствовало дальнейшему развитию. Но поскольку канал покрывался льдом в зимние месяцы, горнодобывающая компания в 1886 году добилась разрешения продлить трамвайную линию до Лутая. Расширение было осуществлено недавно созданной железнодорожной компанией Кайпин ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平鐵路公司 s:开平铁路公司), отдельно финансируемой горнодобывающей компанией, под председательством Тяньцзиньского даотай ( Tianjin daotai天津道台) Чжоу Фу ( Zhou Fu周馥). Управляющим директором был У Тинфан , который изучал право в Англии, а также был переводчиком и секретарем Ли Хун Чана. [4]
С помощью молодого инженера-студента, получившего американское образование ( студента миссии Yung Wing ), Кванг Кинг Яна (Kuang Jingyang 鄺景揚 s: 邝景扬 ), также известного как KY Kwong и Kuang Sunmou , Киндер руководил строительством расширения, которое было завершено в апреле 1887 года. Использовались импортные немецкие рельсы Krupp , а также десятиколесный седельный локомотив 2-6-2 с локомотивной цистерны Grant Locomotive Works of New Jersey (№ 4) и сорок 10-тонных угольных вагонов. [9]
Вскоре после этого вице-король Ли настоял на дальнейшем расширении до Бейтана и Таку [15] в военных целях. Киндера призвали обследовать маршрут. Ли пришлось преодолеть сопротивление в императорском дворе [16] , но он получил санкцию на продление линии на 50 миль до Тяньцзиня . Киндеру, как главному инженеру теперь уже недавно названной Китайской железнодорожной компании , затем разрешили нанять еще нескольких иностранных инженеров, среди которых были инженеры-резиденты А. В. Х. Беллингхэм и У. Уотсон. Весь проект был завершен в течение четырнадцати месяцев, а ограниченное движение поездов началось в августе 1888 года. [16] [7] [9] Этот период развития железной дороги не был гладким, и на нескольких фронтах продолжалось противодействие железной дороге. [16] В разное время против железной дороги организовывались беспорядки, и в одном случае горнодобывающему оборудованию на угольной шахте Туншань был нанесен ущерб на тысячи долларов, когда вспыхнула жестокая вражда между кантонскими и северными китайскими рабочими. [17] Другим серьезным ударом стала первая зарегистрированная в Китае серьезная железнодорожная авария 25 марта 1889 года, когда произошло лобовое столкновение двух поездов в Чунлянчэне ( Junliangcheng軍糧城 s: 军粮城). Английский машинист поезда М. Джарвис долго ждал на разъезде станции и нетерпеливо въехал на следующий участок однопутной дороги до прибытия встречного поезда. В результате столкновения четыре вагона загорелись, и несколько раненых сгорели заживо. Машинист Доусон выжил, но виновный машинист Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в аварии, в то время как еще несколько дней спустя умерли от ожогов и травм. Младший персонал утверждал, что Джарвис сильно выпил перед аварией. [18] [19] Дальнейшие неприятности начались несколько недель спустя, в апреле 1888 года, когда недавно построенный стальной мост через реку Пэйхэ (сегодня Хайхэ 海河) в самом сердце Тяньцзина, соединяющий иностранные поселения, вызвал волнения у местных лодочников, опасавшихся, что железная дорога нанесет ущерб их интересам. Ли приказал разрушить мост динамитом, что привело к потере компанией 8000 фунтов стерлингов и многомесячной работе. [20]
Вскоре после завершения строительства участка Тяньцзинь было оказано давление с целью получения разрешения на строительство расширений на запад до Пекина и на северо-восток до Великой стены . Оппозиция императорского двора воспрепятствовала западному расширению, но северное расширение было санкционировано и достигло Гуйе в конце 1890 года, Ланьчжоу [21] в 1892 году и Шаньхайгуаня в 1893 году [22] , в течение которого линия была передана под контроль недавно сформированной администрации императорских китайских железных дорог . [16] [23]
В этот период расширения в 1888 году к железнодорожной компании присоединился Джеме Тьен Йоу в качестве инженера-кадета под руководством Киндера. Киндер оценил таланты этого инженера, окончившего Йель , и Джеме вскоре был повышен сначала до резидента, а затем до окружного инженера. В общей сложности Джеме провел 12 лет, работая на различных участках этой железной дороги. Позже он добился международного признания как главный инженер, построивший Императорскую Пекинско- Калганскую железную дорогу без какой-либо иностранной помощи. [24]
Планы по продолжению железной дороги на северо-восток за Шань Хайкуань ( Шаньхайгуань ) до Цзиньчжоу , Шэньяна и Цзилиня были сорваны из-за нехватки средств и из-за войны между Японией и Китаем (с августа 1894 по март 1895). К 1896 году рельсы достигли только Чунг Хо Со (пиньинь: Zhonghesuo中河所), примерно в 40 милях за Шань Хайкуань. [22] Проигрыш Китая в войне с Японией привел к позору Ли Хун Чана и фактическому отстранению от власти, а вместе с этим пришло и новое руководство. После непродолжительной борьбы за власть между соперничающими фракциями Шэн Сюаньхуай (пиньинь: Шэн Сюаньхуай) сумел получить контроль над этой новой организацией и назначил своих сторонников в директорат, наиболее выдающимся из которых был Ху Юй-фэнь [25] , который был назначен генеральным директором и ответственным за все участки «Северной» железной дороги, а в 1897 году название снова изменилось на «Императорские железные дороги Северного Китая» [16] [26] [27] [28] [29]
В период 1898-9 гг. был достигнут британский заем в размере £2,300,000 и выпущены облигации в Лондоне с целью продления этой линии на север до Синьминя и ответвления от Купанцзу [30] до Инкоу . Заем был организован British and Chinese Corporation, совместным предприятием и подставным лицом для Hongkong and Shanghai Banking Corporation и Jardine Matheson and Company. Несмотря на возражения со стороны русских, которые сами были заняты захватом контроля над китайской территорией в Маньчжурии (включая Китайско-Восточную железную дорогу ), линия до Чинчоу была в конечном итоге завершена в 1899 году. На западном конце железной дороги линия достигла Фэнтая , а вскоре после этого — новой конечной станции Ма Чиа Пу [31] за пределами Пекина в 1897 году, откуда был проложен электрический трамвай, построенный Siemens , до Южных ворот города, или Юндинмэнь , которые открылись в 1899 году. [9] [16] [22]
Следующим препятствием для железной дороги стало восстание боксеров 1900 года, которое полностью остановило строительство железной дороги, а также привело к тому, что большие участки существующей железной дороги вокруг Пекина и Тяньцзиня были полностью разрушены боксерами. Это включало убийство недавно назначенного нового управляющего директора железной дороги Сюй Цинчэна (пиньинь: Xu Jingcheng 許景澄), которого вытащили из его кабинета и казнили сторонники боксерского двора за то, что он был «слишком проиностранным». [27] Сюй сменил предыдущего директора Ху Юй-фэня в начале 1899 года после дворцового переворота в конце 1898 года, в результате которого вдовствующая императрица Цыси подавила реформаторского молодого императора Гуансюя и вернула себе власть. [27] [32]
После освобождения осажденных иностранных миссий в Пекине международными союзными экспедиционными силами китайское правительство потеряло контроль над тем, что осталось от сильно поврежденной железнодорожной системы на двухлетний период союзной иностранной оккупации. Британские и другие иностранные военные подразделения отремонтировали линию между Тяньцзинем и Пекином (1900–1902), а также железная дорога была продлена от конечной станции Ма Чиу Пу до новых станций в Пекине. Первая была рядом с Храмом Неба , и для этой цели был сделан пролом во внешней городской стене рядом с воротами Юн Тин Мэнь .
Несколько месяцев спустя иностранные военные власти решили провести железную дорогу еще ближе к центру Пекина и продлили линию до ворот татарского города в Чжэнъянмэне, а также добавили ответвление на восток до Тунчжоу . Также в этот период иностранного военного контроля был построен небольшой порт в Циньхуандао с шестимильной веткой, соединяющейся с главной линией в нескольких милях к юго-западу от Шань Хайкуань в Танхо. [33] Этот порт, который использовался для высадки союзных военных и поставок, позже был передан и далее развит китайской инженерно-горнодобывающей компанией.
В течение двух лет (1900–1902) железная дорога находилась под общим командованием контингента британской армии «Королевские инженеры», который использовал название «Британская железнодорожная администрация» (BRA) для целей эксплуатации линии на север до Шань Хай Куан. С этого момента русские сохраняли контроль над линией на севере, пока вся линия не была возвращена императорским китайским властям 29 сентября 1902 года. В период BRA железная дорога управляла передвижным почтовым поездом, и была введена специальная надпечатанная китайская почтовая марка для отправки писем, перевозимых экспресс-поездами BRA. [34]
После того, как гражданский контроль над железной дорогой был восстановлен в конце 1902 года, Клод Киндер был восстановлен в должности главного инженера, а также получил дополнительные и более мощные обязанности в качестве генерального директора. Силач Юань Шикай сам был назначен генеральным директором железных дорог, а бывший начальник Киндера, Ху Юй-фэнь, которого отстранили от должности в 1899 году, вернулся к власти в качестве помощника генерального директора. Китайская железнодорожная администрация также имела услуги яркого нового секретаря, получившего западное образование, вернувшегося студента Китайской образовательной миссии Лян Цзюй Хао (пиньинь: Liang Ruhao梁汝浩), более известного европейцам как МТ Лян. [16] [35]
Весной 1903 года строительство Маньчжурского расширения возобновилось и к осени достигло Синьминтунга (Синьмина), который изначально служил северной конечной станцией IRNC для Мукдена (Шэньяна). Во время русско-японской войны 1904-5 годов японцы проложили военную узкоколейную линию от Синьминтунга до Мукдена в попытке вытеснить русских. В 1907 году это расширение было куплено Императорскими железными дорогами Северного Китая, а в 1909 году линия была модернизирована до стандартной колеи с помощью Японии. Конечная станция IRNC была позже перенесена в Мукден и в конечном итоге разделила впечатляющую конечную станцию Шэньянской железной дороги, которая была построена в 1909–1910 годах японской Южно-Маньчжурской железной дорогой. К этому времени железную дорогу обычно называли «Пекинско-Мукденской железной дорогой» [36]
Клод Уильям Киндер не особо упоминается в китайских исторических источниках, возможно, из-за сильной чувствительности Китая к роли иностранцев в Китае в этот период. Однако Киндер сыграл решающую роль в раннем развитии этой первой железной дороги. Он ненавидел борьбу за власть и политические склоки между многочисленными директорами железной дороги, под началом которых он работал, но с точки зрения надежного и стабильного человека у руля на местах он продолжал работу по строительству и эксплуатации железной дороги, в то время как его начальники боролись за власть и «играли в музыкальные стулья». Киндер проработал на Китайской железной дороге 31 год в качестве главного инженера, а затем и генерального директора прогрессивно развивающейся IRNC, прежде чем уйти в отставку в мае 1909 года из-за разногласий с новым генеральным директором.
Ху Юй-фэнь, с которым Киндер в последующие годы поддерживал теплые отношения, умер в 1906 году, и это привело к назначению в 1907 году протеже Юань Ши Кая, Лян Ши И, главой недавно созданного Главного железнодорожного бюро. Лян, в свою очередь, назначил независимых директоров для каждой из различных железнодорожных линий Китая, включая IRNC. В течение нескольких месяцев у Киндера возникли огромные разногласия с Ляном, в частности, по поводу найма и увольнения иностранных инженеров. Не сумев примирить эти разногласия, Киндер подал в отставку в октябре 1908 года после увольнения трех иностранных инженеров, даже не посоветовавшись с Ляном. Киндер покинул Китай в 1909 году, выйдя на пенсию, и больше не вернулся. [37] [16] [38]
Киндер был назначен британцами CMG в 1900 году, а в 1905 году был создан «Мандарином Красной кнопки» (китайский официальный ранг второго класса) за заслуги перед императорским китайским правительством. Он также был награжден «Орденом Двойного Дракона» (Shuang long bao xing 雙龍寶星s: 双龙宝星). [39] Демонстрируя растущий местный национализм, Лян также пренебрег рекомендацией Киндера о повышении своего заместителя главного инженера (Алекса Кокса) в качестве его замены и вместо этого выбрал англичанина А. Харви Беллингхэма, который тогда был муниципальным инженером в Тяньцзине. Однако Беллингхэм внезапно умер, прежде чем принять назначение, после чего Лян перепрыгнул через голову Кокса более младшего инженера, как продолжающееся пренебрежение к Киндеру.
В иностранной прессе было много публичной критики по поводу якобы отвратительного обращения Ляна с Киндером, и Киндер уехал в Англию озлобленным человеком, не получившим обычного «золотого рукопожатия» за тридцать лет службы. Ему также отказали в оплате около 18 месяцев неоплачиваемого отпуска, накопленного за многие годы. В конце концов ему предложили компенсационную должность инженерного консультанта, проживающего в Англии, но он отклонил предложение. [16] [40] Он умер в Чурте, Англия, 9 августа 1935 года. Железная дорога, которую начали Киндер и Тонг Конг Син, однако продолжала процветать, и после падения императорской династии Цин в 1911 году железная дорога стала частью «Китайских национальных железных дорог».