Cierva C.19 — британский двухместный автожир 1930-х годов , разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сьервой . Он был построен компанией Avro как Avro Type 620 . Он оказался самым успешным и широко выпускаемым из ранних образцов де ла Сьервы.
Первый успешный автожир Де ла Сьервы, Cierva C.6 , использовал фюзеляж Avro 504 , и это привело к долгому и тесному сотрудничеству между де ла Сьервой и Avro, начиная с 1926 года: де ла Сьерва разработал конструкцию несущего винта, а Авро планер конструкций, которые часто представляли собой как самолеты, так и винтокрылые самолеты. Выпускалась длинная серия таких автожиров, развивавших концепцию поворотного крыла. Однако C.19 1929 года [1] , [2] был конструкцией де ла Сьервы, ничем не обязанной существующим самолетам Avro, хотя он был построен Avro в Хамбле .
Как и более ранние самолеты, C.19 имел обычный планер, двухместный фюзеляж с крылом малого размаха с элеронами (для снятия нагрузки на винты в горизонтальном полете вперед) и один радиальный двигатель в носовой части. Свободно вращающийся винт без двигателя имел четыре лопасти на проволочных расчалках или три консольные лопасти в Mk IV и устанавливался на четырех стойках над передней кабиной, которые сходились вместе, образуя пирамиду. C.19 Mk I-IV не имел наклоняемой головки несущего винта и связанной с ней подвесной колонки управления, как у более поздних автожиров, таких как Cierva C.30 . Вместо этого управление осуществлялось элеронами, рулями высоты и рулем направления через обычную колонку, систему, которая работала эффективно только тогда, когда скорость полета была достаточно высокой.
Крупным инженерным усовершенствованием в C.19 были средства механического запуска вращения несущего винта ; в более ранних конструкциях де ла Сьервы ротор нужно было поворачивать вручную или потянув за веревку, если только не было места для разбега. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовое оперение этой марки представляло собой бипланную конструкцию с концевыми килями и рулями направления. Для запуска несущего винта рули высоты и хвостовое оперение фиксировались в почти вертикальном положении и запускался двигатель. Волна от винта отклонялась вверх хвостовым оперением через несущий винт, вращая его. Впервые это сделало автожир независимым от наземной команды при запуске, а частная собственность стала практическим предложением.
Armstrong Siddeley Genet II мощностью 80 л.с. (60 кВт) сделал машину Mk I недостаточно мощной, и в C.19 Mk II она была заменена на Genet Major I мощностью 105 л.с. (78 кВт) . C.19 Mk IIA, представленный в 1930 году, имел более длинную ходовую часть и улучшенную головку несущего винта. Посадка часто производилась под большими углами атаки, поэтому рули направления C.19 Mk III были изменены так, чтобы они резко наклонялись вверх, чтобы избежать повреждений; этот вариант также имел увеличенный диаметр ротора на 5 футов (1,52 м).
В C.19 Mk IV запуск несущего винта осуществлялся непосредственно от двигателя через механизм сцепления, как и во всех будущих автожирах. Это позволило заменить сложное оперение биплана на более традиционное хвостовое оперение моноплана. Единственное центральное ребро было низким и имело соответствующую глубокую хорду, чтобы избежать ударов несущего винта. C.19 Mk IV имел трехлопастной консольный ротор диаметром 34 фута (10 м). Также использовалось обозначение C.19 Mk IVP, где буква «P» обозначала производство, начатое в 1931 году.
Последним вариантом стал одиночный C.19 Mk V, G-ABXP . [3] Элементы управления более ранних автожиров, как у самолетов, зависели от потока воздуха, проходящего мимо элеронов, рулей направления и рулей высоты; на этапах взлета и посадки на медленной скорости они были неэффективны, что привело к авариям. У C.19 Mk V отсутствовало маленькое крыло и цельноповоротные поверхности управления, вместо этого он полагался на наклоняемую головку несущего винта. Используя длинный рычаг управления, доходящий до задней кабины, пилот мог направлять самолет, наклоняя плоскость вращения несущего винта. После периода экспериментов C.19 Mk V летал с небольшим фиксированным хвостовым оперением и двухлопастным несущим винтом. Эта система управления была принята на Cierva C.30 .
Около тридцати экземпляров было построено в Англии, при этом лицензии были приобретены Focke-Wulf на производство в Германии (как C.20) и Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя фактического производства во Франции не было.
Первоначально все пятнадцать C.19 Mk IVP значились в британском реестре актов гражданского состояния. [4] Один из них использовался при попытке полета в Южную Африку, но достиг только Туниса. Позже он летал с Цирком Алана Кобэма . Другой пошел в летную школу автожиров в лондонском Эйр-парке, Ханворт . Несколько машин были перерегистрированы за рубежом: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (одна для ВВС Испании) и Швеции.
В начале 1930-х годов Королевские ВВС эксплуатировали два самолета C.19 Mk III для оценки концепции автожира ( серийные номера K1696 и K1948 ). [5]
C.19 Mk.IVP (EC-AIM), построенный Avro, выставлен в Museo del Aire , Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
