Cierva C.19 — британский двухместный автожир 1930-х годов , разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сьервой . Он был построен компанией Avro как Avro Type 620. Он оказался самым успешным и широко производимым из ранних проектов компании de la Cierva.
Первый успешный автожир Де ла Сьервы, Cierva C.6 , использовал фюзеляж Avro 504 , и это привело к долгому и тесному сотрудничеству между Де ла Сьервой и Avro с 1926 года, причем Де ла Сьерва предоставил конструкцию ротора, а Avro — планер из проектов, которые часто появлялись как самолеты с фиксированным крылом, так и роторные. Была длинная серия таких автожиров, развивающих концепцию роторного крыла. Однако C.19 1929 года [1] , [2] был конструкцией Де ла Сьервы, ничем не связанной с существующими самолетами Avro, хотя он был построен Avro в Хамбле .
Как и более ранние самолеты, C.19 имел обычный планер, двухместный фюзеляж, несущий крыло небольшого размаха с элеронами (для снятия нагрузки на ротор в горизонтальном полете вперед) и один радиальный двигатель в носовой части. Неприводной, свободно вращающийся ротор имел четыре лопасти с проволочными расчалками или три консольные лопасти в Mk IV и был установлен на четырех стойках над передней кабиной, которые соединялись вместе, образуя пирамиду. C.19 Mk I – IV не имел наклонной головки ротора и связанной с ней подвесной колонки управления более поздних автожиров, таких как Cierva C.30 . Вместо этого управление осуществлялось элеронами, рулями высоты и рулем направления через обычную колонку, система, которая работала эффективно только при достаточно высокой скорости полета.
Главным инженерным усовершенствованием в C.19 стало использование средств механического запуска вращения основного ротора ; в более ранних конструкциях де ла Сьервы ротор приходилось вращать вручную или тянуть за веревку, если не было места для разбега. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовое оперение этой марки представляло собой бипланную конструкцию с концевыми пластинами-плавниками и рулями направления. Для запуска ротора рули высоты и хвостовые плоскости фиксировались в почти вертикальном положении, а двигатель запускался. Поток воздуха от пропеллера отклонялся вверх хвостовым оперением через ротор, вращая его. Впервые это сделало автожир независимым от наземной команды при запуске, и частное владение стало практичным предложением.
80-сильный (60 кВт) двигатель Armstrong Siddeley Genet II сделал машину Mk I недостаточно мощной, и в C.19 Mk II он был заменен на 105-сильный (78 кВт) двигатель Genet Major I. C.19 Mk IIA, представленный в 1930 году, имел более длинное шасси и улучшенную головку ротора. Посадки часто производились под большими углами атаки, поэтому рули направления C.19 Mk III были изменены так, чтобы резко наклониться вверх, чтобы избежать повреждений; этот вариант также имел увеличение диаметра ротора на 5 футов (1,52 м).
В C.19 Mk IV ротор запускался непосредственно от двигателя через механизм сцепления, как и во всех будущих автожирах. Это позволило заменить сложное бипланное хвостовое оперение более традиционным монопланным хвостовым оперением. Единственный центральный киль был низким и имел соответственно глубокую хорду, чтобы избежать удара ротором. C.19 Mk IV имел трехлопастной консольный ротор диаметром 34 фута (10 м). Также использовалось обозначение C.19 Mk IVP, где «P» означало производство, начавшееся в 1931 году.
Последним вариантом был одиночный C.19 Mk V, G-ABXP . [3] Элементы управления более ранних автожиров в самолетном стиле зависели от воздушного потока, проходящего мимо элеронов, рулей направления и рулей высоты; во время фаз медленного поступательного движения при взлете и посадке они были неэффективны, и это приводило к несчастным случаям. У C.19 Mk V не было маленького крыла и цельноповоротных поверхностей управления, вместо этого он полагался на наклонную головку ротора. Используя длинный рычаг управления, который доходил до задней кабины, пилот мог направлять самолет, наклоняя плоскость вращения ротора. После периода экспериментов C.19 Mk V летал с небольшим фиксированным хвостовым оперением и двухлопастным ротором. Эта система управления была принята для Cierva C.30 .
Около тридцати экземпляров были построены в Англии, лицензии на производство были приобретены компанией Focke-Wulf в Германии (как C.20) и компанией Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя фактического производства во Франции не было.
Первоначально все пятнадцать C.19 Mk IVP появились в британском гражданском регистре. [4] Один из них использовался в попытке перелета в Южную Африку, хотя он достиг только Туниса. Позже он летал с Alan Cobham 's Circus. Другой отправился в школу автожиров в London Air Park, Hanworth . Несколько машин были перерегистрированы за границей: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (один для испанских ВВС) и Швеции.
В начале 1930-х годов Королевские военно-воздушные силы использовали два самолета C.19 Mk III для оценки концепции автожира ( серийные номера K1696 и K1948 ). [5]
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_102-13885,_Hubschrauber_Focke-Wulf_C_19_%22Heuschrecke%22_(cropped).jpg)
Самолет C.19 Mk.IVP (EC-AIM), построенный компанией Avro, экспонируется в Museo del Aire , Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
