Фургоны Citroën H-Type (чаще всего Citroën HY ) — серия фургонов и легких грузовиков , выпускавшихся французским автопроизводителем Citroën в течение 34 лет — с 1947 по 1981 год. Они примечательны своим промышленным дизайном , в котором для экономии материала, веса и затрат использовалось множество гофрированных металлических внешних панелей кузова. [1] Ранние модели грузовиков с уникальным стилем назывались просто Type H , но вскоре их стали отличать второй буквой, используя последние четыре буквы в алфавите — за исключением типа HP для пикапов (с бортовой платформой). Таким образом, фургоны выпускались как типы от HW до HZ — при этом большинство из них выпускалось как Citroën HY .
Citroën H-types были разработаны как простые, недорогие переднеприводные фургоны после Второй мировой войны , используя ту же философию дизайна , что и Citroën 2CV , но отличаясь безрамной, неразъемной структурой кузова . Всего за 34 года на заводах во Франции и Бельгии было произведено 473 289 их вариантов.
Как и Citroën Traction Avant 1934 года , H имел унитарный кузов без отдельной рамы , переднюю независимую подвеску и передний привод . Для коммерческого фургона эта комбинация обеспечивала уникальные преимущества: ровный пол очень близко к земле и высота стояния 6 футов (180 см). Загрузка осуществлялась с помощью комбинации откидывающегося вверх заднего борта с нижними двойными полудверями сзади и опционально раздвижной двери сбоку. [2] Существовали модели с короткой и длинной колесной базой, а также выбор короткого или длинного заднего свеса. Боковые стороны фургонов были обработаны по-разному.
Отличительная гофрированная конструкция кузова, используемая на протяжении всего периода производства, была вдохновлена немецкой авиацией Junkers (авиация) , которая использовала эту технику, начиная с Первой мировой войны и до 1930-х годов, трехмоторный Junkers Ju 52 был последним, кто использовал эту конструкцию. [3] Генри Форд перенял тот же тип конструкции для пассажирского самолета Ford Tri-Motor . Ребра добавляли прочности, не добавляя веса, и требовали только простых и недорогих пресс-форм. Плоские панели кузова были скреплены изнутри коробчатыми секциями «цилиндрической шляпы», установленными под прямым углом к ребрам. Сварной пол был достаточно прочным, чтобы выдержать лошадь . [ 2]
Большинство фургонов H продавались во Франции, Бельгии и Нидерландах. На сборочном заводе Slough Trading Estate (1926-1966) Citroën UK построил очень небольшое количество версий с правым рулем . [2] Однако немецкий рынок снабжался основными конкурентами: прямым конкурентом Volkswagen Type 2 ; а также переднеприводным минивэном DKW Schnellaster .
Как и Volkswagen, H Van не мог быть конкурентоспособным в США после 1964 года из-за налога на курятину — 25-процентного тарифа на коммерческие автомобили. [4]
Двигатель, коробка передач и многие более мелкие детали были общими с другими моделями Citroën . [1] Двигатель и коробка передач почти идентичны тем, что были в Traction Avant и позже в DS , только двигатель был установлен перед коробкой передач. [2] Фары были идентичны фарам 2CV , а спидометры были последовательно заимствованы у Traction Avant и Ami 6.
В то время как дефорсированный 4-цилиндровый двигатель "Traction Avant" и простая 3-ступенчатая коробка передач (без синхронизатора на первой передаче) обеспечивали лишь скромную максимальную скорость чуть менее 100 км/ч, шасси и компоновка подвески обеспечивали хорошие качества сцепления с дорогой для фургона той эпохи, особенно в версии с короткой колесной базой: низкое шасси с очень небольшими свесами в сочетании со сложными полностью независимыми подвесками (в передней использовались двойные торсионы вместо обычных пружин). С 35 л. с. (26 кВт) пониженный 1,9-литровый двигатель 11D в первоначальном варианте с чугунной головкой предлагал большую полезную мощность, чем 1,2-литровый двигатель его конкурента, Volkswagen Type 2 1950 года . [2]
В брошюрах того периода иногда упоминается двигатель 11D мощностью 50 л. с. (37 кВт); многие источники указывают, что мощность постепенно увеличивалась в течение 1950-х годов по мере улучшения качества бензина и сырья. [5] В конце 1963 года 1,9-литровый двигатель 11 CV был заменен версией с пониженным гильзованием и головкой из сплава с поперечным потоком . Диаметр цилиндра был уменьшен с 78 до 72 мм (с 3,1 до 2,8 дюйма), и он соответственно был назван типом 72. Новый двигатель выдавал 45 л. с. SAE (33 кВт) при 4200 об/мин, что позволило повысить максимальную скорость, а также снизить налоговую нагрузку (до 9CV) и улучшить экономию топлива на 15-20 процентов. [6] 1,9-литровый двигатель снова появился в конце 1966 года для HY 78 и HZ 78; теперь с той же головкой из сплава, что и у типа 72, он имел мощность 58 л.с. (43 кВт) при 4200 об/мин.
Также были доступны дизельные двигатели, первоначально от Perkins, начиная с 1961 года. Он был заменен двигателем Indenor в марте 1964 года. [7] Двигатель Perkins 4/99 в HYDI и HZDI выдает 42 л. с. (31 кВт); эта мощность увеличилась до 50 л. с. (37 кВт), когда в 1964 году его заменил 1,8-литровый Indenor TMD. В декабре 1966 года дизель Indenor получил больший диаметр цилиндра, увеличив рабочий объем до 1,95 литра и мощность до 57 л. с. (42 кВт).
Базовая конструкция практически не изменилась с 1947 по 1981 год.
Автомобили покидали завод Citroën только с тремя типами кузова: стандартный закрытый фургон, версия пикап и урезанный кузов, который отправлялся не-Citroën производителям кузовов и служил основой для скотовоза и других вариантов. Базовая версия имела общую длину 4,26 метра (14 футов 0 дюймов), но автомобили также были доступны в версии с длинной колесной базой с общей длиной 5,24 метра (17 футов 2 дюйма). [8]
В сентябре 1963 года заднее окно более раннего стиля — узкое вертикальное окно с закругленными углами — было заменено квадратным окном той же высоты, но более широким, 45 см (18 дюймов) с каждой стороны. Капот был изменен, чтобы получить два дополнительных прямоугольных воздухозаборника на нижних краях, один для обогревателя, другой — заглушку для симметрии.
В начале 1964 года раздельное ветровое стекло, использовавшееся с 1947 года, было заменено на одинарное ветровое стекло, а в конце 1964 года шевроны на решетке радиатора, ранее представлявшие собой узкие алюминиевые полоски, похожие на те, что использовались на Traction Avant , были заменены на более короткие, заостренные шевроны, которые использовались на большинстве автомобилей Citroën в последние десятилетия двадцатого века.
В ноябре 1969 года были сняты с производства небольшие габаритные фонари, передние указатели поворота были утоплены в крылья, а форма задних крыльев была изменена с полукруглой на прямоугольную.
Задние распашные двери кабины «самоубийцы» использовались до конца производства в 1981 году, за исключением автомобилей, произведенных для голландского рынка, где обычные распашные двери стали доступны с 1968 года. [9]
Команды Citroën работали над 8 проектами, и только последний из них был разработан, что и дало ему название: «H». Большинство фургонов Type H продавались как модель HY . Другие модели включают H (ранние версии), HX (меньшая грузоподъемность), HP (пикап с плоской платформой), HZ и HW (большая грузоподъемность). Некоторое время они также продавались как модель 1600. Когда ее использовала полиция, ее называли «panier à salade» («корзина для салата»).
.jpg/1280px-Citroen_H_%22Le_Bar%22_(22475016673).jpg)
Винтажные фургоны H по-прежнему часто встречаются в Европе и в космополитических городах по всему миру, выступая в качестве стильных фургонов с едой, вызывая в памяти ретро- континентальный образ бизнеса. Винтажные версии доступны в качестве нерабочих статичных дисплеев или модернизированных с современными двигателями и усилителем рулевого управления. [10]
Итальянский производитель кузовов Фабрицио Казелани из FC Automobili возродил классический дизайн в честь 70-летнего юбилея фургона H в 2017 году и выпускает его с обвесом на основе современной платформы Fiat Ducato/Citroën Jumper/Ram ProMaster X290, а также уменьшенную версию HG на основе платформы Citroën Jumpy PSA EMP2, обе по лицензии Citroën. [11] [12]
