Тепловозы British Railways Class 24 , также известные как Sulzer Type 2 , строились с 1958 по 1961 год. Сто пятьдесят один был построен в Дерби , Крю и Дарлингтоне , первые двадцать из них в составе British Railways в 1955 году. План модернизации . Этот класс был использован в качестве основы для разработки локомотивов класса 25 .
Последний выживший, нет. № 24081, был выведен из депо Крю в 1980 году. [1]
Основной силовой установкой для класса 24 был дизельный двигатель Sulzer 6LDA28 — обозначающий 6 цилиндров ; Использование локомотива ; Непосредственный впрыск топлива; ( с турбонаддувом ); Цилиндры диаметром 28 см (11 дюймов) . По сути, это была готовая покупка с небольшими изменениями в подшипниках , форсунках и некоторых других мелких деталях. Тот же двигатель использовался в локомотивах класса CIE 101 в Ирландии.
Дизельный двигатель приводил в действие еще один серийный продукт — главный генератор British Thomson-Houston (BTH) RTB15656 , который в классе 24 имел мощность 735 кВт (986 л.с.), 750/525 В и 980/1400 А при 750 об/мин . Тяговые двигатели , по одному на ось, также были производства BTH типа 137BY мощностью 222 л.с. (166 кВт), 525 В, 350 А при 560 об/мин, соединенные с осью через понижающее передаточное число 16:81, каждая сила вентилируется Электродвигатель AEI мощностью 12,2 л.с. (9,1 кВт) .
Локомотивы первоначальной пилотной схемы (D5000–D5019) были оснащены паровым отопительным котлом Stone Vapor типа OK4646A с резервуаром для воды на 600 британских галлонов (2700 литров ; 720 галлонов США ). Следующие десять локомотивов имели аналогичную производительность 1750 фунтов (790 кг) в час типа OK4616B и уменьшенную емкость по воде 450 британских галлонов (2000 литров; 540 галлонов США), и это было сохранено в оставшемся производственном цикле, в котором использовался Stone Vapor 1000. фунтов (450 кг) в час котел типа L4610. Эти изменения означали, что первоначальная партия из 20 локомотивов весила 79 длинных тонн 16 центнеров (81,1 т; 89,4 коротких тонны); следующие 10 локомотивов немного ниже - 78 длинных тонн 16 центнеров (80,1 т; 88,3 коротких тонны); остальная часть класса 24/0 - 77 длинных тонн (78 т; 86 коротких тонн); и класс 24/1 - ровно 73 длинных тонны (74 т; 82 коротких тонны). В последующие годы котлы были сняты с большинства локомотивов класса 24/1, что снизило общий вес на 2 длинных тонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны). Десять локомотивов (Д5102–5111) не имели отопления поездов, место занимали воздушные компрессоры, необходимые для работы железорудных поездов Консетт. [2]
Некоторые системы класса 24 были стандартными. Тормозная система представляла собой стандартную систему BR, принятую в рамках Плана модернизации , состоящую из пневматического тормоза локомотива и вакуумного тормоза поезда , которые приводились в действие одной ручкой через пропорциональный клапан. Точно так же соединение для многократной работы представляло собой стандартную электропневматическую систему, обозначенную «Голубая звезда», где каждый локомотив имел небольшую пятиконечную звезду синего цвета над каждым буфером для обозначения этого. Также обычным явлением было наличие двери, позволяющей персоналу проходить между локомотивами или между локомотивом и соседним вагоном. На практике они использовались редко и были запечатаны при капитальном ремонте в 1970-х годах, чтобы уменьшить сквозняки в кабине.
Поскольку производство достигло 151 экземпляра, между партиями локомотивов также возникли некоторые различия. Десять из первых двадцати имели буксы с подшипниками скольжения «Athermos» со смазкой под давлением, а не более обычные буксы на роликовых подшипниках. Хотя они оставались на всю жизнь локомотивов, они были единственными, оборудованными таким образом. Гораздо более заметными были D5114–D5132, которые были оснащены ловушками для таблеток сбоку от кабины водителя для использования на линии Крайнего Севера из Инвернесса . Также хорошо заметными были установленные на крыше блоки головного кода , установленные от D5114, которые внешне очень похожи на более поздний класс 25 , но без рупорных решеток.
Локомотивы опытной схемы поставлялись в общей зеленой окраске с серой крышей и черной нижней частью кузова. D5000 поставлялся с узкой светло-серой полосой на уровне талии, а остальные имели широкую светло-серую полосу на уровне подошвы. [3] Эта светло-серая полоса могла выглядеть голубоватой и описывалась как бледно-голубая или яичная скорлупа, [4] но на большинстве иллюстраций она выглядит не совсем белой. Сначала локомотивы в зеленой ливрее имели простые зеленые концы, но с 1962 года они были заменены на маленькие желтые предупреждающие панели, а затем с 1967 года на полностью желтые концы, причем некоторые локомотивы получали их, еще будучи в зеленой ливрее. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую окраску (нанесенную вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично локомотивам класса 47 и некоторым классам 25. [4] [5]
Первым классом 24, окрашенным в окраску Rail Blue , был D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с производства до того, как были окрашены в этот цвет.
Как и в случае со многими крупными классами локомотивов, в течение срока службы локомотивов класса 24 были некоторые изменения, некоторые из которых затрагивали весь класс (номинально), а другие - только отдельные локомотивы. Одним из таких локомотивов был номер 24133, один из последних уцелевших в этом классе, и его легко узнать, поскольку на каждом конце у него были разные поля с кодами: стандартный для класса на одном конце и тот же, что на другом конце, соответствующий тем, которые использовались на классе 27 . [6] Это не было уникальным, так как у 24145 был блок головного кода, аналогичный тем, которые были установлены на более поздних партиях самолетов класса 25. [7] В каждом случае это, скорее всего, связано с ремонтом повреждений, нанесенных столкновением. На некоторых локомотивах, базирующихся в Инвернессе, на каждой носовой части были установлены «вагонные фонари». Это были фары вторичного рынка автомобилей, установленные в облицованных носовых дверях, чтобы обеспечить дополнительную видимость пользователям железнодорожных переездов на резко изогнутых ветках. У D5114-132 в каждой носовой части было установлено по паре. Их сняли в период с 1975 по 1975 год, а к отверстиям приварили небольшие пластины. 12 самолетов класса 26 имели аналогичные модификации: некоторые имели пары, а другие - одну лампу. Примеры классов 37 , 47 и одиночного класса 86 имели одиночные железнодорожные прожекторы, установленные на каждом конце, но классы 24 и 26 были единственными, оснащенными соответствующими автомобильными фарами. [ нужна цитата ]
В 1960 году D5008 был оснащен блоком защиты от наддува, который был разработан для предотвращения непрерывной работы двигателя при превышении предела дымности. В одном случае установка вышла из строя, что привело к значительному выделению дыма, и в целом не оказало существенного влияния на количество видимого выделяемого дыма. Впоследствии агрегат был снят. [8]
Первоначальные поставки предназначались для эксплуатации в районах Крю и Дерби, но пятнадцать из первоначальных двадцати были перенаправлены для использования в Южном регионе , чтобы компенсировать задержки в схеме электрификации побережья Кента. [10] Здесь большой вес был неприемлем, и с рассматриваемых локомотивов пришлось снять котлы, прежде чем они были приняты. Позже в некоторых локомотивах были переоборудованы котлы, и эти примеры можно было найти, часто в тандеме с классом 33 для обеспечения парового отопления вагонов, причем 33-е имели только отопление электропоездов (ETH).
По мере того как поставки продолжались, ассигнования были сделаны как в регион Мидленд Лондона , так и в Восточный регион , и по мере того, как этот класс стал знаком экипажам и персоналу по всему Лондону , они использовались в грузовых поездах по расширенным линиям Метрополитен , локомотивы, которые использовались таким образом, были оснащены кранами лондонского транспорта - хотя они были удалены после закрытия этого маршрута в 1971 году. Локомотивы, выделенные в Восточную Англию для использования в грузовых перевозках, вскоре стали ненужными из-за сокращения грузовых перевозок в этом регионе, и они, в свою очередь, были перевезены в Уэльс и Ланкашир .
В 1961 году поезда класса 24 взяли на себя управление быстрым грузовым сообщением « Кондор » между Лондоном (Хендон) и Глазго (Гушетфолдс), причем ранее поезд буксировали локомотивы Metro-Vic Co-Bo , благодаря которым его лучше всего помнят. Таким образом, этот класс также использовался, когда была введена вторая служба быстрых ночных грузовых перевозок «Кондор», курсирующая из Астона в Глазго. Это была обычная движущая сила с момента ее появления 17 января 1963 года, когда D5082 буксировал поезд вниз, а D5083 - вверх, пока в 1965 году его не заменил первый рейс Freightliner .
Все партии D5096–D5113 были переданы в депо Гейтсхед в 1966 году для замены паровозов 9F в доке Тайн на железорудные поезда Консетта. В этих работах использовались тележки-хопперы специальной конструкции, а эти локомотивы имели дополнительный компрессор и связанные с ним трубопроводы. Эти работы, обычно с грузом около 1000 тонн, были двуглавыми и продолжались до тех пор, пока в 1970-х годах их не перешли к классам 37 , когда эти локомотивы были переведены в шотландские депо. Между прочим, D5096 на момент поставки в январе 1960 года был первым магистральным тепловозом, построенным на заводе Дарлингтон . [12]
Следующая партия локомотивов, D5114–D5132, была передана Инвернессу и стала синонимом железнодорожных перевозок в Шотландском Хайленде , как и аналогичная партия локомотивов класса 26, причем оба считались взаимозаменяемыми в эксплуатации. Одноместные поезда класса 24 курсировали из Инвернесса на пассажирских и грузовых поездах грузоподъемностью до 290 тонн, а двухглавые - на поездах массой до 580 тонн, включая Royal Highlander , который обычно состоял из 16 вагонов. Классы 24 и 26 использовались попеременно, пока в 1975 году все классы 24, выделенные Инвернессу, не были заменены классами 26. [13]
Последняя партия самолетов класса 24 была передана в регион Мидленд Лондона для использования на «Западных линиях», охватывающих Северный и Средний Уэльс . В последнем районе, особенно на линиях бывших Кембрийских железных дорог , дизельные двигатели класса 24 и аналогичные им класса 25 были единственными типами дизельных двигателей, а бригады из сарая в Аберистуите обучались только этим типам. [14] Это оказалось проблемой в летние субботы, и после проблем с хронометражем и сбоев в обслуживании более тяжелые поезда были двухглавыми или буксировались более мощными локомотивами класса 40 между Шрусбери и Аберистуитом . [15]
В ноябре 1975 года номер 24061 был переведен в исследовательский отдел BR на базе Derby Works, и ему был присвоен номер RDB968007. [12] Впоследствии этот локомотив был переименован в 97201 и был окончательно отозван 4 декабря 1987 года. Это был последний класс 24, работавший на BR. После вывода в 1976 году два самолета класса 24 были преобразованы в установки предварительного подогрева поездов и переданы Западному региону : 24054 был выведен из эксплуатации в августе [12] и стал TDB968008, который был передан компании Newton Abbot до вывода из эксплуатации в октябре 1982 года; [12] 24142 стал TDB968009 и был передан Landore . [16] [17] [18]
Самый первый класс 24 был отозван в ноябре 1967 года, когда на D5051 вспыхнул пожар, когда он обслуживал поезд пустых вагонов с углем в Шотландии. Повреждение было слишком серьезным, чтобы его можно было отремонтировать, и в августе 1968 года его разобрали в Инверури. [19] [20] Он просуществовал ровно 8 лет. Второй класс 24, который был отозван, также произошел в результате аварии в Шотландии, на этот раз в Каслкари . В этом случае D5122 с работающим легким двигателем врезался в неподвижный DMU на скорости около 40 миль в час (64 км/ч), удар и последующий пожар погнул основные рамы и полностью разрушил конец №2. Авария произошла 9 сентября 1968 года, но, несмотря на то, что в том же месяце локомотив был снят с эксплуатации, окончательно разобрали его только в марте 1971 года . [20]
Некоторые самолеты класса 24 были выведены из эксплуатации в 1973 году с закрытием маршрута Уэверли , который связывал Карлайл и Эдинбург , но большинство из них были помещены на хранение и впоследствии вновь введены в движение, чтобы заполнить пробелы, оставленные движением самолетов класса 25, чтобы прикрыть вывод самолетов класса 25. Класс 22 в Западном регионе. Таким образом, вывод класса 24 всерьез начался только после завершения электрификации Глазго в 1974 году, а перераспределение локомотивов класса 26 и 27 привело к тому, что локомотивы класса 24 сосредоточились вокруг различных депо в Ланкашире и в Карлайле . По состоянию на 27 ноября 1976 года в эксплуатации находилось всего десять самолетов класса 24, все они были переданы дизельному депо Крю (код депо CD) . [22] Однако с восстановлением 24082 и 24073 это число выросло до 12 к февралю 1977 года. [23]
В январе 1978 года были проведены два прощальных железнодорожных рейса: 24082 и 24087 доставили Мерсисайдский экспресс из лондонского Сент-Панкрас в Ливерпуль и вернулись 14-го числа, [24] и 24087 и 24133 доставили кембрийский прибрежный экспресс из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го числа. . Во время последнего рейса 24087 потерпел неудачу на обратном пути, был брошен в Мачинлете на обратном пути и больше никогда не работал. [25]
21 января 24133 также принял участие в туре «Прощание с 44-ми», обеспечивая паровое отопление для тренеров, а 44008 Пенигент обеспечивал движущую силу на этапе кругового тура от Крю до Честера из Лондона. [26]
Летом 1978 года в эксплуатации оставались шесть самолетов класса 24 – 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. [23] В мае пассажирская диаграмма DMU Северного Уэльса была преобразована в локомотивную перевозку с понедельника по пятницу, включая 09 :42 Лландидно — Манчестер , 13:30 возвращение, 16:42 Лландидно — Крю , 20:30 Крю — Бангор и 22:45 Бангор — перекресток Лландидно . Летом на этой диаграмме было зафиксировано как минимум пять разных 24-х классов. [27] Кроме того, в субботу, 10 июня, номер 24082 работал на запасном поезде Лландидно-Джанкшн - Лондон-Юстон на всем пути до Лондона из-за отсутствия запасного локомотива в Крю. [28]
К январю 1979 года в эксплуатации оставалось только три локомотива - 24063, 081 и 082. 24082 был выведен из эксплуатации 1 марта, а 24063 - 9 апреля, оставив 24081 последним в эксплуатации. [23] Последний зарегистрированный пассажирский рейс класса 24 произошел 2 августа 1979 года, когда 24081 спас 40129 в Колвин-Бэй на маршруте Холихед – Юстон в 18:05, доставляя поезд до Крю. [29]
Разделка некоторых самолетов класса 24 производилась на заводе в Суиндоне в Западном регионе, на территории, которая никогда не получала распределения для самолетов класса 24. Первыми локомотивами были 24042, 24045, 24048 и 24050, которые были перевезены с завода Derby Works в декабре 1975 года, [13] , а последним из 67 локомотивов класса 24, разбитых в Суиндоне, был 24084 в начале декабря 1978 года. [20] [27] [ 30]
Последним классом 24, выведенным из эксплуатации, был локомотив 24081. [12] [31] Этот локомотив, переданный Crewe Diesel Depot, считался чем-то вроде знаменитости, продолжавшийся более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. [31] 24081 был окончательно отозван в октябре 1980 года, отработав свой последний приносящий доход поезд, грузовой поезд 05.43 Грейндж - Шотвик, 7 января 1980 года, а затем появившись в качестве гостя в Нунитоне, Дне открытых дверей Crewe Works и Саутпорте . [31]
Сохранилось четыре локомотива.
Филиал Bachmann несколько раз производил вариант калибра 00 класса 24, последние выпуски которого перечислены на веб-сайте Bachmann. Sutton Locomotive Workshop также производит сверхдетальный вариант колеи 00 класса 24. [34] Грэм Фариш также производит вариант колеи N класса 24. Колея 000 класса 24 (во многом похожая на колею N) производилась как с электроприводом, так и с колеей N. без питания Lone Star в 1960-х годах как часть их линейки Treble-0-Lectric.
