British Rail Class 17 (также известный как Clayton Type 1 ) — серия из 117 дизель-электрических локомотивов Bo-Bo , построенных в 1962–1965 годах компанией Clayton Equipment Company и ее субподрядчиком Beyer, Peacock & Co. по заказу British Railways (BR).
В 1950-х и 1960-х годах BR закупила широкий спектр дизельных локомотивов Type 1, многие из которых были в рамках пилотной программы. Однако несколько должностных лиц посчитали, что однокабинная компоновка, используемая большинством Type 1, создавала машинистам трудности с обзором в «менее удобном» направлении. Поэтому BR обратилась к нескольким производителям с просьбой разработать новый локомотив с центральной кабиной и низким капотом для максимальной видимости. Clayton был выбран для производства предлагаемого ими локомотива под названием Class 17. Его низкие кожухи двигателя требовали использования пары шестицилиндровых горизонтальных двигателей Paxman 6ZHXL, которые предназначались для приведения в действие железнодорожных вагонов ; это была несколько нетрадиционная компоновка для той эпохи.
Производство локомотивов класса 17 осуществлялось в период с 1962 по 1965 год, причем локомотивы были назначены на север Британии и в Шотландский регион. На раннем этапе было установлено, что локомотив не подходит для тяжелых грузовых поездов, и они быстро приобрели репутацию ненадежных, в основном из-за двигателей, которые продолжали обеспечивать низкую производительность даже после обширных модификаций. Класс 17 оказался одним из наименее успешных из локомотивов типа 1, так что к 1967 году длинные очереди неисправных локомотивов можно было найти на хранении в менее доступных подъездных путях в различных местах по всему Центральному поясу Шотландии ( например, Ардроссан и Миллерхилл ). [2] Изъятия происходили с июля 1968 года по декабрь 1971 года, что означало, что некоторые члены класса имели срок службы менее 5 лет. Один был продан промышленному пользователю, который теперь законсервирован.
Тип 1 был самой низкой классификацией мощности для магистральных дизелей BR. В рамках «пилотной схемы» BR было выпущено три различных проекта локомотива типа 1. Два из них ( классы 15 и 16 по системе классификации TOPS ) имели компоновку, основанную на прототипе 10800, с одной смещенной от центра кабиной и полноразмерными кожухами двигателя, из-за чего обзор вперед для экипажа был плохим в обоих направлениях движения, в то время как у третьего ( класс 20 ) кабина находилась на одном конце, что давало хороший обзор только в этом направлении.
Получив опыт работы с этими типами, хотя Class 20 широко считался техническим успехом, BR решила, что было бы желательно иметь локомотив Type 1 с одной кабиной, который обеспечивал бы хорошую видимость в обоих направлениях. Таким образом, организация обратилась к различным производителям локомотивов с просьбой представить предложения для удовлетворения этого требования. [1] Среди компаний, которые решили ответить, была британская производственная компания Clayton Equipment Company , которая уже приобрела значительный опыт в проектировании и производстве различных механических элементов существующих локомотивов Type 1 и стремилась продолжить свой собственный проект. После обзора заявок BR решила выбрать заявку Clayton, заказав 117 локомотивов прямо с чертежной доски, и объявила железнодорожной прессе, что эти локомотивы должны были стать новым стандартом Type 1. [3] : 59
Производство локомотивов D8500–D8587 осуществлялось собственными силами компании Clayton с сентября 1962 года по февраль 1965 года, а субподрядчик Beyer, Peacock and Company из Манчестера поставлял D8588–D8616 с марта 1964 года по апрель 1965 года. [1]
Локомотив класса 17 включал в себя несколько функций, которые были относительно новыми среди его современников; для достижения желаемой видимости из одной кабины было решено разместить ее в центральном положении и использовать относительно низкие отсеки двигателя. [1] Такое расположение в значительной степени способствовало принятию ключевого решения по проектированию: несмотря на широкую доступность двигателей, способных самостоятельно вырабатывать достаточную мощность, выбранная силовая установка представляла собой пару сравнительно небольших шестицилиндровых горизонтальных двигателей, каждый из которых размещался по обе стороны кабины. По словам производителя, повышенные расходы на техническое обслуживание двух двигателей по сравнению с одним блоком были оправданным компромиссом для улучшенной видимости, которая стала возможной благодаря такому расположению. [1]
Большинство локомотивов класса 17 были оснащены парой двигателей Paxman 6ZHXL мощностью 450 л. с. (340 кВт) каждый [4] — силовой агрегат, изначально предназначенный для дизельных вагонов, но не принятый на вооружение. [5] Последние два из партии, построенной Clayton, D8586/87, имели пару двигателей Rolls-Royce Type D мощностью 450 л. с. (340 кВт). Они претерпели несколько поломок картера, что привело к замене двух из четырех двигателей на агрегаты Paxman. [6] Силовая установка также имела электрическую трансмиссию , а не гидравлическую ; это было несколько необычным выбором конструкции для той эпохи, поскольку подавляющее большинство современных двухмоторных локомотивов выбрали гидравлические трансмиссии. [1]
Топливо подавалось из одного бака, установленного в центральном положении. [1] Была интегрирована система автоматического отключения, чтобы предотвратить переполнение бака; также присутствовало несколько других систем оповещения, таких как уровень жидкости в резервуаре радиатора. Всего четыре тяговых двигателя GEC WT421 , каждый из которых имел номинальную мощность 157 л. с. непрерывной мощности при 480 об./мин, передавали мощность на колеса через редуктор 15/66. [1] Все четыре двигателя могли приводиться в действие одним двигателем, если того хотел водитель. Якоря двигателей были тщательно сбалансированы для снижения уровня вибрации; дополнительными функциями, включенными для удобства эксплуатации и безопасности, были релейная автоматическая система обнаружения пробуксовки колес, которая снижала мощность без вмешательства водителя, и автоматизированная система пожаротушения, которая сбрасывала баллонный углекислый газ в соответствующий отсек двигателя при обнаружении чрезмерной температуры. [1]
Кабина имела два одинаково сконфигурированных места для вождения, одно из которых было обращено в одну сторону. [1] Большие окна из броневых пластин закрывали большую часть передней и задней стенок кабины; в сочетании с раздвижными боковыми окнами они обеспечивали высокий уровень внешней видимости для водителя. Сама кабина была в основном изготовлена из стали, а пространство между внутренней и внешней поверхностями было облицовано стекловолокном и другими материалами как для звукоизоляции , так и для обогрева . [1] Хотя это и не было включено в требования BR, производитель решил включить положения для установки парового котла в области кабины; это должно было позволить Class 17 потенциально перевозить пассажиров, для чего потребовалось бы отопление, вырабатываемое локомотивом. В дополнение к паровому отоплению, этот тип также мог управлять вагонами с электрическим обогревом. [1] Построенные Clayton Class 17 имели контрольное оборудование «красный ромб» , в то время как партия Beyer Peacock имела стандартный тип «голубая звезда». [ необходима цитата ] Максимум три Class 17 могли работать в паре друг с другом, а также с другими типами. [1]
Надстройка была разделена на три отдельных секции: кабина и два корпуса оборудования. [1] Они размещались на нижней раме, которая была полностью сделана из сварной стали и имела полноразмерные продольные балки глубокого сечения, рассчитанные на выдерживание ударных нагрузок до 200 тонн. Для лучшего обслуживания и статической транспортировки были включены домкратные и подъемные кронштейны. [1] Несколько единиц оборудования, таких как свинцово-кислотные аккумуляторы , были размещены под нижней рамой. Также были предусмотрены условия для крепления стандартного снегоочистителя BR. [1]
Примеры Clayton были доставлены в шотландские региональные депо в Полмади (D8500–D8553) и Хеймаркет (D8554–D8567), хотя некоторые позже переехали в Кингмур ( Карлайл ) в лондонском Мидлендском регионе . [2] Локомотивы Beyer Peacock были новыми для северо-восточного региона в Торнаби (D8588–D8591) и Гейтсхеде (D8592–D8603) и для восточного региона в Тинсли (12) и Барроу-Хилл (1). В сентябре 1963 года номера D8501 и D8536 переехали в район Тайн-Док, где они были испытаны в составе поездов с железной рудой Консетт. Они оказались слишком маломощными для этой работы, и поэтому были переведены в депо Ардсли несколько месяцев спустя, где они выполняли различные грузовые работы как по отдельности, так и в составе групп. [5] Впоследствии все локомотивы, выделенные для Восточного региона, были переведены в Хеймаркет, где они использовались для грузовых перевозок в южной Шотландии и северной Англии. [ необходима цитата ]
Эта конструкция, возможно, была наименее успешным тепловозом, когда-либо использовавшимся на Британских железных дорогах, даже более удачным, чем злополучный Metrovick Co-Bo . Двойные двигатели Paxman были ненадежны, будучи склонными к проблемам с распределительным валом и головкой блока цилиндров среди прочего; [3] : 58 общая готовность составляла около 60%, даже после обширных модификаций. Передняя видимость, которая диктовала всю конструкцию типа, была не такой хорошей, как ожидалось, длинные носы означали, что бригада не могла видеть область непосредственно перед локомотивом. [ необходима цитата ]
Хотя два образца с двигателями Rolls-Royce (8586 и 8587) и 29 с электрооборудованием Crompton Parkinson (8588-8616) имели лучшую надежность, заказы на дальнейшие образцы не поступали, и BR решила избавиться от этого типа, заменив его заказом на 100 уже проверенных локомотивов класса 20. [3] : 58
Изъятия начались в июле 1968 года, а последние локомотивы были изъяты в декабре 1971 года. У локомотивов класса 17 был самый короткий срок службы среди всех значительных дизель-электрических локомотивов BR, многие экземпляры имели срок службы менее пяти лет. Большинство из них были списаны к концу 1975 года. В это время была предложена возможность переоборудования девяти из оставшихся локомотивов для работы от батарей. [5] Это ни к чему не привело, и хотя D8512, D8521 и D8598 были ненадолго отправлены в Исследовательский центр Дерби, позже они были изъяты и впоследствии списаны.
После вывода из эксплуатации в 1971 году D8568 продолжал использоваться в промышленных целях на заводах Hemelite, Hemel Hempstead и Ribblesdale Cement, Clitheroe , а затем был передан на консервацию. [8] Он часто базируется на железной дороге Chinnor and Princes Risborough , но в настоящее время находится на железной дороге Severn Valley после масштабного капитального ремонта. [9]
Датский производитель Heljan представил готовую к запуску модель 00-го калибра класса 17 на Национальной выставке моделей железных дорог в Уорли в 2006 году. Эта модель поступила в продажу после некоторых производственных проблем в начале 2009 года. [10] Помимо небольших партий от TechCad и в виде наборов от DC Kits и других, это был первый раз, когда класс был произведен как готовая к запуску модель. [ необходима цитата ]
В ноябре 2018 года Heljan объявила о производстве версии калибра 0 , выпуск которой запланирован на конец 2019 года. [ необходима цитата ]
В августе 2020 года компания Bachmann объявила о скором выпуске модели N-колеса под новым брендом «EFE Models», которая будет доступна в различных вариантах окраски: зеленый BR с небольшими желтыми панелями, зеленый BR с полностью желтыми концами, синий BR с полностью желтыми концами и зеленый и белый цвета Ribble Cement. [ необходима ссылка ]
