RAF Coastal Area — формирование в составе Королевских военно-воздушных сил (RAF). Основанное в 1919 году, оно должно было действовать как главное морское подразделение RAF. 14 июля 1936 года оно было заменено RAF Coastal Command .
Комитет имперской обороны (CID) собрался в 1909 году и определил направление, в котором будет развиваться британская авиация в начале 20 века. Что касается морской авиации, то первый морской лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль , сторонник авиации в военных делах, настаивал на ее развитии. Под давлением служб, как Королевского флота , так и Британской армии , правительство увеличило расходы, и бюджет авиации вырос с 9000 фунтов стерлингов в 1909 году до 500000 фунтов стерлингов к 1913 году. [1]
До Первой мировой войны военно-морской штаб положительно относился к авиации, и его интересы должны были расти в ходе конфликта 1914–1918 годов. До войны бюджетные проблемы и ограничения сдерживали развитие авиации. В то время как Военное министерство пыталось сэкономить деньги, поощряя гражданских летчиков, таких как Сэмюэл Коди, проводить исследования от его имени, в основном в области разведки и артиллерийского сотрудничества, Адмиралтейство проводило собственные испытания с самолетами, построенными по его собственным спецификациям. Между 1909 и 1911 годами ВМС воспользовались огромными успехами в военном развитии самолетов, имея значительную традицию в исследованиях и разработках и сильное отношение к дальней навигации и разведке. Внимание быстро переключилось на корабельные самолеты. Лейтенант Чарльз Рамни Сэмсон совершил подвиг, взлетев с корабля в декабре 1911 года. 2 января 1912 года лейтенант Х. А. Уильямсон, офицер-подводник, имевший сертификат Королевского аэроклуба, представил доклад, посвященный корабельным самолетам и их использованию для противолодочной войны (ASW). Королевская военно-морская авиационная служба (RNAS) учла эти аспекты морской воздушной войны при разработке морской авиации. [2]
Военно-морской флот быстро начал эксперименты, чтобы проверить, можно ли обнаружить надводные суда и подводные лодки с воздуха, и начал это исследование в июле 1912 года в Харвиче и Росайте . Использование беспроводного телеграфа и сброса бомб было намного впереди Военного министерства. Королевский летный корпус (RFC) проводил эксперименты по сбросу бомб, но отказался отвечать на запросы Адмиралтейства о сотрудничестве, это было только в августе 1914 года. [3]
В июле 1914 года военно-морское авиакрыло было официально переименовано в RNAS и подтвердило свою независимость от любой другой воздушной службы. Адмиралтейство представило новые типы самолетов и с энтузиазмом относилось к продолжению разработки и стремлению улучшить все аспекты конструкции самолетов. Они поощряли конкуренцию между частными фирмами в рамках параметров проектирования, установленных Адмиралтейством. RFC, с другой стороны, зависел от Королевского авиазавода , и отсутствие конкуренции привело к тому, что его оборудование было чрезмерно стандартизировано, негибким в подходе к проектированию, что в целом замедляло прогресс в разработке. RNAS был лучше подготовлен к проведению эффективных операций по обнаружению на море и проведению атак с использованием бомб по морским и наземным целям, чем RFC. [4]
Первая мировая война стала первым указанием на необходимость специализированной морской службы. Во время войны RNAS в первую очередь отвечала за операции на море. Возникла некоторая путаница и споры о том, какой тип самолета подойдет для многоцелевых операций. Немцы отдавали предпочтение дирижаблям, которые обладали преимуществами большой дальности и грузоподъемности для морских миссий, в то время как британцы обсуждали использование летающих лодок и гидросамолетов . Гидросамолеты были меньше, удобнее и дешевле, в то время как летающие лодки были дальними, но более дорогими в постройке и эксплуатации. Эксплуатация самолетов над морем создавала проблемы. Немногие силы имели доктрину или возможность развертывать свои заряды для эффективных морских операций, несмотря на маневры с участием самолетов, проведенные в 1913 году. Тем не менее, самолеты были основой британской морской авиации во время Первой мировой войны. Самым важным вкладом авиации в морские операции была противолодочная оборона. Именно в этой роли прибрежная зона и RNAS оказались решающими во время Великой войны. [5]
Подводная лодка в форме немецкой U-boat и самолет угрожали статус-кво морской войны, угрожая вытеснить линкор как ведущее морское оружие и краеугольный камень морского превосходства. Для британцев это означало, что их уязвимые торговые пути в Атлантическом океане могут подвергнуться угрозе со стороны подводных лодок, а позднее и самолетов. К 1916 году, после Ютландского сражения , немцы были вынуждены признать, что надводный флот Имперского германского флота не может бросить вызов силе Королевского флота в открытом море, поэтому большая вера была возложена на U-boat, чтобы задушить британские линии снабжения в Атлантике. U-boat добились большого успеха в потоплении торговых судов. В 1916 году адмирал Джон Джеллико заявил, что немцы могут добиться победы в Атлантике и заставить Великобританию пойти на уступки. Ситуация стала настолько плохой и с военной точки зрения неловкой, что RNAS было приказано сосредоточиться исключительно на противолодочной обороне. [6] Переломный момент в Атлантике наступил, когда появились системы эскортируемых конвоев , и торговые суда перестали плавать самостоятельно. К системе присоединилась авиация, которая, хотя и не могла потопить подводную лодку, могла нанести ценный психологический урон экипажам подводных лодок и обеспечить разведывательную поддержку, которая устранила угрозу подводных лодок. [7]
Несмотря на предпочтение летающих лодок и гидросамолетов, нежесткие дирижабли также были разработаны для противолодочного патрулирования, дирижабли были построены в ряде типов, таких как класс SS , класс SST , класс SSP и класс SSZ . Для летающих лодок, изначально начавшихся с лодок Curtiss H , купленных в Соединенных Штатах , модифицированная версия с новым, более мореходным корпусом была разработана командиром RNAS Джоном Порте на экспериментальной станции гидросамолетов в Феликстоу , и эти самолеты стали известны как Felixstowe F.1 , Felixstowe F.2 и Felixstowe F.3 , достигнув кульминации в Felixstowe F.5 1918 года. Они, наряду с дирижаблями, должны были внести ценный вклад в защиту конвоев. [8] [9] [10]
Неограниченная подводная война сделала авиацию более важной, чем когда-либо, в войне против подводных лодок . К 1917 году около 39 гидросамолетов и 26 авиабаз в Великобритании были назначены на противолодочные операции. К декабрю 1918 года наземные прибрежные воздушные силы Великобритании должны были состоять из 353 летающих лодок и гидросамолетов и 920 наземных самолетов. Фактически полученные цифры были 305 и 382 соответственно, но явное предполагаемое расширение было показателем важности воздушной мощи в торговле и морской обороне. [11]
Цифры и статистика воздействия береговых ВВС на флот подводных лодок оспариваются. По данным Министерства авиации , самолеты заметили 361 подводную лодку, атаковали 236 и потопили 10. Маловероятно, что эти цифры верны из-за отсутствия эффективного наступательного оружия. [12] Но тактика «пугала» действительно привела к 96 обнаружениям и 46 атакам. [13] Экипажи подводных лодок, не зная о возможностях самолетов, часто были вынуждены погружаться, чтобы избежать наблюдения и внимания эскортных эсминцев , которые самолеты могли направить на уничтожение. К 1918 году было атаковано только шесть конвоев, сопровождаемых самолетами. Один неназванный капитан подводной лодки заявил, что «самолеты — наш злейший враг». [12] [13] К концу войны британская морская авиация была самой передовой в мире. Общая численность авиации составляла 3000 самолетов (во всех видах вооружения), 55 000 членов экипажа и 12 кораблей, обслуживающих самолеты, таких как HMS Engadine , HMS Campania и HMS Argus (позже названных авианосцами ), что показало, на что способна авиация в морской войне. [14]
С появлением беспроводной связи и новых самолетов, таких как DH.6 , эффективные миссии ПЛО могли быть выполнены в той степени, что самолеты стали одним из основных инструментов в защите торговли. Сотрудничество также было питательной средой для тактической доктрины. Но капитуляция Германии в ноябре 1918 года и массовая демобилизация привели к окончательному упадку морской авиации на следующие 20 лет. [15]
К 1918 году RNAS внесла гораздо больший вклад в дальние морские воздушные операции, чем RFC или ее преемник RAF. В августе 1914 года основной ролью морских служб была противовоздушная оборона от вражеских атак, морская разведка и противолодочная оборона. Противолодочная оборона считалась самой важной. [16] В ходе предстоящей войны RFC в основном отвечала за наземные операции, в то время как RNAS принимала участие во всех аспектах воздушной войны : стратегическая противовоздушная оборона, стратегическая бомбардировка, противолодочная оборона и разведка флота.
До формирования Королевских ВВС в апреле 1918 года морские воздушные операции были ответственностью RNAS. Когда в апреле 1918 года были сформированы Королевские ВВС, эти операции стали их вотчиной. Эта задача была поручена 10-й группе Королевских ВВС . [17] В сентябре 1919 года была сформирована Прибрежная зона Королевских ВВС как морское подразделение Министерства авиации. [18] После формирования Министерства авиации и Королевских ВВС в апреле 1918 года Прибрежная зона была подчинена новой службе, но после войны получила мало поддержки или помощи от Министерства авиации для развития своей службы. [19]
.jpg/1280px-Sir_Hugh_Trenchard_(cropped).jpg)
Несмотря на то, что Британия столкнулась с серьезными трудностями из-за кампании подводных лодок в Первой мировой войне, Адмиралтейство полностью игнорировало угрозу подводных лодок до конца 1930-х годов. Королевский флот основывал свою традиционную оборонительную мощь на линкоре, который использовался для защиты своих вод и торгового флота . Это оружие оказалось неспособным противостоять подводным лодкам во время войны. Адмиралтейство также игнорировало ущерб, наносимый подводными лодками, и считало их неэффективным оборонительным оружием. Учитывая разоружение Германии, казалось, что наступательная угроза была незначительной. Даже после возвышения Адольфа Гитлера и рождения Третьего рейха , казалось, что не было склонности или воли к перевооружению британских противолодочных воздушных сил. Напротив, англо-германское военно-морское соглашение, подписанное в июне 1935 года, позволило немцам нарастить численность немецких подводных лодок до одной трети водоизмещения всего Королевского флота. Фактически, немцы разрабатывали подводные лодки еще в 1922 году, несмотря на Версальский договор и запрет немецких военных подводных лодок. [20] [21]
В Королевских ВВС, которые в апреле 1918 года были созданы путем слияния RNAS и RFC, все еще оставалось место для морской авиации. Однако ВМС ожидали, что RAF вернут военно-морской компонент после войны, что было разумно, учитывая безразличие, проявленное RAF к подводной кампании в конфликте 1914–1918 годов. Неспособность RAF сделать это положила начало борьбе за власть между Министерством авиации с одной стороны и Адмиралтейством и Военным министерством с другой. Министерство авиации обнаружило, что его существование находится под угрозой, и решило отразить попытки Адмиралтейства и Военного министерства разделить RAF и восстановить RFC и RNAS, предложив более дешевую, инновационную альтернативную стратегию для британской авиации в будущем. [22] Королевские ВВС под руководством нового начальника штаба ВВС (CAS) Хью Тренчарда приняли теорию стратегической бомбардировки таких теоретиков воздушной мощи, как Джулио Дуэ , который утверждал, что воздушная мощь может выиграть войну сама по себе, минуя необходимость в армиях и флотах. [23] [24] [25] Морская авиация и ценные уроки Первой европейской войны были отброшены в сторону, [26] но, что особенно важно, назначение Тренчарда и его взгляды, устранение более слабых личностей, таких как CAS Фредерик Сайкс , и постоянная поддержка Уинстона Черчилля спасли Министерство авиации от расформирования. [27] В июле 1923 года Тренчард направил меморандум в AOC ( командующий офицерами ВВС ) Центрального и AOC Прибрежного районов, сообщая им, что стратегическое наступление в районе будет доминирующей политикой будущих конфликтов, и что береговые службы будут принимать участие в таких операциях. При этом Тренчард открыто заявил, что цели Воздушных сил никоим образом не противоречат целям Армии или Флота. Это означало, что морские или «вспомогательные» эскадрильи будут радикально сокращены, чтобы сосредоточиться на бомбардировщиках и истребителях наземного базирования для воздушного нападения и обороны [28] в соответствии с «политикой неспециализации» Королевских ВВС. [29] В 1920-х годах силы бомбардировщиков и истребителей были расширены, в то время как Прибрежная зона постоянно понижалась в статусе. [30] К 1920 году от Воздушных сил Прибрежной зоны мало что осталось. [31]
Поскольку политика Тренчарда была недвусмысленной, как по военным, так и по политическим причинам, морская авиация оказалась под угрозой полного расформирования. В апреле 1923 года силы берегового базирования составляли одну-единственную эскадрилью (возможно, эскадрилья № 230 RAF ). Год спустя осталась только одна эскадрилья торпедоносцев. К апрелю 1924 года осталось всего пять эскадрилий корабельных самолетов. Эти сокращения не были равномерными по всей службе. Процентное сокращение морского компонента было намного больше, чем неморских элементов. Правило десяти лет (о том, что в течение десяти лет не будет крупной войны), установленное в 1919 году, гарантировало сокращение RAF на 50 процентов, что сократило морские эскадрильи RAF всего до пяти процентов от их численности в ноябре 1918 года. Министерство авиации оправдывало это сокращение морской авиации в свете «прорыва» в области гидролокаторов (сонар) и подводной технологии обнаружения, способной обнаруживать подводные лодки. Поскольку 86 процентов усилий морской авиации Первой мировой войны были потрачены на противолодочную оборону, оно утверждало, что было бы разумно сократить морские расходы в свете доступных сейчас технологий. [32] [33] [34]
Отсутствие развития ПЛО в 1920-х и 1930-х годах не было полностью ошибкой Министерства авиации. Борьба между Адмиралтейством и Министерством авиации продолжалась в 1930-х годах, и Адмиралтейство потеряло из виду, почему оно стремилось к собственной воздушной службе для ВМФ. Это стало вопросом мести Королевским ВВС за их успех в отражении более ранних попыток разбить ВВС. Оно преуспело в принудительном возвращении Воздушных сил флота (FAA) из Королевских ВВС в 1937 году, но не предприняло никаких усилий для развития формирований ПЛО. Вместо этого оно продолжало верить в превосходство крупных кораблей, а FAA предназначалась только для действий флота. Это была ошибка большинства крупных держав, в частности Императорского флота Японии , допущенная в преддверии Второй мировой войны. [35]
В течение всего межвоенного периода Адмиралтейство постоянно скептически относилось к способности самолета потопить надводный корабль. Он считался всего лишь разведывательной технологией. Это привело к отсутствию развития морских ударных сил и потере еще одной ранней возможности заручиться поддержкой Прибрежной зоны/Прибрежного командования. [36] Подводя итог, Первый морской лорд Дэвид Битти, 1-й граф Битти заявил: «[Я] не знаю ни одной операции, в которой ВМС и ВВС должны были бы сотрудничать, и в которой ВМС не играли бы более важную роль, чем ВВС». [37]
В 1936 году, почти через 18 лет после окончания Первой мировой войны, в структуре командования Королевских ВВС произошли серьезные изменения. Несколько схем расширения шли такими темпами, чтобы перевооружить британскую армию перед лицом нацистской угрозы, что формирования «Района» теперь стали называться «Командованиями». Истребительные и бомбардировочные районы стали Истребительно-бомбардировочным командованием, а прибрежная зона была переименована в Береговое командование . Ее штаб-квартира располагалась в Ли-он-Солент . Маршал авиации Артур Лонгмор , AOC прибрежной зоны, руководил переименованием и передал командование маршалу авиации Филиппу Жуберу де ла Ферте 24 августа 1936 года. [38]