stringtranslate.com

Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines

Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines был коммерческим рейсом авиакомпании, который потерпел крушение при взлете в снежную бурю из международного аэропорта Стэплтон в Денвере , штат Колорадо, 15 ноября 1987 года. [2] [3] [4] [5] [6] Авиалайнер Douglas DC-9 , эксплуатируемый авиакомпанией Continental Airlines , совершал регулярный рейс в Бойсе , штат Айдахо . В результате крушения погибли двадцать пять пассажиров и три члена экипажа. [1] : 20 

Расследование авиакатастрофы Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) пришло к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало то, что командир самолета не выполнил повторную обработку самолета от обледенения перед взлетом.

Справочная информация

Самолеты

Самолет, задействованный в инциденте, все еще находился в эксплуатации у Air Canada под номером CF-TLF.

Рейс 1713 выполнялся на 21-летнем Douglas DC-9-14, двухмоторном узкофюзеляжном реактивном авиалайнере с регистрационным номером N626TX. [1] : 7  Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B . [1] : 7  Первоначально он был доставлен Air Canada в мае 1966 года и продан Texas International Airlines в 1968 году, где он прослужил большую часть своего срока службы до тех пор, пока Texas International не была приобретена Continental в 1982 году. [7] [1] : 7  За 21 год службы он налетал более 52 400 часов и выполнил более 61 800 циклов. [1] : 7 

Экипаж

Капитаном был 43-летний Фрэнк Бенджамин Звонек-младший, который работал в Continental Airlines с 1969 года. У него было 12 125 часов налета, но только 166 часов на DC-9, [1] : 48  или «в типе». Его повысили до капитана менее чем за три недели до этого. [8] Первым пилотом был 26-летний Ли Эдвард Брюхер, нанятый Continental четырьмя месяцами ранее; ранее он летал в Rio Airways [8] и прошел первоначальную проверку квалификации на DC-9 в середине сентября. У него было 3 186 часов налета, но только 36 часов на DC-9, что было пределом его опыта полетов на турбореактивных самолетах, и он вообще не летал в течение последних 24 дней. [1] : 48  Экипаж салона состоял из трех бортпроводников. [9]

Погода

Во время аварии в воскресенье днем ​​Национальная метеорологическая служба сообщала об умеренном мокром снеге в международном аэропорту Стэплтон. [1] : 8  Самый сильный снегопад наблюдался между 13:10 и 14:20 по горному времени , а пик снегопада пришелся на 13:50. [1] : 8 

Несчастный случай

Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines должен был вылететь из Денвера в 12:25, но многие рейсы из Денвера в тот день были задержаны из-за непогоды. [10] В 13:03 рейс 1713 вырулил из своего выхода на посадку на противообледенительную площадку ; к сожалению, авиадиспетчеры не знали, что рейс 1713 вылетел из выхода на посадку, поскольку экипаж сделал это без предварительного запроса разрешения на руление. [1] : 3  Противообледенительная обработка была завершена в 13:46. [1] : 1–2 

В 13:51 рейс 1713 связался с диспетчером по выдаче разрешений на «руление с ледяной площадки». Диспетчер по выдаче разрешений, полагая, что рейс 1713 все еще находится у выхода на посадку, и запросил разрешение на проведение противообледенительной обработки, дал указание рейсу связаться с наземным управлением, которое затем разрешило рейсу 1713 вырулить на противообледенительную площадку. [1] : 2  Завершив противообледенительную обработку, экипаж рейса 1713, по-видимому, интерпретировал это новое разрешение как означающее, что теперь они могут вырулить с площадки и продолжить движение к взлетно-посадочной полосе. [1] : 2 

В 14:05 рейс 1713 выстроился на позицию номер один в северном конце взлетно-посадочной полосы 35L, и экипаж был готов к взлету. [1] : 3  Не имея надлежащей информации о местоположении рейса 1713, авиадиспетчеры неоднократно пытались заставить взлететь разные самолеты, оставив рейс 1713 стоять под падающим снегом в течение нескольких минут и подвергая авиалайнер риску «загрязнения крыла» льдом. Затем рейс 1713 уведомил авиадиспетчеров, что они ждут в начале взлетно-посадочной полосы и ждут инструкций по взлету. [1] : 3 

Обломки рейса 1713

Рейс 1713 был разрешен на взлет в 14:14. [1] : 3  Когда DC-9 взлетал, пилот, управлявший самолетом, допустил переворот; самолет снизился, и левое крыло ударилось о землю, в результате чего крыло отделилось. Вскоре после того, как самолет ударился о землю, в левом крыле вспыхнуло пламя, вызванное топливом, вызвав «огненный шар» внутри салона. [1] : 3  Затем левая часть фюзеляжа и кабина пилотов ударились о землю, и самолет продолжил катиться, пока не перевернулся. Когда DC-9 занесло, левая часть наклонилась, а хвост перевернулся; это действие привело к тому, что центральная часть фюзеляжа сжалась и раздавила многих пассажиров на борту. [1] : 20  [11]

Всего в результате крушения погибло 25 пассажиров и три члена экипажа; последние двое погибших скончались в больнице. Капитан, второй офицер, один бортпроводник и 11 пассажиров умерли от тупой травмы . [1] : 20  Кроме того, пять пассажиров умерли от травм головы, вызванных тупой травмой, а 9 пассажиров умерли от асфиксии . [1] : 20  Остальные 52 пассажира и два бортпроводника выжили. [1] : 20  Из выживших пассажиров 25 получили незначительные травмы, а 27 получили серьезные травмы. [1] : 4  Военный медицинский центр Фицсаймонса направил своих сотрудников для оказания помощи в сортировке пассажиров, а 10 больниц оказали помощь выжившим. [12]

Расследование

Схема рассадки пассажиров рейса 1713 авиакомпании Continental Airlines, составленная на основе официального отчета NTSB:
на схеме указано расположение пассажиров, отсутствие травм, степень тяжести травм и причины смерти (там, где это применимо).

NTSB расследовал аварию. [13] [14]

В июле 1988 года авиакомпания Continental Airlines подала отчет в NTSB, в котором причинами крушения назвала турбулентность в следе , плохую уборку снега на взлетно-посадочной полосе и ошибки авиадиспетчеров. [15] Однако NTSB исследовал теорию турбулентности в следе и пришел к выводу, что турбулентность в следе от предыдущего полета не могла повлиять на рейс 1713. [1] : 44 

В ходе расследования в качестве возможных причин был назван низкий уровень опыта экипажа на DC-9. [16] [17] [18] Следователи также обнаружили, что до того, как он начал работать в Continental, Брюхер был уволен из другой авиакомпании после того, как трижды провалил летный экзамен. [19] [20] Следователи также установили, что во время аварии за штурвалом находился второй пилот Брюхер. [20]

Следователи установили, что между завершением противообледенительной обработки и попыткой рейса 1713 взлететь прошло 27 минут, что на семь минут больше, чем должно было пройти до взлета. NTSB пришел к выводу, что накопление льда на крыльях рейса 1713 загрязнило поверхности обоих крыльев до вылета, основываясь на сообщениях выживших пассажиров о том, что они видели «пятна» льда на крыльях после завершения противообледенительной обработки. [1] : 33  Следователи также пришли к выводу, что после завершения противообледенительной обработки на рейс 1713 выпало достаточно мокрого снега, чтобы растопить и разбавить противообледенительную жидкость, что позволило льду снова образоваться на крыльях. [1] : 33  По словам производителя самолета, даже небольшое количество ледяного загрязнения на верхнем крыле может ухудшить подъемную способность крыльев и привести к потере управления по крену и тангажу. [1] : 33–34  На основании этого NTSB пришел к выводу, что небольшое количество льда на крыльях вызвало у рейса 1713 серьезные проблемы с управляемостью. [1] : 35 

NTSB также определил, что плохая работа первого пилота Брюхера во время взлета, вероятно, способствовала потере им контроля над самолетом. [1] : 36  Второй пилот вращал самолет со скоростью более 6°/сек или в два раза больше рекомендуемой. [1] : 36  В сочетании с воздействием льда на крыло, высокая скорость набора высоты привела к сваливанию левого крыла самолета и началу опрокидывания самолета. [1] : 36  Рейс 1713 был первым полетом Брюхера после 24-дневного отсутствия на летных обязанностях, и NTSB пришел к выводу, что это длительное отсутствие подорвало удержание недавно нанятого второго пилота в памяти его недавней подготовки, что способствовало его плохим взлетным показателям. [1] : 37 

27 сентября 1988 года NTSB опубликовал окончательный отчет о своем расследовании катастрофы, в котором причинами катастрофы назвали неспособность капитана повторно провести противообледенительную обработку самолета, плохие взлетные характеристики второго пилота, путаницу между пилотами и авиадиспетчерами, что привело к задержкам, а также то, что оба пилота были относительно неопытны в управлении данным типом самолета. [1] : ii  В частности, NTSB пришел к следующему выводу:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии стало то, что капитан не провел повторную обработку самолета от обледенения после задержки перед взлетом, что привело к загрязнению верхней поверхности крыла и потере управления во время быстрого взлета вторым пилотом. Катастрофе способствовало отсутствие регулирующих или управленческих мер, регулирующих операции недавно квалифицированных членов летного экипажа, а также путаница, существовавшая между членами летного экипажа и авиадиспетчерами, что привело к задержке вылета. [1] : 44 

Последствия

После крушения авиакомпания Continental Airlines повторила свои процедуры по борьбе с обледенением и разработала компьютеризированную программу назначения, которая предотвратила бы комплектование экипажа «зелеными на зеленые» или удерживала бы пилотов с налетом менее 100 часов на одном типе самолета от назначения на один и тот же рейс. [16]

Через девять месяцев после крушения рейса 1713, рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines потерпел крушение в Далласе. Когда NTSB опубликовал свой отчет о рейсе 1713, он специально упомянул тот факт, что перед взлетом произошло «почти 3 минуты не относящегося к делу светского разговора». [1] : 39  Когда NTSB позже опубликовал свой отчет о Delta 1141, он обнаружил, что экипаж Delta также участвовал в не относящемся к делу разговоре, включая обсуждение бортового речевого самописца с момента крушения Continental 1713; [21] Первый пилот Кейси Киркланд пошутил со стюардессой Дикси Данн (последняя погибла), что им тоже следует обсудить интимную жизнь своих членов экипажа, чтобы «тогда СМИ получили какой-нибудь пикантный кусочек» из их бортового самописца в случае подобной катастрофы. [22]

Stapleton был заменен на Denver International Airport в 1995 году. С тех пор он был выведен из эксплуатации, а собственность была перестроена в торговый и жилой район. Continental объединилась с UAL Corporation (материнской компанией United Airlines ) посредством обмена акциями в 2010 году, и интеграция была завершена в 2012 году.

В популярной культуре

Рейс 1713 авиакомпании Continental Airlines был упомянут в фильме 1988 года « Человек дождя» . [23]

Катастрофа стала темой 10-го эпизода 18-го сезона сериала «Mayday» под названием «Смерть зимы». [24]

В феврале 1990 года журнал Reader's Digest подробно описал экипаж и некоторых пассажиров в своей статье «Чудо в метели».

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai "Continental Airlines, Inc., Flight 1713, McDonnell Douglas DC-9-14, N626TX, Stapleton International Airport, Denver, Colorado, November 15, 1987" (PDF) . Отчет об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 сентября 1988 г. NTSB/AAR-88/09 . Получено 1 сентября 2016 г. .- Копия в Университете аэронавтики Эмбри-Риддла (обратите внимание, что копия ERAU не включает лист исправлений и может быть старше, чем на сайте NTSB).
  2. ^ "26 погибших в катастрофе реактивного лайнера". Reading Eagle . (Пенсильвания). 16 ноября 1987 г. стр. 1.
  3. ^ «Обреченный самолет повернул, наклонился». Spokane Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 16 ноября 1987 г. стр. A1.
  4. ^ "Самолет перевернулся на взлетно-посадочной полосе; 26 погибших". Eugene Register-Guard . (Орегон). Associated Press. 16 ноября 1987 г. стр. 1A.
  5. ↑ Мейсон, К. С. (16 ноября 1987 г.). «Улики, найденные в катастрофе». Бюллетень . (Бенд, Орегон). UPI. стр. A1.
  6. ↑ Джонс, Тамара; Малник, Эрик (17 ноября 1987 г.). «Выжившие рассказывают об ужасе; расследование начинается». Юджин Реджистер-Гард . (Орегон). (Лос-Анджелес Таймс). стр. 1А.
  7. ^ "Регистрационные данные для N626TX (Continental Air Lines) DC-9-14 - PlaneLogger".
  8. ^ ab «Континентальный пилот, второй пилот были неопытными». Eugene Register-Guard . (Орегон). (Washington Post). 18 ноября 1987 г. стр. 7A.
  9. ^ "В авиакатастрофе в Денвере погибло 26 человек". Chicago Tribune . 16 ноября 1987 г. Получено 8 апреля 2019 г.
  10. ↑ Knudson, Thomas J. (16 ноября 1987 г.). «Самолёт падает в снег в Денвере; 26 из 82 находившихся на борту погибли». New York Times . Получено 13 октября 2007 г.
  11. ^ "Пассажиры на заднем сиденье выжили в авиакатастрофе". New York Times . Associated Press. 27 ноября 1987 г. Получено 17 октября 2007 г.
  12. ^ «Список выживших». Spokane Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 16 ноября 1987 г. стр. A4.
  13. ^ «Расследование крушения самолета в Денвере рассматривает возможное нарастание льда». New York Times . Associated Press. 9 марта 1988 г. Получено 17 октября 2007 г.
  14. ^ «Координатор спасательных работ дает показания на слушаниях по делу о крушении на континенте». New York Times . Associated Press. 10 марта 1988 г. Получено 17 октября 2007 г.
  15. ^ "Авиакомпания заявляет, что несколько ошибок привели к катастрофе со смертельным исходом для 28 человек". New York Times . Associated Press. 18 августа 1988 г. Получено 17 октября 2007 г.
  16. ^ ab "US Panel Lays Denver Air Crash To Failure to Deo Ice Second Time". New York Times . Associated Press. 28 сентября 1988 г. Получено 17 октября 2007 г.
  17. ^ "Самолет в Денвере 'ждал слишком долго'". Deseret News . (Солт-Лейк-Сити, Юта). Associated Press. 28 сентября 1988 г. стр. A3.
  18. ^ «Город все еще борется с авиакатастрофой». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). Associated Press. 28 сентября 1988 г. стр. B1.
  19. ^ Отт, Джеймс (3 октября 1988 г.). «NTSB обнаруживает неадекватный надзор за летной деятельностью новых пилотов». Aviation Week & Space Technology .
  20. ^ ab "Пилот в авиакатастрофе в Денвере провалил 3 летных экзамена". Los Angeles Times . 27 сентября 1988 г. Получено 1 сентября 2016 г.
  21. ^ http://www.aviationexplorer.com/audio/delta_1141.wav Запись голоса экипажа рейса 1141 авиакомпании Delta Air Lines
  22. ^ «Экипаж шутил перед крушением о предоставлении „лакомого кусочка“». Reading Eagle . (Пенсильвания). Associated Press. 2 августа 1989 г. стр. 48.
  23. ^ Кирога, Родриго (2012). «Глава 7». Борхес и память: встречи с человеческим мозгом . MIT Press . стр. 101–102. ISBN 9780262304955.
  24. ↑ Mayday - Air Crash Investigation (S01-S22) , получено 20 января 2024 г.

Внешние ссылки