Карта сети
Копенгагенский S-поезд ( дат . S-tog ), S-поезд Копенгагена , Дания , является ключевой частью общественного транспорта в городе. Это гибридная городско - пригородная железная дорога, обслуживающая большую часть городской территории Копенгагена и аналогичная системам S -Bahn Берлина , Вены и Гамбурга . Поезда соединяют центр Копенгагена с Хиллерёдом , Клампенборгом , Фредерикссундом , Фарумом , Хёе-Тострупом и Кёге . Существует 170 км (110 миль) двухпутной линии [2] с 87 станциями S-поездов , из которых восемь находятся в соседних городах за пределами Большого Копенгагена .
S-поездом управляет DSB S-tog A/S, а Banedanmark владеет путями и сигналами. Железнодорожные перевозки осуществляются поездами S "четвертого поколения", разделенными на 104 8-вагонных поезда (класс SA) и 31 4-вагонный поезд (класс SE).
Система работает в тандеме с отдельным метрополитеном Копенгагена , который работает в центре города, на станциях Фредериксберг и Амагер. Обе системы ежедневно перевозят 500 000 пассажиров, а S-tog обслуживает более 357 000 пассажиров в день.
S-tog дополняется региональными поездами, местными дизельными поездами в пределах Копенгагенской агломерации , обширной автобусной сетью и двумя линиями челночных лодок, называемых портовыми автобусами . Городские автобусные терминалы часто находятся рядом со станцией S-поезда или метро. Различные сети используют общую систему для тарифных зон и билетов.
Линии, используемые пригородной железнодорожной системой Копенгагена S-Train в Дании, представляют собой шесть радиальных и две соединительные железнодорожные линии, построенные в конце XIX — начале XX веков в качестве пригородного транспорта для сообщения с жилыми районами вокруг центра города.
S-line была направлена на электрификацию существующей местной железнодорожной сети вокруг Копенгагена. Подготовка к решению была сделана Комиссией по электрификации 1926 года , после нескольких других подходов к планам. Комиссия представила отчет в 1929 году, в котором она предложила, чтобы линии короткого расстояния от Копенгагена до Клампенборга, а также, возможно, Фредериксберг-Ванлёсе-Хеллеруп, были электрифицированы в первую очередь, а затем линия до Холте, когда двухпутная линия Холте-Хиллерёд будет введена в эксплуатацию для обычных поездов. После рассмотрения предложения DSB, участок до Вальбю был добавлен в качестве первого этапа для электрификации участка до Баллерупа, и законопроект был представлен и принят в апреле 1930 года.
Первая секция открылась 3 апреля 1934 года и пролегала от Клампенборга до Хеллерупа и от Ванлёсе до Фредериксберга. Это была первая электрифицированная железная дорога в Дании.
Станции с самого начала обозначались буквой «S», похожей на ту, что используется в системе берлинских S-поездов. Существует спор о происхождении названия «S-tog » («S-поезд»), и многие ссылаются на то, что название системы произошло от конкурса в газете Politiken . [3] Жюри привело длинный список возможных объяснений «S» в названии S-tog, включая: «государственные железные дороги» ( statsbaner ), «городская железная дорога» ( stadsbane ), «Большой Копенгаген» ( Storkøbenhavn ), «солнце» ( sol ), «озеро» ( sø ), «лес» ( skov ), «пляж» ( strand ), «снег» ( sne ), «лыжи» ( ski ), «катание на коньках» ( skøjteløb ) и «сани» ( slæde ), все из которых начинаются с буквы S в датском языке. Ларсен и Поулсен [4] , однако, оспаривают, что эта основа для названия системы является городским мифом и что DSB уже определила название. Названия, однако, показывают, что первоначальный маркетинг поездов S подчеркивал развлекательные однодневные поездки из города в сельскую местность.
Существующие линии Хеллеруп-Хиллерёд и Сванемёллен-Фарум были реорганизованы в новую сеть, как и линия между Фредерикссундом и Валбю. Участок Валбю – Ванлёсе открылся в 1941 году, был продлен до Баллерупа в 1949 году, а затем, наконец, до Фредерикссунда в 1989 году. В системе были одиночные пути между Баллерупом и Вексё до 2000 года и между Вексё и Фредериксундом до 2002 года.
Новые пути были проложены вдоль существующей линии Валби – Хёйе-Таструп между Валби – Глоструп, открывшейся в 1953 году. В 1963 году она была продлена до Тааструпа, а затем в 1986 году до конечного пункта назначения в Хёйе-Таструпе .
Совершенно новая линия, линия Кёге Бэй, была построена между Дибёлсбро и Кёге в четыре этапа: от Дибёлсбро до Валленсбека, открытая в 1972 году; Валленсбек — Хундиге в 1976 году; Хундиге в Солрёд Странд в 1979 году; и, наконец, в Кёге в 1983 году.
Линия Фредериксберг – Ванлёсе – Грёндаль была закрыта с появлением копенгагенского метро. Бывший маршрут Годсбанеринген-Грёндаль – Ню-Эллебьерг был преобразован в S-линию.
Первоначально для обозначения отдельных линий не использовались буквы и цифры, но с введением летнего расписания 14 мая 1950 года система перешла на буквенные обозначения линий.
С 1978 года система S-поездов полностью управляется одним человеком. [5]
Сеть состоит из центрального участка через центр Копенгагена, который разделяется на три радиальные линии на каждом конце, достигая внешних пригородов и соседних городов. Радиальные участки соединены друг с другом через этот центральный участок. Система спроектирована таким образом, что поезд с любого южного радиала может продолжить движение по любому из трех северных и наоборот. В центре города поезда ходят под землей в двух туннельных секциях , которые также обслуживаются региональными поездами. В других местах пути находятся на открытом воздухе, иногда выше или ниже уровня улицы.
Три северных радиальных направления:
Три южных радиальных направления:
Шесть радиалов дополнительно соединены
Среднее расстояние между станциями составляет 2,0 км , оно короче в центре города и внутренних районах, длиннее в конечных точках линий, обслуживающих пригороды.
С декабря 2020 года в сети действует семь линий. A, B, C и F работают всю неделю, E и H — с понедельника по пятницу, а Bx — это вспомогательная линия, которая работает только в час пик.
Все станции обслуживаются по крайней мере каждые 10 минут до вечера. Отправление поездов происходит примерно каждые две минуты на станциях на центральном маршруте города; все линии, кроме линии F (кольцевой), используют один и тот же путь. На большинстве пригородных линий поезда отправляются каждые пять минут. По воскресеньям эти временные интервалы удваиваются.
Первоначально для отдельных линий не использовались буквы или цифры, но в расписании от 14 мая 1950 года линии Клампенборг, Хольте и Фредериксберг были обозначены как секции 1a, 1b и 1c. Эти линии стали A, B и F соответственно, одновременно была создана новая линия C.
В 1963 году подчиненный x (для дополнительного) был введен для линий в час пик, с линией Bx в качестве первой. С 1979 по 1989 год некоторые линии, которые работали только в дневное время по будням, характеризовались удвоением буквы линии, Bb и Cc. С 1989 по 1993 год они получили обычные буквы линии. Затем они перешли на систему с подчиненным "+", A +, B + и H +. Эта система была отменена в 2007 году с введением 10-минутной работы на ключевых дневных линиях.
Из 86 станций 32 расположены в центральных билетных зонах 1 и 2. Еще 35 станций находятся в городской зоне Копенгагена. Таким образом, только 17 станций можно отнести к пригородам.
Сорок шесть станций находятся на возвышении, двадцать одна на уровне улицы, пятнадцать под землей, четыре имеют разные уровни и одна под землей. В пределах городского ядра (зоны 1 и 2) станции либо возвышаются, либо ниже уровня улицы.
Большинство станций состоят из двух путей, каждый со своей боковой платформой или верхней платформой между ними. Однако на конечных станциях и в узлах может быть несколько путей и платформ в зависимости от местных условий. Старые станции часто проектируются со зданием станции, где раньше была продажа билетов, но после того, как в 1970-х годах постепенно перешли на станции без обслуживающего персонала с билетными автоматами, дизайн новых станций, как правило, стал проще. На некоторых станциях все еще есть киоски с возможностью покупки билетов, но в ряде случаев старые пункты продажи билетов были перепрофилированы или здания были снесены.
На большинстве конечных станций доступны другие типы поездов для поездок в более отдаленные города в столичном регионе ( L-tog , местные поезда на дизельном топливе) или в остальную часть Зеландии и другие острова между Большим Бельтом и Эресунном ( региональные поезда). Поезда через Эресунн в Сконе и ее главный город Мальмё соединяются с сетью поездов S-train в центре города.
Бесплатный Wi-Fi- доступ в Интернет был доступен в системе S-train. [6] Он был отключен 1 января 2020 года из-за непопулярности. [7]
S-tog, а также автобусы, региональные поезда и метро Копенгагена используют Rejsekort — электронную систему продажи билетов по всей Дании. Пассажиры также могут купить бумажные билеты на одну поездку в билетных автоматах за наличные или кредитные карты или в киосках 7-Eleven на железнодорожных станциях и станциях метро или с помощью приложения «DOT Tickets» для iOS или Android. Город разделен на зоны поездок, [8] и стоимость поездки зависит от того, сколько поездок вы проезжаете (минимум 2 зоны). Цена одинакова независимо от того, едете ли вы на автобусе, поезде или S-Train, а при поездках вне часов пик при использовании Rejsekort применяется скидка 20%. [9]
В системе принимаются как туристические карты City Pass, так и Copenhagen Card.
Поскольку между Дюббельсбро и Сванемёлленом теперь курсирует 30 поездов в час в каждом направлении , обсуждается строительство нового туннеля, проходящего с севера на юг в густонаселенных районах. [10]
Предложения о продлении линии Вестбанен (Запад) от Хёе-Тоструп до Роскилле по существующим путям обсуждались несколько раз и находились на стадии изучения по состоянию на 2019 год. [11]
Расширение от Клампенборга до Эльсинора (преобразование железной дороги Кистбане в стандарт S-поезда) окажется более сложным, но эта проблема была упомянута. [12] Основная проблема — нехватка резервной мощности в центральном туннеле.
Было предложено подключить к сети аэропорт Копенгагена Каструп, [ когда? ], хотя он уже обслуживается как региональными поездами, так и Копенгагенским метрополитеном.
Датское транспортное управление (Trafikstyrelsen) предложило преобразовать линию F сети S-train в линию стандарта метрополитена M5, [ когда? ] Единственными нынешними пересадками между линией F и сетью метро являются станции Флинтхольм и Нёрребро .
Планируется, что линия F станет беспилотной и будет работать круглосуточно в 2024/2026 годах. [ необходима цитата ]
S-поезда ходят по стандартным колеям и питаются через контактные провода . Напряжение составляет 1500 или 1650 вольт постоянного тока (отрицательный контактный провод), что указывает на то, что оно значительно меняется в зависимости от нагрузки и расстояния от питающей станции. Электроэнергия поступает из национальной сети через 38 питающих станций. Они должны быть относительно близко друг к другу, поскольку в противном случае большие токи в контактных проводах (вызванные относительно низким напряжением) приведут к неприемлемо большим потерям при передаче.
С 1975 по 2022 год основной системой сигнализации была фирменная система сигнализации с фиксированными блоками кабины под названием HKT , которая передавала данные поездам через индукционные петли звуковой частоты с низкой пропускной способностью между рельсами. Изменение комбинации частот позволяло показывать поезду до 15 различных инструкций или команд, таких как остановки и разрешенные скорости. Использование кодировки разрешенной скорости обеспечивало полный контроль скорости поезда; когда поезд, идущий под управлением HKT, въезжал на блок с более низкой целевой скоростью, чем текущая скорость поезда, он инициировал служебное торможение, пока две скорости не совпадали. Это, в сочетании с тем фактом, что весь состав S-поездов имел схожие тормозные характеристики, позволило предположить сокращение тормозного пути и использование фиксированных блоков, значительно более коротких, чем на железных дорогах с традиционными сигналами.
Сигнальные устройства на линии были предусмотрены для использования в случаях, когда система HKT была неработоспособна или когда по линии требовалось провести не оборудованный поезд, но пропускная способность линии была значительно снижена, поскольку эти сигналы защищали только полноразмерные блоки и их приходилось размещать в соответствии с консервативными предположениями о тормозном пути.
В 2011 году оператор инфраструктуры Banedanmark заключил с Siemens Mobility контракт на замену HKT на свою систему управления поездами на основе коммуникаций Trainguard MT (CBTC) на том основании, что установка HTK подходила к концу своего срока службы и становилась все более ненадежной. [13] [14] Система CBTC использует принцип движущегося блока , при котором центральный контроллер непрерывно отслеживает точное местоположение и скорость каждого поезда на линии и соответствующим образом корректирует инструкции, выдаваемые машинистам. В сети S-train это позволило сократить минимальное разделение между последовательными поездами («промежуток времени») со 120 секунд до всего лишь 90. [14]
Хиллерёд–Йегерсборг был первым переоборудованным участком, поскольку его установка F-HKT («упрощенный» HKT) имела самое старое оборудование и не обеспечивала такого же уровня защиты поездов, как другие части системы. [13] [15] Новая система CBTC была введена в эксплуатацию на этом участке 29 февраля 2016 года. [13] [16] Дальнейшие преобразования продолжались до 2022 года, когда в конце сентября последние три маршрута (Вальбю–Фредерикссунн, Вальбю–Хёйе-Тоструп и Сюдхавн–Кёге) были переведены на эксплуатацию CBTC. [17] [18] [14]
S-поезд видел четыре типа подвижного состава. В настоящее время эксплуатируются только поезда четвертого поколения, после вывода из эксплуатации поездов второго и третьего поколений в 2007 и 2006 годах соответственно.
Первое поколение (класс DSB MM-FM-MM) было представлено в 1934 году при открытии сети и состояло из трех вагонов на состав (2 моторных и 1 прицепной вагон), выпускалось с 1934 по 1962 год. Frichs A/S поставляла электрические компоненты, а Scandia (теперь Bombardier Transportation Denmark ) поставляла кузова вагонов и неэлектрические компоненты. Они были выведены из эксплуатации в 1978 году, и один использовался в качестве исторического поезда до 2003 года, когда DSB решила прекратить его использование. Они являются самым долгоживущим подвижным составом S-поездов на сегодняшний день, непрерывно эксплуатируясь в течение 44 лет.
Второе поколение (класс DSB MM-FU-MU-FS) выпускалось с 1967 по 1978 год компаниями Frichs A/S (моторные вагоны) и Scandia (прицепные вагоны). Они стали свидетелями введения фирменного красного цвета, который должен был характеризовать последующие поколения подвижного состава.
Существовало три различных состава: первый (двухвагонный) имел автомобиль с сиденьями первого класса (который можно было переоборудовать во второй класс) и прицеп второго класса; второй (двухвагонный) имел только сиденья второго класса; и третий (четырехвагонный) имел автомобиль с кабиной водителя, прицеп, моторный прицеп и ведущий прицеп без двигателя.
Они ходили до 7 января 2007 года. Все они были списаны, за исключением нескольких, отведенных для музейного использования. Официальная церемония состоялась 3 февраля 2007 года с последней поездкой. Один поезд должен быть восстановлен DJK (Датским железнодорожным клубом), которые теперь являются владельцами поезда, так что в конечном итоге он сможет вернуться на рельсы по особым случаям, таким как годовщины.
Третье поколение (класс DSB FC-MC-MC-FC) строилось шведской промышленной фирмой ASEA с 1979 по 1986 год. Несмотря на то, что оно обладало значительно улучшенным уровнем комфорта для пассажиров по сравнению с предыдущими двумя поколениями подвижного состава, оно страдало от гораздо более высокого уровня механических поломок по сравнению со своими предшественниками. Было построено двенадцать поездов в составе 4 вагонов (48 вагонов) (еще 32 поезда из 4 вагонов не были реализованы), и оно впервые было введено в эксплуатацию в 1986 году на линиях Вестбане и Нордбане ( линия B ) между Хольте и Хёе-Тоструп. Это был первый подвижной состав S-поездов, оснащенный электронным управлением рубильника.
В 1995 году 4 поезда (16 вагонов) были отправлены на слом, а оставшиеся 8 поездов (32 вагона) были отремонтированы и переведены на линию Ringbanen ( линия F ), где они оставались в эксплуатации до инцидента, когда ребенок оказался зажат между дверями, что привело к их досрочному снятию с эксплуатации в июне 2006 года. Когда попытки продать их не увенчались успехом, 23 августа 2007 года их перевезли в порт Хольбек для утилизации.
Четвертое поколение, находящееся в эксплуатации с 1996 года, отличается пухлым внешним видом за счет изогнутых боковин.
Используются два варианта: один из восьми вагонов, называемых классом SA (образован из вагонов SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA), и один из четырех вагонов, называемых классом SE (образован из вагонов SE-SF-SG-SH).
Это сочлененные единицы, поставляемые Alstom - LHB и Siemens с предварительно изготовленными алюминиевыми кровельными панелями, сваренными трением с перемешиванием, изготовленными Marine Aluminium из Sapa extrusions, и выпускавшиеся с 1996 по 2007 год. Вагоны короче обычных железнодорожных вагонов; у каждого есть одна ось под одним концом, другой конец поддерживается соседним вагоном. (Концевые вагоны имеют две оси каждый). Они имеют автоматические сцепки Шарфенберга на концах; в часы пик большинство поездов состоят из двух сцепленных единиц, что дает общую длину поезда 168 метров. [19] Они имеют видеонаблюдение для обеспечения безопасности пассажиров и персонала, а также для предотвращения актов вандализма . Эти поезда внедрили кондиционирование воздуха в салоне и рекуперативное торможение в сеть, что повысило энергоэффективность. В настоящее время существует 105 8-вагонных поездов (840 вагонов).
Авария с участием 8-вагонного поезда четвертого поколения в 2002 году привела к его утилизации, что потребовало строительства 4-вагонных составов для восполнения нехватки поездов. Эти 4-вагонные составы (DSB class SE-SH, также известные как Litra SE) могут курсировать в одиночку в интервалах с низкой интенсивностью движения. В настоящее время сеть S-train обслуживает 31 4-вагонный поезд (124 вагона).
Максимальная скорость поездов четвертого поколения составляет 120 км/ч (75 миль/ч), хотя на многих участках сети их скорость ограничена 90 км/ч (55 миль/ч) - 100 км/ч (60 миль/ч) из-за ограничений сигнальной системы, а на Кольцевой магистрали они движутся со скоростью 80 км/ч (50 миль/ч). [20]
Пятое поколение поездов S-trains будет полностью автоматическим. Планируется ввести их в эксплуатацию примерно в 2030 году, первоначально на линии Ringbanen . В сентябре 2023 года DSB опубликовала шорт-лист из трех претендентов, прошедших предварительную квалификацию, на производство 226 новых поездов. В 2025 году контракт будет присужден либо Alstom , либо CAF , либо консорциуму Siemens / Stadler . [21]
