Эрнест Фрэнк Гвельф Кокс (1883–1959) был британским инженером, обладавшим знаниями в области электротехники и машиностроения, которые он в частности применил в морском спасании . В период с 1924 по 1931 год его компания Cox & Danks Shipbreaking Co. успешно подняла 35 кораблей германского Имперского военно-морского флота открытого моря , затопленных в заливе Гаттер-Саунд , Скапа-Флоу , в 1919 году. Будучи жестким, но заботливым работодателем, после серии несчастных случаев и смертельных случаев среди своих сотрудников, Кокс продал свой бизнес по спасению судов компании Alloa Shipbreaking Company в 1932 году. Он оставался консультантом Британского Адмиралтейства на протяжении всей своей оставшейся карьеры и вышел на пенсию в начале 1950-х годов, продав свой прибыльный бизнес по переработке металлолома компании Metal Industries Group .
Родившийся в 1883 году, одиннадцатый сын торговца тканями из Вулверхэмптона , Кокс бросил школу в тринадцать лет, но решил изучать электротехнику в свободное время, и, сменив ряд работ, к восемнадцати годам получил должность инженера на электростанции в Вулверхэмптоне. Решив, что любой, кто сможет провести электричество в дома людей, станет богатым, Кокс был полон решимости стать именно этим и перешел на должность помощника инженера в Лимингтоне , а оттуда в корпорацию Райд на острове Уайт . При этом он научился искусству продаж, продавая установку электропитания жителям Райда.
Из Райда он переехал в Гамильтон , Шотландия, в возрасте двадцати трех лет, смена должности, которая научила его основам управления. Переехав еще раз, на этот раз в Уишоу в Ланаркшире, он устроился на свою последнюю оплачиваемую работу, заложив завод и сеть в качестве главного инженера, в возрасте всего двадцати четырех лет. Именно здесь в 1907 году Кокс женился на дочери советника Уишоу Миллера, владельца Overton Forge, сталелитейного завода в Ланаркшире, и присоединился к фирме в качестве партнера. Не имея возможности оставить свой пост на электростанции, он выполнял обе работы одновременно.
В 1913 году он основал фирму Cox and Danks Ltd , с кузеном своей жены Томми Дэнксом в качестве молчаливого партнера и финансиста. Потребность Кокса в капитале была удовлетворена Дэнксом, который искал способ увеличить свое наследство без личного участия в бизнесе.
Фирма была хорошо позиционирована для получения прибыли от крупных контрактов на производство боеприпасов во время Первой мировой войны . Окончание военных действий открыло новые и прибыльные возможности в сфере утилизации лома и металла, что позволило Коксу открыть новый бизнес в Шеффилде и выкупить долю своего партнера Дэнкса к 1920 году. В 1921 году Кокс занялся утилизацией судов и открыл верфь в Куинборо на острове Шеппи , в устье реки Темзы . Там компания разделилась и распродала ряд излишков судов времен Первой мировой войны, включая два британских линкора HMS Erin и HMS Orion , а также некоторые бывшие немецкие военно-морские объекты, включая большой плавучий док, взятый в качестве репарации после затопления немецкого флота открытого моря до перемирия .
Смертельные случаи на лайнере компании White Star Celtic (севшем на мель на скалах Кау и Калф, рядом с мысом Рочес, у берегов Коба , Ирландия, в 1929 году) отняли у Кокса часть энергии, поскольку он уважал своих рабочих и относился к ним соответственно. По мнению Кокса, деньги всегда можно было заменить, но хороших людей — нет. В результате в 1932 году он продал морской спасательный бизнес компании Alloa Shipbreaking и ушел на пенсию из морского спасания. Кокс остался консультантом Британского Адмиралтейства по вопросам глубоководного спасения и взял на себя часть работы по подъему в 1932 году старого линкора HMS Emperor of India , контракт на который был заключен с Alloa Shipbreaking, который Адмиралтейство использовало в качестве корабля-мишени и потопило по ошибке.
Предвидя возможность новой войны в Европе в конце 1930-х годов, Кокс расширил бизнес по переработке металлолома, открыв склады в: Бедфорде ; Бирмингеме ; Лондоне ( Брентфорд , Фелтем и Парк-Ройял ); Манчестере ; и Ните ( Южный Уэльс ). Во время Второй мировой войны он проводил исследования и разработки для секретных материалов для Министерства снабжения . Последней спасательной задачей Кокса было во время Второй мировой войны поднять корабль «Стелла» , который после бомбардировки Люфтваффе затонул и тем самым заблокировал Манчестерский судоходный канал . И снова Кокс и Дэнкс процветали, когда война закончилась, избавляясь от военных излишков и утильсырья.
В 1949 году Кокс продал фирму Metal Industries Group , которая к тому времени владела Alloa Shipbreaking. Хотя спасательная часть бизнеса так и не вышла на уровень безубыточности, особенно во время спасения немецкого флота (он потерял десять тысяч фунтов при продаже своих акций), бизнес по сдаче металлолома компенсировал убытки, принеся значительную прибыль, гарантируя, что когда он выйдет на пенсию, ему и его семье больше не придется работать.
Cox & Danks Ltd преуспела в эпоху после Beeching Axe в начале 1960-х годов, участвуя в тендерах на контракты по утилизации излишков железнодорожных локомотивов, подвижного состава и сопутствующего оборудования для British Railways . Большинство локомотивов GWR King Class были сняты с эксплуатации в конце 1962 года, десять из них были переданы Cox and Danks для утилизации. [1] 1 апреля 1970 года компания, к тому времени входившая в крыло Metal Industries компании Thorn Electrical Industries , стала дочерней компанией группы Six Hundred Metal Holdings, принадлежавшей группе «600» Джорджа Коэна . [2]
Из-за недостатка работы к 1924 году он обратил свое внимание на обломки Флота открытого моря, затопленные на стоянке в естественной гавани Скапа-Флоу на Оркнейских островах у северо-восточного побережья Шотландии в конце июня 1919 года. Хотя изначально Британское Адмиралтейство списало их как не подлежащие восстановлению, недавний рост цен на металлолом изменил стоимость обломков до такой степени, что теперь их было бы выгодно поднимать, исходя из оценок Кокса только количества высококачественной стальной брони Круппа , без учета восстановления цветных металлов.
Игнорируя мнение экспертов, его первоначальные инвестиции заключались в покупке у Адмиралтейства прав на подъем двух линейных крейсеров — SMS Hindenburg и SMS Seydlitz — и двадцати шести эсминцев. Оба тяжелых корабля были доступны с поверхности; Seydlitz часто принимали за небольшой остров, так как его левый борт торчал из воды примерно на шесть метров, а Hindenburg стоял прямо, а его палубы были затоплены. Идея Кокса состояла в том, чтобы поднять Hindenburg и использовать его двадцатишеститысячетонный корпус в качестве плавучей платформы, с которой можно было бы поднять другие корабли. В конечном итоге это оказалось непрактичным, так как несколько попыток поднять Hindenburg закончились неудачей из-за неустойчивости корпуса и вероятности его опрокидывания во время откачки, так как он стоял на скале, а не на гальке, как предполагалось изначально.
Он взял свой бывший немецкий плавучий док, который когда-то использовался для испытаний подводных лодок, и разрезал его вдоль, чтобы спасти первый из своих эсминцев, который затем был очищен и превращен в плавучую мастерскую. Его команда состояла из местных рабочих, поддерживающих ядро наемных водолазов и опытных спасателей со всей Шотландии; после некоторой практики они поднимали эсминец каждые четыре-шесть недель, причем самый быстрый подъем был выполнен всего за четыре дня. Воодушевленный этим, Кокс купил права на оставшуюся часть затонувшего флота и приступил к подъему линейного крейсера SMS Moltke , который лежал вверх дном на мелководье с килем на поверхности во время отлива. Приняв во внимание советы итальянских экспертов по спасению, которые подняли перевернутое судно со дна гавани Таранто , Кокс поднял судно в перевернутом виде, наполнив его воздухом. Затем его облегчили и отбуксировали в Росайт на заливе Ферт-оф-Форт для сдачи на слом, поскольку Кокс продал корпус компании Alloa Shipbreaking Company за его вес в качестве лома. Эта базовая техника неоднократно использовалась на многих кораблях флота. Водолазы спускались к каждому затонувшему судну и выполняли такие работы, как закрытие и запирание люков переборок и закрепление заплат из листовой стали с деревянной подкладкой поверх пробоин. [3] Затем воздух закачивался из воздушных компрессоров на поверхности. [3] В некоторых случаях, когда сами корпуса не могли быть сделаны достаточно герметичными, использовались понтоны , которые также заполнялись воздухом, [3] а балласт опускался рядом с затонувшими кораблями и затем закреплялся на них, чтобы уравновесить их для подъема.
Именно на этом этапе проекта его предприятие получило серьезный удар: цена на металлолом рухнула, в конце концов стабилизировавшись на уровне четверти от предыдущей стоимости. Хотя оставалось достаточно прибыли, чтобы обеспечить шанс на безубыточность, затонувший флот больше не представлял собой богатый денежный урожай, который он когда-то имел. Действительно, цена на металлолом оставалась низкой до 1937 года, после того как Кокс фактически ушел из спасательных работ.
Простой и часто резкий человек, Кокс был известен своим взрывным характером; его рабочие уважали его как блестящего, трудолюбивого и упрямого до упрямства человека. Он не щадил ни своих рабочих, ни себя в течение восьми лет, которые он оставался в Скапа-Флоу. Он удерживал свой бизнес на плаву благодаря здравому смыслу и здравому смыслу, например, спасая уголь с обломков «Зейдлица », чтобы обеспечить топливом его машины во время всеобщей забастовки 1926 года. Это уравновешивалось актами эго, такими как повторное затопление «Зейдлица » после того, как он был успешно поднят раньше времени, поскольку он организовал присутствие прессы в день, когда его планировалось поднять. Считавшийся современниками «шоуменом», Кокс был рад разрешить репортерам и фотографам записывать некоторые из текущих работ в Лайнессе на острове Хой , включая киносъемку для кинохроники. Некоторые из них все еще можно найти на YouTube ; На большинстве из них можно увидеть Кокса — активную фигуру, нелепо одетую в твид.
К маю 1932 года Кокс поднял линейные крейсеры SMS Moltke , SMS Seydlitz , SMS Von der Tann и SMS Hindenburg ; линкоры SMS Kaiser и SMS Prinzregent Luitpold , а также легкий крейсер SMS Bremse .
После того, как Кокс лично стал свидетелем смертельных случаев на затонувшем лайнере компании White Star Celtic , а также дополнительных несчастных случаев при подъеме Von der Tann и гибели людей на Prinzregent Luitpold , в 1932 году Кокс продал часть своего бизнеса по спасению на море компании Alloa Shipbreaking и ушел из морского спасения. Prinzregent Luitpold был последним судном, которое он поднял на Оркнейских островах, несмотря на то, что он купил права на спасение SMS Bayern , затонувшего в Скапе на глубине 20 саженей.
Кокс оставался консультантом Британского Адмиралтейства по вопросам спасения на большой глубине и взял на себя часть работы по подъему в 1932 году старого линкора HMS Emperor of India , работавшего по контракту с Alloa Shipbreaking, который Адмиралтейство использовало в качестве корабля-мишени и потопило по ошибке.
Кокса часто считали плохим бизнесменом, который не понимал эффективности бизнеса и признавал, что не имеет опыта в трудностях подъема судов. Но он также страдал от поразительного количества неудач за восемь лет в Скапа-Флоу. Несчастные случаи, которые были как виной стихии, так и человеческих ошибок, преследовали спасателей. Будучи человеком с богатым воображением, он быстро учился, преодолевая часто ужасающую погоду, которой подвержен этот район, что в сочетании с тем фактом, что два подъема никогда не бывают одинаковыми, могло бы отговорить или сломать менее талантливого человека. Рост и падение цен на лом часто съедали большую часть его прибыли во время длительной спасательной операции. Значительный спад цен на лом в 1924 году был действительно преодолен только к 1937 году, как раз вовремя для его преемников Alloa Shipbreaking, чтобы извлечь выгоду из своих инвестиций (один только корпус SMS Friedrich der Grosse был оценен в 130 000 фунтов стерлингов после спасения в том году). Несмотря на все это, он считался справедливым, хотя и твердым, и, прежде всего, популярным работодателем. Его верфь в Линессе на Оркнейском острове Хой наняла 200 рабочих на пике его бизнеса, и он был известен тем, что предоставлял оплачиваемые отпуска во времена финансовых трудностей.
Продав свой бизнес, Кокс посвятил остаток своих дней поддержке благотворительных организаций и чтению лекций о спасании на больших глубинах, в том числе во флоте открытого моря.
В 1959 году в возрасте семидесяти шести лет Эрнест Кокс умер из-за слабого здоровья.