Curtiss P-40 Warhawk — истребитель Второй мировой войны, разработанный на основе P-36 Hawk через P-37. Было построено много вариантов, некоторые в больших количествах, под такими названиями, как Hawk, Tomahawk и Kittyhawk.
В начале 1937 года , поняв, что Hawk 75 уступает более современным европейским образцам, USAAC заказал модификацию одного P-36 рядным двигателем Allison V-1710 . Прототип Hawk был оснащен турбонаддувным двигателем Allison V-1710-11 мощностью 1150 л. с. (860 кВт) под обозначением XP-37 (фирменное обозначение Model 75I). Кабина была смещена назад к хвосту, чтобы освободить место для массивного нагнетателя, а двигатель охлаждался двумя радиаторами по обе стороны носа. Вооружение состояло из одного пулемета .30 M1919 Browning MG и одного пулемета .50 M2 Browning MG, установленных в носу. XP-37 страдал от проблем с нагнетателем и видимостью.
Еще 13 Model 75I были заказаны в 1938 году под обозначением YP-37 . Они отличались от XP-37 тем, что имели V-1710-21 с более надежным нагнетателем и удлиненным носом. Проект был отменен из-за продолжающихся проблем с нагнетателем и видимостью.
В 1937 году 10-й P-36A был оснащен 1150-сильным (860 кВт) V-1710-19. В отличие от Model 75I, получившийся XP-40 (Model 75P) не имел турбонагнетателя, поэтому кабина не была сдвинута назад, а радиатор был перемещен в подфюзеляжное положение. Позже шасси было перепроектировано, а радиатор был перемещен под нос. Вооружение состояло из двух .50 M2 Browning, установленных в носу.
Новый двигатель давал преимущество в скорости в 50 миль в час по сравнению с уже популярным Hawk, и экспортные заказы из Англии и Франции поступили быстро. В апреле 1939 года Армейский воздушный корпус США также разместил внутренний заказ на 524 самолета Model 75P, что стало крупнейшим единовременным заказом на истребитель США в то время.
В августе 1943 года XP-40 был оснащен резино-гусеничными основными стойками шасси. Испытания начались в 1944 году, выявив проблемы со снегом и льдом, набивавшимися между колесами и гусеничной лентой, что растягивало последнюю. [1]
_061019-F-1234P-026.jpg/1280px-Curtiss_P-40_(SN_39-156,_first_production_P-40)_061019-F-1234P-026.jpg)
Серийные P-40 (модель 81A) были почти идентичны XP-40, но были построены с 1040-сильным (780 кВт) V-1710-33 и одним .30 M1919 Browning в каждом крыле. Обозначение компании было изменено на Model 81 из-за значительных изменений по сравнению со стандартной Model 75. Франция, которая была крупным оператором P-36, была заинтересована в этом истребителе и заказала 140 самолетов как Hawk 81A-1. Однако после французского перемирия 1940 года Королевские ВВС приобрели эти самолеты как Tomahawk Mk.Is. Этот вариант не считался боеспособным, так как им не хватало тяжелого вооружения и брони, но поскольку после битвы за Британию не хватало хороших истребителей , Королевские ВВС в любом случае ввели их в эксплуатацию для использования в Северной Африке .
Из оставшихся 324 самолетов первоначального заказа 131 был построен как P-40B .
Несмотря на прочную конструкцию, первый вариант P-40 был плохо защищен и не имел брони и самоуплотняющихся баков. Это было частично исправлено в P-40B, который имел дополнительную броню за кабиной, но уязвимость топливной системы и линии управления оставалась проблемой в некоторой степени для всех типов Tomahawk. P-40B также имел дополнительный .30 MG в каждом крыле.
Последние 193 самолета из первоначального заказа P-40 были завершены как P-40C .
В попытке еще больше исправить проблему слабой защиты, P-40C получил самогерметизирующиеся топливные баки . Устаревшая радиостанция SCR-283 ранних P-40 была заменена на SCR-274N , и были предусмотрены места для 52-галлонного сбрасываемого бака . [3] Последнее изменение значительно увеличило радиус боя и стало стандартной функцией всех последующих P-40.
Вскоре после начала производства P-40 компания Curtiss начала разработку его предполагаемого преемника, XP-46 . Этот самолет был основан на P-40, но был почти полностью другим самолетом. Сохранив заднюю часть фюзеляжа P-40, XP-46 имел новое крыло с более широкими колеями шасси. Носовая часть также была переработана, так как в ней размещался новый двигатель V-1710-39 мощностью 1150 л. с. (860 кВт). Этот двигатель «серии F» отличался от двигателя «серии C» модели 81 более компактным внешним редуктором с цилиндрической зубчатой передачей . [ 4] Серийная версия P-46 должна была иметь четыре .30 MG в каждом крыле и два .50 MG в носу, что в общей сложности составляло десять пушек. Это было бы самым тяжелым вооружением для американского истребителя в то время. Заказы на этот самолет разместили ВВС США и Королевские ВВС, причем последние назвали его «Kittyhawk». [5]
Из-за задержек в программе P-46 ВВС США попросили Curtiss отдать приоритет разработке улучшенного P-40. Curtiss так и сделал и переработал P-40, чтобы разместить V-1710-39 XP-46. Получившийся P-40D (модель 87A) имел более короткий нос с большим радиатором, четыре .50 Browning вместо .30, измененное лобовое стекло и крепление для двух 20-мм пушек (по одной в каждом крыле, никогда не использовались). Носовые пушки были удалены, поскольку для них не было места в окончательном проекте. [3] После испытаний прототипов P-40D и XP-46 ВВС США обнаружили, что XP-46 не предлагал значительных улучшений по сравнению с P-40C и уступал P-40D. ВВС США и Королевские ВВС отменили заказы на P-46, и название «Kittyhawk» было присвоено P-40D.
Начиная с 24-й модели 87, на каждое крыло был добавлен дополнительный пулемет калибра .50 MG, а воздухозаборник карбюратора был перемещен вперед на 6 дюймов. Хотя эти изменения были относительно незначительными, этот новый вариант получил обозначение P-40E .
Когда P-40D и E поступили на вооружение, было обнаружено несколько проблем. При маневрировании на высоких поворотах G пушки часто заклинивали из-за способа хранения боеприпасов. [6] Другая проблема заключалась в том, что управление двигателем и дифферентом было довольно сложным и обременительным, так как ранние P-40 требовали сильного давления на руль направления для компенсации крутящего момента двигателя, а также частой регулировки дифферента при быстром изменении скорости. Обе эти проблемы были устранены на поздних этапах производства путем увеличения вертикального стабилизатора и изменения способа хранения боеприпасов.
P-40 были более мощными, более скоростными самолетами, чем основные и продвинутые учебные самолеты, с которыми были знакомы большинство довоенных и ранних военных летчиков союзников, и переходная подготовка часто была недостаточной или вообще игнорировалась в первые годы войны. Шасси также было более узким и не таким прочным, как у самолетов с фиксированным шасси (например, у Gladiator) или у некоторых других истребителей с убирающимся шасси, таких как Hurricane. В результате начинающим пилотам было трудно приспособиться к новому истребителю, и в первые годы войны было много несчастных случаев при посадке и взлете, как с типами Tomahawk, так и с Kittyhawk. Поэтому два P-40E были оснащены вторым сиденьем для использования в качестве учебных самолетов под обозначением P-40ES . С этими самолетами и улучшенными методами обучения эти проблемы исчезли.
Главной проблемой P-40 был его эффективный потолок высоты около 12 000 футов. Выше этой высоты одноступенчатый двигатель Allison V-1710 начинал работать плохо. В результате, если только бой не происходил на малой высоте, пилоты P-40 часто сталкивались с атакой сверху на начальных этапах перехвата, хроническая проблема, которая стоила многих жизней. В ответ Кертисс предложил P- 40J , который по сути был P-40E с турбонаддувом V-1710. Хотя на бумаге это была хорошая идея, было много проблем с установкой турбонаддува V-1710 в P-40. Одной из главных проблем был размер турбонагнетателя, который не помещался в стандартный планер P-40. Вдобавок ко всему, предполагаемые двигатели были зарезервированы для производства P-38 . В мае 1942 года проект был отменен, так ничего и не построено. [7]
.jpg/1280px-Warhawk_Curtiss_P-40F_(16140386735).jpg)
Другим решением проблемы высотных характеристик стало оснащение P-40 двигателем Rolls-Royce Merlin с наддувом . Эта идея пришла от британцев, поскольку они заметили, что их Kittyhawk и Mustang с двигателем Allison плохо работали на больших высотах, в то время как их собственные Hurricane и Spitfire с двигателем Merlin не имели таких проблем. Curtiss оснастил второй P-40D двигателем Merlin 28 мощностью 1300 л. с. (969 кВт). Серийные самолеты имели американский двигатель Packard V-1650-1 Merlin мощностью 1390 л. с. (1040 кВт) . Получившийся в результате P-40F (модель 87B) стал первым вариантом, получившим название «Warhawk».
Вместе с дополнительной мощностью двигателя Merlin снизилась курсовая устойчивость. Кертисс попытался исправить это, установив дорсальный фильц на хвосте одного P-40F; однако это не было принято в производство. Начиная с P-40F-5, хвост был удлинен примерно на 20 дюймов.
Хотя P-40F превосходил P-40 с двигателями Allison, ощущалась нехватка двигателей Merlin из-за огромного количества самолетов, которые их использовали. Детали для этих двигателей становились дефицитными, а обслуживание стало проблемой. В результате по крайней мере 70 P-40F были переоборудованы в двигатели V-1710-81 мощностью 1360 л. с. [3] Эти самолеты стали известны как P-40R-1 .
P -40K должен был стать последним серийным вариантом P-40 перед заменой на P-60 , и только 600 были заказаны ВВС США для поставки в Китай. [7] Однако с отменой P-60 атака на Перл-Харбор привела к увеличению этого заказа до 1300 самолетов. Продолжение Warhawk с двигателем Allison, K был похож на P-40E, но был оснащен 1325-сильным двигателем V-1710-73. Он также отличался улучшенным боезапасом пулемета, что уменьшало остановку пушки. Это были самые тяжелые варианты P-40, но дополнительная мощность на P-40K обеспечивала ему хорошие характеристики, особенно на малой высоте (заметно лучше, чем у P-40E).
Как и в случае с P-40F, увеличение мощности привело к снижению курсовой устойчивости, но Curtiss предсказал это и включил увеличенный вертикальный стабилизатор в ранние P-40K. Начиная с подварианта K-10, он был заменен удлиненным хвостом P-40F-5. Эта особенность была стандартной для всех последующих Warhawk. [3]
Продолжение развития Warhawk с двигателем Merlin, P-40L был облегченной версией P-40F. В самолет было внесено множество изменений для экономии веса, включая удаление брони и уменьшение количества снарядов на пушку. На P-40L-5 вес был еще больше уменьшен за счет удаления двух пушек и уменьшения внутреннего запаса топлива со 157 галлонов до 120 галлонов. [3]
Как и в случае с P-40F, по крайней мере 53 самолета P-40L были переоборудованы в двигатели V-1710-81. [7]
Из-за нехватки Merlins разработка Warhawk с двигателем Allison была снова продолжена. Планер P-40K получил 1360-сильный двигатель V-1710-81 [8] с решеткой охлаждения перед выхлопными патрубками.
P -40M должен был стать чисто экспортным вариантом K, хотя многие из них попали в подразделения USAAF. В RAF самолет назывался Kittyhawk Mk.III , как и P-40K, что может вызвать некоторую путаницу.
.jpg/1280px-Cavanaugh_Flight_Museum-2008-10-29-052_(4269836337).jpg)
P -40N был наиболее производимым вариантом Warhawk, было построено 5220 самолетов. [3]
В попытке повысить производительность Curtiss облегчил P-40M, внедрив легкую конструкцию, более легкие колеса шасси меньшего диаметра, удалив два орудия и установив алюминиевые радиаторы и масляные охладители. Также была повторно введена броня на голове. С этими изменениями P-40N-1 (модель 87V) стал самым быстрым серийным Warhawk, достигнув скорости 378 миль в час на высоте ниже 12 000 футов.
Начиная с P-40N-5 (модель 87W), фонарь был переработан, чтобы дать пилоту лучшее поле зрения. Этот вариант также вернулся к крылу с шестью пушками, и к каждому крылу был добавлен один держатель, они могли нести либо бомбы, либо сбрасываемые баки. [9] Более мощный двигатель V-1710-99 был представлен на N-20, а еще более улучшенный V-1710-115 был представлен на N-40. Curtiss попытался еще больше улучшить видимость и оснастил один P-40N пузырчатым фонарем; эта особенность так и не пошла в производство.
.jpg/1280px-Curtiss_P-40N_NL-1011N_(5433030466).jpg)
P -40P был запланированным вариантом P-40N с двигателем Merlin. Проект был отменен из-за нехватки Merlin, и самолеты были поставлены как P-40N.
.jpg/1280px-Warhawk_Curtiss_XP-40Q_42-9987_(16140403045).jpg)
В 1944 году Curtiss попытался привести Warhawk к стандартам более современных истребителей, таких как North American P-51 Mustang . Для этого Curtiss установил 1425-сильный впрыскиваемый водой V-1710-121 в планер Hawk 87. Получившийся самолет стал самой быстрой моделью P-40 со скоростью 422 мили в час. [9] Даже с этими модификациями P-40Q (модель 87X) все еще уступал современным истребителям, и проект был закрыт. [3]
Существует единственная фотография P-40 с двумя двигателями Merlin, установленными на крыльях над шасси. [14] Очевидный серийный номер , 41-13456, принадлежит P-40C, [15] однако фонарь кабины от раннего Hawk 87.