Curtiss Model H представлял собой семейство классов ранних дальнемагистральных летающих лодок , первые два из которых были разработаны непосредственно по заказу в Соединенных Штатах в ответ на приз в 10 000 фунтов стерлингов, объявленный в 1913 году лондонской газетой Daily Mail , за первый беспосадочный перелет через Атлантику. Как первый самолет с трансатлантической дальностью полета и грузоподъемностью, он стал дедушкиной разработкой, приведшей к ранним международным коммерческим авиаперевозкам и, как следствие, к современному миру коммерческой авиации. Последний широко производимый класс, Model H-12, был ретроспективно обозначен как Model 6 компанией Curtiss в 1930-х годах, и различные классы имеют варианты с суффиксными буквами, указывающими на различия.
Имея трансатлантическую дальность полета и грузоподъемность по конструкции, первый класс H-2 (вскоре прозванный Королевским флотом «Американцами» ) был быстро призван на военное использование в качестве патрульного и спасательного самолета RNAS, воздушными силами Британского Королевского флота. Оригинальные два самолета «конкурса» были фактически временно изъяты Королевским флотом, который позже заплатил за них и разместил первоначальный последующий заказ на дополнительные 12 — все 14 из которых были военизированы (например, путем добавления артиллерийских установок) и обозначены как «H-4» (два оригинала впоследствии стали моделями «H-2» для историков авиации). Эти изменения были произведены по контракту с заводом Curtiss в последнем заказе на 50 «H-4», что дало в общей сложности 64 самолета класса, до развития последовательности более крупных, более адаптируемых и более надежных моделей H-класса. В этой статье рассматривается вся линейка из почти 500 гидросамолетов летающих лодок Curtiss Model H, которые , как известно, были произведены, поскольку последующие модели — независимо от обозначения подмодели — были физически схожи, управлялись аналогично, по сути, просто увеличивались в размерах и оснащались более крупными и улучшенными двигателями — прогресс в технологии двигателей внутреннего сгорания в 1910-х годах был таким же быстрым и взрывным, как и любой другой технический прогресс.
Когда в 1913 году лондонская газета Daily Mail объявила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первый беспосадочный перелет через Атлантику , американский бизнесмен Родман Уонамейкер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил Curtiss Aeroplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить этот перелет. Предложение Mail о крупной денежной премии за «самолет с трансокеанской дальностью полета» (в эпоху практически полного отсутствия аэропортов) воодушевило энтузиастов авиации по всему миру, а в Америке побудило к сотрудничеству американских и британских пионеров авиации: Гленна Кертисса и Джона Сирила Порте , финансово подстегнутых националистически мотивированным финансированием энтузиаста авиации Родмана Уонамейкера . Этот класс, хотя и был заказан Уонамейкером, был спроектирован под руководством Порте после его изучения и перестройки плана полета и построен в мастерских Curtiss. [2] Результатом стала масштабированная версия работы Кертисса для ВМС США и его Curtiss Model F. [ 1] С Порте в качестве главного летчика-испытателя разработка и испытания двух прототипов продвигались быстро, несмотря на неизбежные сюрпризы и трудности начального периода, присущие новым двигателям, корпусу и фюзеляжу.
Wanamaker Flier представлял собой обычный биплан с двухсекционными, неразнесенными крыльями неравного размаха с двумя тяговыми двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостном зазоре. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями около их законцовок. Самолет напоминал более ранние конструкции летающих лодок Curtiss, но был значительно больше, чтобы нести достаточно топлива для покрытия расстояния в 1100 миль (1770 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.
Названный America [2] и запущенный 22 июня 1914 года, испытания начались на следующий день и вскоре выявили серьезный недостаток в конструкции: тенденцию носа самолета пытаться погружаться по мере увеличения мощности двигателя при рулении на воде. Это явление ранее не встречалось, поскольку в более ранних проектах Curtiss не использовались такие мощные двигатели. Чтобы противодействовать этому эффекту, Curtiss установил плавники по бокам носа, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , чтобы добавить больше плавучести. Оба прототипа, когда-то оснащенные спонсонами, затем были названы Model H-2 s постепенно обновлялись, чередуясь по очереди. Эти спонсоны оставались заметной чертой конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. После решения проблемы подготовка к трансатлантическому переходу возобновилась, и 5 августа 1914 года было выбрано для использования возможности полной луны .
Эти планы были прерваны началом Первой мировой войны , в ходе которой Порте, который должен был пилотировать America вместе с Джорджем Халлеттом , был отозван на службу в британский Королевский флот . Впечатленный возможностями, которые он увидел, Порте призвал Адмиралтейство реквизировать (а затем и купить) America и его родственный самолет у Curtiss. К концу лета 1914 года они оба были успешно полностью испытаны и отправлены в Англию 30 сентября на борту RMS Mauretania . [3] За этим последовало решение заказать еще 12 подобных самолетов, один Model H-2 и остальные как Model H-4 , четыре экземпляра последних фактически собирались в Великобритании компанией Saunders . Все они были по сути идентичны конструкции America , и действительно, все они назывались «America» на службе в Королевском флоте. За этой первой партией последовал заказ еще на 50.
Эти самолеты вскоре стали представлять большой интерес для Британского Адмиралтейства в качестве противолодочных патрульных судов и для спасательных операций на море. Первоначальная покупка Королевским флотом всего двух самолетов в конечном итоге породила флот самолетов, которые широко использовались в военных целях во время Первой мировой войны в этих ролях, будучи в процессе широко развитыми (вместе со многими побочными или дочерними вариантами) в рамках сжатых циклов исследований и разработок, доступных в военное время. Следовательно, по мере развития войны, модель H была разработана во все более крупные варианты, и она послужила основой для параллельных разработок в Соединенном Королевстве под руководством Джона Сирила Порте , что привело к серии летающих лодок «Felixstowe» с их лучшими гидродинамическими формами корпуса, начиная с Felixstowe F.1 — формы корпуса, которая впоследствии стала стандартом для гидросамолетов всех видов, так же как спонсоны для летающих лодок.
Затем Curtiss разработала увеличенную версию той же конструкции, обозначенную как Model H-8 , с размещением четырех членов экипажа. Прототип был построен и предложен ВМС США , но в конечном итоге был также куплен Британским Адмиралтейством. Этот самолет послужил образцом для Model H-12 , широко использовавшегося как Королевским флотом, так и ВМС США. После принятия на вооружение RNAS они стали известны как Large America s, а H-4 получили ретроним Small America .
В готовом виде самолеты Model H-12 имели двигатели Curtiss VXX мощностью 160 л. с. (118 кВт), но эти двигатели были недостаточно мощными и были признаны британцами неудовлетворительными, поэтому в Королевской военно-морской авиационной службе (RNAS) самолет H-12 был переоборудован в двигатель Rolls-Royce Eagle I мощностью 275 л. с. (205 кВт) [4] , а затем в Eagle VIII мощностью 375 л. с. (280 кВт). [5] Порте перепроектировал самолет H-12 с улучшенным корпусом; эта конструкция, Felixstowe F.2 , была произведена и поступила на вооружение. Некоторые самолеты H-12 были позже перестроены с корпусом, похожим на F.2, эти переделки были известны как Converted Large America . Более поздние самолеты для ВМС США получили двигатель Liberty (обозначенный Curtiss H-12L ). [6]
Любопытно, что обозначение компании Curtiss Model H-14 было применено к совершенно не связанной конструкции (см. Curtiss HS ), но модель H-16 , представленная в 1917 году, представляла собой последний шаг в эволюции конструкции модели H. [7] С крыльями большего размаха и усиленным корпусом, похожим на летающие лодки Felixstowe, H-16 были оснащены двигателями Liberty в службе ВМС США и Eagle IV в Королевском флоте. Эти самолеты оставались в эксплуатации до конца Первой мировой войны. Некоторые из них были выставлены на продажу в качестве излишков военного оборудования по 11 053 доллара за штуку (одна треть от первоначальной цены покупки). [8] Другие оставались на службе ВМС США в течение нескольких лет после войны, большинство из них получили модернизацию двигателей до более мощных вариантов Liberty.
В составе RNAS H-12 и H-16 действовали с станций летающих лодок на побережье в дальних противолодочных и противоцеппелиновых патрулях над Северным морем . Всего RNAS получил 71 H-12 и 75 H-16, начав патрулирование в апреле 1917 года, а в октябре 1918 года в эксплуатации оставалось 18 H-12 и 30 H-16. [5] [9]
Самолеты H-12 ВМС США хранились дома и не использовались за рубежом, но осуществляли противолодочное патрулирование со своих собственных военно-морских баз. Двадцать самолетов были поставлены ВМС США. [6] Однако некоторые из H-16 прибыли на базы в Великобритании вовремя, чтобы увидеть ограниченную службу непосредственно перед прекращением боевых действий. Пилоты ВМС не любили H-16, потому что в случае аварийной посадки большие двигатели над и за кабиной, скорее всего, вырвутся и продолжат движение вперед, ударяя пилота. [10]
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947, [14] Британские военно-морские самолеты с 1912 года [15]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )