Curtiss SBC Helldiver — двухместный бомбардировщик-разведчик и пикирующий бомбардировщик, построенный корпорацией Curtiss-Wright . Это был последний боевой военный биплан , закупленный ВМС США . Поставленный в 1937 году, он устарел еще до Второй мировой войны и использовался вдали от боевых действий с истребителями Оси . [1]
В начале 1930-х годов в Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) возникли разногласия по поводу двухместных истребителей, монопланов и убирающегося шасси [2]. высокопроизводительный истребитель с фиксированной ходовой частью, оснащенный радиальным двигателем Wright R-1510 [3] или радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1535 . [4] Семь компаний представили предложения, а две компании, Douglas Aircraft со своим XFD-1 [5] и Chance Vought с XF3U-1 [6] получили контракты на по одному прототипу каждая. Оба эти самолета представляли собой двухместные бипланы. Затем ВМС обратились к компании Curtiss с просьбой предоставить прототип двухместного моноплана, который был бы технически более совершенным.
30 июня 1932 года BuAer подписала контракт с Curtiss на разработку двухместного моноплана с зонтичным крылом и убирающимся шасси, оснащенного четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1510-92 мощностью 625 л.с. (466 кВт). радиальный двигатель, приводящий в движение двухлопастной воздушный винт. Этот истребитель получил обозначение XF12C-1.
SBC представлял собой цельнометаллический двухместный биплан-разведчик-бомбардировщик с межплоскостными стойками типа «И». Это был последний боевой биплан, закупленный ВМФ, и последний боевой биплан, произведенный в США. Два члена экипажа, пилот и радист/наводчик, размещались в тандемных кабинах, закрытых сдвижным фонарем, а черепаховая палуба за задней кабиной могла складываться, чтобы наводчик мог использовать свой пулемет. Крылья, рули направления, рули высоты и закрылки были обтянуты тканью. Основные стойки шасси убирались в ниши колес фюзеляжа прямо перед нижним крылом, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. [7]
Первоначально этот самолет был оснащен двигателем Wright R-1510-92, но он оказался непригоден, поэтому на самолет был установлен четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1670 мощностью 775 л.с. (578 кВт), который также было неудовлетворительным. Оба эти двигателя были прототипами и ни один из них не пошел в производство. Наконец, был установлен девятицилиндровый однорядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-80 мощностью 700 л.с. (522 кВт) [3] , и получившийся в результате самолет, получивший обозначение XF12C-1, поднялся в воздух в 1933 году. Разработанный для использования на авианосце, Крыло-зонтик складывалось назад, что было новой особенностью ВМФ, для хранения, а у самолета был открытый хвостовой крюк для посадки на авианосец. Первый полет состоялся в июле 1933 года, но в сентябре 1934 года крыло-зонтик не выдержало испытаний пикирующего бомбардировщика. [8]
После испытаний XF12C-1 был отвергнут как истребитель, а 7 декабря 1933 года этот самолет был переименован в категорию разведчиков как XS4C-1 и оснащен радиальным двигателем Wright R-1820-80 мощностью 700 л.с. (522 кВт). [9] привод двухлопастного воздушного винта. В качестве самолета-разведчика необходимо было спроектировать и предоставить бомбардировочное оборудование для 500-фунтовой (227-килограммовой) бомбы.
В январе 1934 года было введено обозначение бомбардировщик-разведчик (SB), и самолет был окончательно переименован в XSBC-1. В начале 1934 года начались летные испытания, особенно бомбометания с пикирования. 14 июня 1934 года этот самолет разбился из-за отказа крыла в Ланкастере, штат Нью-Йорк , примерно в 6 милях (9,66 км) от завода Curtiss, во время одного из испытаний, и он был разрушен.
Кертисс-Райт сделал ВМФ предложение построить один самолет на замену, который будет представлять собой биплан с шахматным расположением крыла, не будет иметь складных крыльев, но будет иметь прорези на передней кромке, а нижнее крыло будет иметь полноразмахные закрылки. Это был цельнометаллический самолет с тканевым покрытием рулей. Он был оснащен четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Wright XR-1510-12 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным винтом Curtiss Electric с постоянной скоростью, увеличенным фонарем, увеличенным вертикальным килем и рулем направления и выдвижной хвостовой крючок. XSBC-2 должен был участвовать в конкурентных испытаниях против XB2G-1 компании Great Lakes Aircraft [10] и XSBF-1 компании Grumman Aircraft Engineering. [11] XSBC-2 выиграл, и контракт на этот самолет был подписан в апреле 1935 года; Свой первый полет он совершил 9 декабря 1935 года.
Двигатель Wright XR-1510-12 на XSBC-2 оказался механически ненадежным. В марте 1936 года этот самолет был модернизирован четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-82 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным винтом и переименован в XSBC-3. На эту новую конфигурацию ВМФ разместил производственный заказ.
Основным отличием прототипа XSBC-3 от серийного самолета был двигатель. Контракт на поставку 83 самолетов был подписан в августе 1936 года, а поставки начались 17 июля 1937 года. Серийные самолеты были оснащены четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с. (615 кВт). двигатель с трехлопастным воздушным винтом. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 0,30 (7,62 мм), одного стационарного пулемета в правой части фюзеляжа перед пилотом и гибкого пулемета в задней кабине. Самолет имел поворотный механизм смещения бомбы, расположенный по средней линии фюзеляжа для бомбы массой 500 фунтов (227 кг) или топливного бака емкостью 45 галлонов США (170 литров).
76-й SBC-3 был модернизирован девятицилиндровым однорядным радиальным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 950 л.с. (708 кВт) с трехлопастным воздушным винтом Hamilton Standard и переименован в XSBC-4. . Вооружение самолета увеличилось до одного стационарного пулемета калибра 0,50 (12,7-мм) в правой части фюзеляжа перед пилотом и гибкого пулемета калибра 0,30 (7,62-мм) в задней кабине. Благодаря более мощному двигателю этот самолет мог нести бомбу массой 1000 фунтов (454 кг) на поворотном механизме смещения бомбы, расположенном по средней линии фюзеляжа. Второй SBC-3 был переименован в XSBC-4 и использовался для тестовых работ.
Контракт на производство 124 серийных самолетов XSBC-4 был подписан 5 января 1938 года, а поставки начались с марта 1939 года по апрель 1941 года.
В августе 1936 года ВМС подписали контракт на поставку 83 SBC-3 (Curtiss Model 77A). Поставка SBC-3 флоту началась 17 июля 1937 года, когда первые самолеты были переданы пятой разведывательной эскадрилье (VS-5), служившей на авианосце USS Yorktown (CV-5) , однако Yorktown не был введен в эксплуатацию до 30 сентября 1937 года, и Затем корабль приступил к ходовым испытаниям. 10 декабря 1937 года VS-5 поднялся на борт «Йорктауна» и служил на нем, пока в 1940 году его не заменил Дуглас SBD-3 «Даунтлесс» .
К июню 1938 года три из пяти разведывательных эскадрилий, служивших на авианосцах, были оснащены SBC-3, а две другие — Vought SBU-1 . Три корабля с SBC-3 были:
Один из SBC-3 остался на заводе и получил новое обозначение XSBC-4 (Curtiss Model 77B). Этот самолет был модернизирован с использованием девятицилиндрового однорядного двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 750 л.с. (559 кВт).
Первоначальный контракт на 58 SBC-4 был подписан 5 января 1938 года. За ним последовали два дополнительных контракта: один на 31 Helldivers 27 июля 1938 года и третий контракт на 35 самолетов 13 августа 1938 года. Всего по контракту было 124 самолета. Самолет был оснащен двигателем Wright R-1820-24 мощностью 850 л.с. (634 кВт).
Первой эскадрильей, получившей SBC-4, была VS-2 на авианосце USS Lexington (CV-2) , пришедшая на смену Vought SBU-1. К 26 июня 1939 года ВС-2 был полностью укомплектован 21 самолетом. Это был единственный авианосец, на котором летали SBC-4, и в 1941 году их заменили Douglas SBD-2 и Dauntless -3 .
Из-за расширения программы авиационной подготовки большинство SBC-4 и других учебных самолетов были переданы на резервные авиабазы ВМС (NRAB), чтобы позволить резервным летчикам ВМФ и морской пехоты, назначенным в резервные разведывательные эскадрильи (VS и VMS), и поддерживать свои мастерство. К июню 1940 года 11 НРАБ имели следующие SBC-4:
Со временем ВМС приобрели более новые, более современные самолеты, а SBC-3 были заменены Douglas SBD Dauntless. К 7 декабря 1941 года ВМС США и Корпус морской пехоты имели на вооружении 69 SBC-3 и 118 SBC-4, базирующихся на NAS, NRAB и на заводе военно-морских самолетов (NAF) в Филадельфии, штат Пенсильвания. Наибольшее их количество находилось в ВМС Майами, Флорида, где они использовались для тренировок среднего уровня и бомбардировок с пикирования.
В декабре 1941 года СБК базировались по адресу:
«Хорнет» проходил ходовые испытания в Атлантике 7 декабря, и обе эскадрильи сохраняли свои SBC-4 до тех пор, пока корабль не отплыл в Сан-Диего, Калифорния, в марте 1942 года. В то время две эскадрильи перешли на SBD-3 Dauntless, и она стал последним самолетом, эксплуатирующим SBC.
Дополнительные 50 SBC-4, первоначально заказанные французами, были построены в период с февраля по май 1941 года взамен отправленных за границу. Основным изменением стала замена фюзеляжного топливного бака емкостью 135 галлонов США (511 литров) на самоуплотняющийся топливный бак емкостью 126 галлонов США (477 литров). Последний SBC-4 был поставлен в мае 1941 года.
К 1944 году необходимость в SBC-3 отпала, и их сняли с вооружения. Дольше всех уцелели 12 самолетов в авиабазе NAS Джексонвилл, Флорида , которые были сбиты 31 октября 1944 года.
Морские пехотинцы США получили один SBC-3 в 1938 году, который был передан во вторую истребительную эскадрилью морской пехоты (VMF-2, переименованную в VMF-211 1 июля 1941 года) в NAS Сан-Диего, Калифорния. [15] Он был отправлен в пул боевого флота в июне 1939 года.
В январе 1940 года в корпусе морской пехоты имелось четыре SBC-4. [16] Два базировались на авиабазе морской пехоты (MCAS), Квантико, Вирджиния; один был приписан к VMF-1 (переименован в VMF-111 1 июля 1941 года), а второй, XSBC-4, был приписан к первой эскадрилье морской пехоты (VMJ-1 переименован в VMJ-152 7 июля 1941 года). Два других самолета базировались в NAS, Сан-Диего, Калифорния; один SBC-4 был присвоен VMF-2, а второй - VMJ-2 (переименован в VMJ-252 1 июля 1941 г.).
На 7 декабря 1941 года на вооружении Корпуса морской пехоты имелось 23 SBC-4. Двенадцать из них были приписаны к наблюдательной эскадрилье морской пехоты (ВМО):
VMO-151 переброшены в Тафуну (ныне международный аэропорт Паго-Паго ), остров Тутуила, Американское Самоа , 9 мая 1942 года со своими SBC-4. 15 сентября 1942 года эскадрилья была переименована в Сто пятьдесят одну бомбардировочную эскадрилью морской пехоты (VMSB-151). Вторая наблюдательная эскадрилья, VMO-155, была введена в строй в Американском Самоа 1 октября 1942 года, взяв половину личного состава и оборудования VMSB-151. . VMO-155 получил десять SBC-4 и Grumman J2F-5 Goose , однако шесть офицеров и 15 рядовых эскадрильи вернулись в США 8 декабря 1942 года в качестве ядра для формирования нового VMO-155, а оставшийся личный состав был переведен. на остров Гуадалканал на Соломоновых островах . [18]
В декабре 1942 года VMSB-151 SBC-4 были заменены на Douglas SBD Dauntlesses, а к июню 1943 года эскадрилья была полностью оснащена SBD-4 и перебралась на остров Увеа в составе группы Уоллис , оставив свои SBC-4.
Последним SBC, зарегистрированным на вооружении эскадрильи морской пехоты, был SBC-4 в Американском Самоа, находившийся на вооружении VMSB-151 1 июня 1943 года. [19]
_(15650913407).jpg/1280px-15_Curtiss_SBC-4_French_(CW-77)_(15650913407).jpg)
Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, Великобритания и Франция приехали в США за военными самолетами . В начале 1940 года французское правительство разместило у Curtiss-Wright заказ на 90 SBC-4. Чтобы помочь французам, 6 июня 1940 года администрация Франклина Д. Рузвельта приказала ВМС США переправить 50 самолетов SBC-4 из военно-морского резерва, которые в настоящее время используются ВМФ, на завод Кертисс-Райт в Буффало, штат Нью-Йорк, где 50 самолетов будут отремонтированы по французским стандартам. Это включало удаление всей американской маркировки с приборов и оборудования, замену американских пулеметов на французские 7,7-миллиметровые (калибр 0,303) пулеметы Дарна и перекраску самолетов во французский камуфляж. После переоборудования самолеты должны были быть доставлены на станцию RCAF в Дартмуте, Новая Шотландия, Канада , где они будут погружены на французский авианосец «Беарн» .
Несколько актов о нейтралитете были приняты Конгрессом США и подписаны в качестве закона, а Закон о нейтралитете 1939 года разрешил торговлю оружием с воюющими странами (Великобританией и Францией) на условиях « налички и ношения ». «Наличные и перенос» позволяли продавать материальные средства воюющим сторонам при условии, что получатели организовали транспортировку на своих собственных кораблях или самолетах и немедленно заплатили наличными. Из-за этого положения США не могли направлять военные самолеты в Канаду; им пришлось приземлиться в США и отбуксироваться через границу Канады и США. 50 самолетов должны были вылететь из Буффало, штат Нью-Йорк, в аэропорт Хоултон, штат Мэн, через Берлингтон, штат Вермонт, и Огасту, штат Мэн. Аэропорт Хоултона, штат Мэн , находился на границе Канады и США, и местные фермеры использовали свои тракторы, чтобы буксировать самолеты в Нью-Брансуик, Канада, где канадцы закрыли шоссе Вудсток, чтобы самолеты могли использовать его в качестве взлетно-посадочной полосы и долететь до станции RCAF в Дартмуте. . [20]
50 SBC-4 должны были полететь на базу RCAF в Дартмуте группами по три человека. Одна из первых вышедших групп столкнулась с дождем и туманом во время полета между Буффало и Олбани, штат Нью-Йорк, и один из самолетов разбился. Остальные 49 самолетов были успешно доставлены в Новую Шотландию для погрузки на Беарн и легкий крейсер «Жанна д'Арк» . Из-за нехватки места на FR Béarn можно было перевозить только 44 SBC-4 ; потому что у нее также было 25 самолетов Stinson Model HW-75 (также известных как Stinson 105 ), 17 самолетов Curtiss H75-A1 ( P-36 армейского авиакорпуса США и шесть самолетов Brewster F2A-2 Buffalo для ВВС Бельгии. На борту «Жанны д'Арк» находились 14 самолетов в ящиках в разобранном виде, восемь Stinson Model HW-75 и шесть Curtiss H75-A1.
Два корабля отплыли из Галифакса 16 июня 1940 года в Брест, Франция . Два дня спустя Брест попал в руки немцев, и оба корабля были отправлены в Форт-де-Франс, Мартиника, Французская Вест-Индия , остров на Малых Антильских островах в восточной части Карибского моря. Они прибыли 27 июня, через пять дней после капитуляции Франции перед немцами. SBC-4 были выгружены, вывезены на поле в районе Пуэнт-де-Сабль и хранились под открытым небом. В условиях тропического климата самолеты, хранившиеся под открытым небом, медленно гнили, были непригодны к полетам и в конечном итоге были списаны.
Пять французских самолетов не поместились на FR Béarn и были оставлены на базе RCAF в Дартмуте. В августе 1940 года их приобрели Королевские ВВС , обозначили как «Cleveland Mk. Is» и отправили в Англию на авианосце HMS Furious . [21] Они были собраны в Королевских ВВС Бертонвуд , Ланкашир, и доставлены в Королевские ВВС Литтл Риссингтон , Глостершир, а затем использовались 24-й эскадрильей (связи) в Королевских ВВС Хендон , Миддлсекс. [22] Эти самолеты никогда не использовались в эксплуатации и стали наземными учебно-тренировочными самолетами. [23]
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947 гг. [24]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
