British Rail Class 52 — это класс из 74 дизель-гидравлических локомотивов Type 4 , построенных для Западного региона Британских железных дорог в период с 1961 по 1964 год. Всем им были даны названия из двух слов, первое слово было « Western », и поэтому тип стал известен как Westerns . Они также были известны как Wizzos и Thousands . [1] Последние локомотивы Class 52 были выведены из эксплуатации в 1977 году.
При переходе на дизельную тягу в рамках Плана модернизации 1950-х годов British Railways (BR) спроектировала и заказала проекты для большого количества типов локомотивов. В то время регионы BR имели высокую степень автономии, которая распространялась на заказываемые классы локомотивов и даже критерии проектирования для этих локомотивов. В то время как почти все другие тепловозы были дизель-электрическими, Западный регион использовал политику использования дизель-гидравлической тяги, первоначально введя в эксплуатацию три класса магистральных локомотивов: тип 2 и два типа 4 (позднее обозначенные как Class 22 , Class 41 и Class 42 ). В связи с необходимостью ускорить переход с пара на дизель, в 1957 году последовали объемные заказы на Class 22 и Class 42 (вместе с аналогичной конструкцией Class 43 ), всего через два года после первоначальных заказов и задолго до того, как можно было получить какое-либо представление о производительности или надежности.
В то же время стало понятно, что все существующие заказы (дизель-электрические и дизель-гидравлические) были для типов 1, 2 и 4; таким образом, были размещены заказы на 101 дизель-гидравлический тип 3 (позже класс 35 ). Однако растущий спрос на более мощные локомотивы побудил в 1961 году сделать еще один заказ на 74 дизель-гидравлических локомотива мощностью 2700 л. с. (2000 кВт); поэтому, когда первый локомотив был вывезен с завода в Суиндоне в декабре 1961 года, менее чем через год после размещения заказа, родились вестерны. [2] [3]
Теоретическое преимущество дизель-гидравлической трансмиссии было простым: она давала более легкий локомотив, чем эквивалентная дизель-электрическая трансмиссия. Это обеспечивало лучшее соотношение мощности и веса и уменьшало износ рельсов. К сожалению, у нее было несколько ключевых недостатков:
Опыт показал, что двигатели Bristol-Siddeley - Maybach превосходили двигатели, производимые North British Locomotive Company - MAN , и хотя использование двух двигателей в одном локомотиве было новым, конструкция не создавала непреодолимых проблем. В конце концов, дизель-гидравлический эксперимент потерпел неудачу из-за малого количества парка, плохих условий обслуживания и проблем с конструкцией, а не из-за немецкого наследия или разработки новой конфигурации. Swindon Works компании BR сохранил все дизель-гидравлические локомотивы, и их ранний выход из строя привел к значительному сокращению рабочей нагрузки и ускорил его окончательное закрытие в 1986 году.
Поскольку Hymek и Warships уже находились в эксплуатации, но оказались недостаточно мощными для услуг верхнего уровня, BR Western Region нуждался в мощном локомотиве для этих поездов — поэтому Western требовались два дизельных двигателя для достижения требуемой выходной мощности. В соответствии с их политикой был предусмотрен новый локомотив с гидравлической трансмиссией. Опыт показал, что двигатели Maybach в Hymek превосходили более ранние двигатели Maybach и MAN, используемые в Warships, особенно по выходной мощности. Также Maybach могли предложить свои 12 двигателей MD мощностью 1350 л. с. (1010 кВт) в сочетании с трансмиссией Voith; трансмиссия Mekydro, рассчитанная на такую мощность, не могла быть помещена в британский габарит погрузки.
Прототипы располагали двигатели позади кабин машинистов, но машинисты посчитали это слишком шумным; перемещение двигателей по центру означало утяжеление локомотива, что лишало его некоторых преимуществ. В ходе эксплуатации оказалось, что двухмоторная компоновка имеет некоторые преимущества: в частности, вестерны могли продолжать работать с одним работающим двигателем в ситуациях, когда более традиционные одномоторные конструкции требовали спасения другим локомотивом.
Самой серьезной постоянной проблемой класса было несоответствие между двигателями Maybach MD655 и трехскоростными гидравлическими трансмиссиями Voith L630rV, что было ошибкой конструкции. Передаточное отношение высшей передачи в трансмиссии было слишком высоким для крутящего момента двигателя: в результате один локомотив с трудом мог достичь своей заявленной максимальной скорости 90 миль в час (140 км/ч) при отсутствии спусков, тем более, когда он был измотан и требовал капитального ремонта. Этот фактор, отмели South Devon (основная часть их рабочих площадок) и пагубное воздействие изношенных двигателей — все это мешало Western продолжать работу на высшем уровне. С появлением пятидесяти локомотивов класса 50 после завершения электрификации главной линии Западного побережья и новых высокоскоростных поездов, удалось достичь желаемого увеличения скорости и комфорта в Западном регионе, и Western отказались от этого. К концу своей карьеры все Western были направлены в Лайру (Плимут) .
Хотя конструкция была в целом удачной, срок службы класса был относительно коротким. Его нестандартная конструкция увеличила расходы на его обслуживание в то время, когда национальная политика British Rail отходила от дизель-гидравлики. Когда в 1962 году были введены вестерны, в Западном регионе было 226 дизель-гидравлики и 10 дизель-электрических (исключая маневровые); к 1966 году их число составило 345 и 269 соответственно. В результате в начале 1970-х годов было принято решение о выводе из эксплуатации всех дизель-гидравлических типов. Классы 46 и 47 взяли на себя пассажирские и тяжелые грузы, классы 31 и 37 взяли на себя легкие пассажирские и грузовые перевозки, а класс 25 выполнял более легкие обязанности. После завершения электрификации главной линии Западного побережья от Лондона до Глазго , класс 50 был переведен в Западный регион; Введение высокоскоростных поездов три года спустя стало последним гвоздем в гроб вестернов класса 52.
В 1968–69 годах Western получили оборудование для пневматических тормозов поездов в дополнение к своим вакуумным вытяжкам, что значительно продлило их срок службы, в отличие от аналогичного, но менее мощного класса Warship . Четыре локомотива этого класса (D1017–D1020) не получили двойных тормозов, и эти локомотивы были одними из первых снятых с эксплуатации. Оборудование для вакуумных тормозов было сохранено, а для установки дополнительного оборудования пришлось снять один из топливных баков. [6] Однако, как и в случае с Warships, оказалось невозможным оснастить их электрическим отоплением поездов (ETH или головной электростанцией в терминологии США). Западный регион столкнулся с особенно жесткой конкуренцией за свои основные междугородние услуги в середине и конце 1970-х годов со стороны автомагистрали M4 , и в BR в целом считалось, что необходимы значительные улучшения скорости и комфорта на главном маршруте Лондон Паддингтон — Бристоль . Отсутствие ETH означало, что Western не могли обеспечить энергией недавно представленные кондиционированные вагоны BR Mark 2d/e/f — недостаток, которого не было у классов 47 и 50, оборудованных ETH (последний из новых). [7]
Самая высокая зафиксированная скорость вестерна, о которой знал OS Nock , была 102 мили в час (164 км/ч), когда D1068 тащил девять вагонов (305 тонн брутто) вниз 1 из 1320 (т.е. практически вровень) в Саутхолле . Поезд двигался со средней скоростью ровно 100 миль в час (161 км/ч) на протяжении 12,8 миль (20,6 км) между Слау и Илингом , перевозя поезд из Рединга в Паддингтон. [8]
Однако, когда дело дошло до мощности на дышлом, вестерны в некоторых отношениях были менее способны, чем эквивалентные дизель-электрические локомотивы. Нок утверждает, что «в то время как вестерны заняли свое законное место как быстрые и мощные локомотивы, стало очевидно, что они демонстрируют тот же недостаток фактической мощности, выдаваемой на дышло, что и [дизель-гидравлические] военные корабли. Самая высокая производительность, которая привлекла мое внимание, была постоянной скоростью 85 миль в час (137 км/ч) при буксировке 560 тонн со спуском 1 к 1320, что соответствует 1500 эдхп (эквивалентной лошадиной силе на дышлом)». [9] Похожий результат был получен, когда Клаф и Беккет [10] сравнили производительность дизельных локомотивов типа 4 (классы 45/46/47/50/52), буксирующих поезда на подъеме на вершину Уайтболла. Они намеренно выбрали данные, чтобы представить каждый класс в лучшем свете, и включили вестерн-рейс, который выдал 1775 эдхп, но все равно пришли к выводу, что «без сомнения, вестерны получают деревянную ложку; определенно не то, что можно было бы ожидать от единиц в 2700 л. с.». Лучшим исполнителем оказался Класс 50, дизель-электрический локомотив мощностью 2700 л. с. (2000 кВт ): за один рейс он достиг 2115 эдхп.
Несмотря на это очевидное ограничение, в книге по предельной нагрузке BR Western Region указана та же цифра загрузки в 550 тонн для дизелей классов 52 и 47 на отмелях Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимутом . Причина этого в том, что, в то время как дизель-электрические классы могли производить высокое максимальное тяговое усилие в течение ограниченных периодов, дизель-гидравлические могли производить значительно более высокое постоянное тяговое усилие. [4]
Пока строился первый Western, группа дизайнеров BR подготовила предложения по ливрее и названиям. Локомотивы серии D1000 должны были быть названы в честь известных названий мест Западной Англии ; на иллюстрации из портфолио D1000 обозначен как Cheddar Gorge . Однако в производстве это не было реализовано, и Western получили названия с использованием общих геральдических и полковых терминов с префиксом «Western», как указано в следующей таблице.
Из 74 построенных локомотивов 7 сохранились.
Хотя обозначенный как Class 52 по схеме TOPS , и все еще находившийся в эксплуатации, когда TOPS был введен в 1973 году, ни один Western никогда не носил свой номер TOPS "52 0xx". Поскольку вывод уже был запланирован, когда была введена схема, и из-за литых номерных знаков, было сочтено невыгодным перенумеровывать локомотивы. Некоторые члены класса работали с закрашенной буквой "D" в своем номере — классификация TOPS устранила необходимость для локомотивов указывать свой тип энергии в рабочем номере (D = дизель, E = электрический).
Когда в 1976 году перестали показывать коды назначения на передней части поездов, было дано указание установить их все на «0000». На многих вестернах код был установлен на отображение номера локомотива в нарушение этой директивы, и большинство выживших членов класса работали в таком виде, пока их не списали. Если бы они использовались для маршрутизации, такие номера сообщений были бы интерпретированы как пассажирский экспресс, заканчивающийся в Южном регионе. [20]
Когда в 1961–1962 годах строилась первая партия вестернов, British Rail рассматривала новую единую корпоративную цветовую схему, но еще не приняла окончательного решения о том, какой она будет. В результате некоторые из ранних локомотивов были окрашены в экспериментальные ливреи: D1000 был вывезен из Суиндонского завода в ноябре 1961 года окрашенным в светло-коричневый цвет, который стал известен как Desert Sand. [14] Первоначально номера, нанесенные на левую кабину, если смотреть сбоку, были окрашены в белый цвет, но вскоре были установлены отдельные номера и буквы, выглядевшие как литые, но, по-видимому, сделанные из дерева. Это, в свою очередь, было заменено окончательным дизайном литой таблички с названием и номерного знака; металл на черном фоне. Позже эта ливрея была изменена путем добавления небольшой желтой предупреждающей панели на каждом конце и черной крыши.
Второй локомотив, D1001, был доставлен в полностью бордовой ливрее с желтыми буферными балками , а последующие локомотивы D1002–D1004 — в полностью зеленой с небольшими желтыми предупреждающими панелями. [14] Остальные поставки имели полностью бордовую ливрею, изначально без желтых предупреждающих панелей, но последние были нанесены с новых после D1010 локомотивов, построенных в Суиндоне, и D1043 локомотивов, построенных в Крю. Исключениями были первые четыре локомотива, построенные в Крю, D1035–D1038, которые были доставлены в зеленой ливрее с красным фоном на табличках, и D1015, который был перекуплен из Суиндона в экспериментальной «золотисто-охровой» ливрее с небольшими желтыми предупреждающими панелями на каждом конце. [14] На одном конце этого локомотива желтая панель была украшена добавлением желтой полосы, которая простиралась вбок от каждого из верхних углов на кабину на небольшое расстояние, напоминая форму буквы Т. Считается, что локомотив не эксплуатировался в таком состоянии, но был выпущен на движение в ливрее цвета золотистой охры со стандартными небольшими желтыми панелями.
После принятия Rail Blue с полностью желтыми концами в 1966 году (D1048 был первым из класса, окрашенным в эту ливрею в 1966 году), по какой-то необъяснимой причине небольшая партия локомотивов (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 и D1057) получила этот вариант в сочетании с небольшими желтыми предупреждающими панелями; D1030 некоторое время нес красные буферные балки. Все остальные перекраски были с полностью желтыми концами, которые простирались от линии кузова над буферной балкой до основания оконных рам, вдоль подоконника окон со стороны кабины на вертикальный выступ конца. Козырек над окнами кабины спереди также был окрашен в желтый цвет, оставив оконные рамы в их базовом алюминии. Стремление перекрасить локомотивы в Rail Blue было опередлено директивой по безопасности, предписывающей полностью желтые концы для всех моторизованных транспортных средств, и некоторые локомотивы некоторое время работали со своими оригинальными бордовыми кузовами и полностью желтыми концами.
Последний локомотив, перекрашенный в Rail Blue, был D1046, вывезенный из Суиндона в мае 1971 года. Некоторые ранние фотографии синей ливреи придают ей более металлический оттенок, который еще более заметен на локомотивах с небольшими желтыми панелями. Однако это, возможно, фотографическая аномалия с цветной пленкой или из-за техники печати.
Среди западных энтузиастов в последние годы общепринято считать, что ни один из локомотивов класса или любой другой локомотив British Rail того периода никогда не красился металлической краской. Однако в нескольких публикациях первоначальная покраска в синий цвет упоминается как «хроматический синий», а опубликованные изображения действительно показывают металлический блеск и более светлый оттенок синего, чем стандартный Rail Blue. [21]
Изъятие класса началось в мае 1973 года, и первыми членами класса, которые были изъяты, стали D1019 Western Challenger и D1032 Western Marksman . Последние пять двигателей, находившихся в эксплуатации, были изъяты в феврале 1977 года, эти пять двигателей также сохранились, а D1023 был передан в Национальную коллекцию . [30] [31]
Семь локомотивов сохранились на исторических железных дорогах, четыре построены в Суиндоне и три построены в Крю. Два работали на главной линии в сохранении, а D1015 был передан для работы на главной линии с 2002 года. [32] [33] D1062 ненадолго появился в 1980 году во время парада Rocket 150 в Рейнхилле.
D1022 Western Sentinel был кандидатом на сохранение и планировался к покупке DTG (Diesel Traction Group), но был отправлен на слом. D1015 Western Champion был куплен для сохранения. [34]
Первая модель Class 52 была произведена Trix в ее необычном компромиссном масштабе 3,8 мм на 1 фут с колеей OO / колеей HO (16,5 мм). Эта модель, однако, была довольно грубой.
В 1979 году компания Hornby Railways запустила первую версию локомотива BR Class 52 (type 4) Western с шириной колеи OO . [38]
Лима также выпустила модель для габарита OO .
Британская модель N-калибра была разработана Грэмом Фаришем .
С тех пор модели колеи OO выпускались как Heljan , так и совсем недавно Dapol , [39] в то время как модель колеи O выпускалась Heljan. Dapol также выпускала модель колеи British N. Модели Dapol были изготовлены с помощью 3D-сканирования D1015 Western Champion на заводе Tyseley Locomotive Works в феврале 2011 года. [40]
