Новозеландские локомотивы класса DA [nb 1] — класс магистральных дизель-электрических локомотивов, эксплуатировавшихся на новозеландских железных дорогах с 1955 по 1989 год. Состоявший из 146 локомотивов, этот класс был самым многочисленным, когда-либо эксплуатировавшимся в Новой Зеландии, на пять больше, чем паровозов класса A B.
Класс представлял собой версии A1A-A1A модели Electro-Motive Diesel (EMD) G12 , с немного измененной конструкцией для работы на новозеландской железнодорожной системе шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и вписывался в узкий габарит . Они были введены в эксплуатацию между 1955 и 1967 годами в три этапа [1] и были первым классом дизельных локомотивов, серьезно вытеснивших паровую тягу.
В период с 1978 по 1983 год 85 локомотивов были перестроены в класс DC , некоторые из которых все еще используются. Все, кроме одного, были сняты с эксплуатации к 1989 году, а шесть были сохранены. [2] Последний локомотив был переоборудован для маневровых работ и перестроен как DAR 517.
Класс D A берет свое начало в период после Второй мировой войны . Как и в большинстве стран, доминирующей формой железнодорожной тяги в Новой Зеландии была паровая, с электрификацией, которая использовалась в Веллингтоне , на линии Крайстчерч - Литтлтон и через туннель Отира . Генеральный директор Новозеландских железных дорог (NZR) Фрэнк Айкин был сторонником электрификации всей Главной магистрали Северного острова (NIMT), чтобы уменьшить нехватку угля и стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также признавал, что паровая или дизельная тяга потребуется на других линиях.
Aickin дошел до переговоров о контракте на поставку в 1946 году, но в 1951 году рассорился с правительством и ушел в отставку. Его преемник, HC Lusty, расторг контракт. После неудачного опыта с локомотивами класса D F [3] и столкнувшись со значительными проблемами с пропускной способностью на NIMT, NZR заключила соглашение с General Motors на поставку 30 локомотивов модели G12 после тендера. NZR обозначила их как класс D A , и одним из главных требований была гарантия поставки в течение пяти месяцев. [4] Это были первые локомотивы, поставленные из Соединенных Штатов Америки после класса A A 1914 года. С двумя производственными линиями в Лондоне, Онтарио и Ла-Грейндже, Иллинойс, два локомотива собирались каждые три дня. [5] В то время это были самые высокие и широкие локомотивы, когда-либо использовавшиеся в Новой Зеландии. [6]
Первая партия из 30 локомотивов была построена компанией EMD, 15 из которых были построены на канадском филиале General Motors Diesel в Лондоне, Онтарио , [7] [8] и 15 — на заводе в Ла-Грейндже, штат Иллинойс . [9]
Известный как Фаза I, [1] (DA 1400–1429 ) был введен в эксплуатацию в период с августа 1955 года по январь 1956 года. [10]
Вторая партия из десяти локомотивов (D A 1430–1439) была построена Clyde Engineering в Сиднее и введена в эксплуатацию в 1957 году. [11] Локомотивы австралийского производства, которые стали известны как Phase II, [12] отличались от локомотивов Phase I наличием убежища для маневрового машиниста на конце № 2 и были на 1' 6'' (0,46 м) длиннее между центрами тележек, с небольшим дополнительным весом. Локомотивы имели литые стальные тележки, изготовленные Dofasco в Канаде. [12] Локомотивы Phase I поставлялись с изготовленными тележками, которые позже также были заменены тележками Dofasco.
Заказ был одобрен Кабинетом министров 26 июня 1956 года на Clyde Engineering для десяти локомотивов класса D A стоимостью £674,560 новозеландских фунтов. Это последовало за визитом в Клайд в Сиднее 13 июня 1956 года министра железных дорог Джона Макалпайна и генерального директора NZR Алана Гэнделла . Цена была оценена как на 6,6% выше канадской цены, но была сделана ссылка на взаимное торговое соглашение с Австралией. Фил Холлоуэй (лейборист) задал вопрос в парламенте 22 августа 1956 года о дополнительных расходах. [13]
Были заказаны еще три партии, все поставлены компанией General Motors Diesel, Лондон, Онтарио. [14] Первые 12 единиц (D A 1440–1451) были названы Phase III и поступили в эксплуатацию в 1961 году. [15] Локомотивы Phase III были той же длины, что и Phase I, но с другим расположением фар. [14]
106 единиц Phase III были введены в эксплуатацию в период с 1961 по 1964 гг. (52) и с 1966 по 1967 гг. (54), в результате чего общее количество локомотивов класса D A достигло 146. Только единицы Phase III были отобраны для переоборудования в локомотивы класса DC с 1978 г.
Этот последний приказ положил конец использованию паровой тяги на Северном острове. [16]
В то же время, когда был сделан окончательный заказ на локомотивы класса D A , в EMD также был размещен заказ на меньшие и более легкие локомотивы класса D B. [16] Локомотивы класса D B использовались на легких второстепенных линиях, где класс D A использовать было невозможно. [17]
Класс работал на Северном острове . Для ускорения доставки был принят больший габарит погрузки , что означало, что изначально они могли работать только на NIMT из Окленда в Паекакарики и ветках Роторуа , Кинлейт и Токороа . Они были исключены из работы на многих ответвлениях из-за своего веса и были ограничены в своих операциях на Главной магистрали Восточного побережья (ECMT) за пределами Паэроа из-за легко проложенной линии через ущелья Карангахаке и Атенри. Вместо этого на этой линии работали более легкие локомотивы классов D F и D B. Эти ограничения были уменьшены по мере постепенного укрепления мостов, а в случае ECMT — с открытием туннеля Каймай в 1978 году.
Их осевая нагрузка составляла 14,8 тонн (14,6 длинных тонн; 16,3 коротких тонн). [18] Первые (1955) локомотивы имели изготовленные тележки, сваренные из стальных штампованных деталей, и из-за кривых наката были ограничены грузовыми перевозками. Более поздние партии (начиная с D A 1440) имели литые стальные тележки Dofasco с улучшенной схемой рессор и подходили для экспресс-работ. [19]
Первоначально класс также не мог достичь Веллингтона через NIMT, так как туннели к югу от Paekākāriki, построенные в 1880-х годах компанией Wellington and Manawatu Railway Company, не имели достаточного просвета под контактными проводами пригородной электрификации Веллингтона напряжением 1500 В постоянного тока. Эксплуатационная практика осталась такой же, как и в эпоху пара, с заменой на электровозы классов ED и EW , которая происходила в Paekakariki. Полы туннеля были понижены к югу от Paekakariki в 1967 году, и класс D A мог тогда работать вплоть до Веллингтона. До этого времени доступ в Веллингтон для класса D A мог быть осуществлен только через линию Вайрарапа и туннель Римутака .
Паровозы класса D A использовались на всех основных линиях Северного острова: NIMT, Мартон-Нью-Плимут , Палмерстон-Норт-Гисборн и Северный Окленд . Успех паровозов класса D A в их надежности и производительности означал, что это был главный фактор, позволивший снять паровозы Северного острова к 1967 году. Паровозы класса успешно повысили грузоподъемность NIMT. Главным ограничением была спираль Рауриму, где пара локомотивов класса D A могла тянуть 650 тонн вверх по склону по сравнению с 595 тоннами у их паровых предшественников класса K A. [4]
Класс перевозил всевозможные грузовые и пассажирские услуги, включая Scenic Daylight service на NIMT. Престижный ночной спальный поезд Silver Star изначально перевозился парой локомотивов класса D A , когда он был представлен в 1971 году. Для этой услуги использовался специальный парк локомотивов — D A s 1520-1527 и позже присоединившийся 1528. [20] [14]
Была выявлена потребность в более мощном локомотиве, который мог бы тянуть более длинные и тяжелые поезда по NIMT, и в 1972 году были представлены первые 15 локомотивов класса D X. Хотя один локомотив D X вырабатывал на 70 кВт меньше, чем пара локомотивов класса D A , он весил 97,5 тонн по сравнению с общим весом двух локомотивов класса D A в 162 тонны, что в сочетании с большим количеством ведущих осей обеспечивало лучшую тягу и более высокое соотношение мощности к весу.
Служба Silver Star была позже переведена в класс D X , в то время как служба Scenic Daylight была ранее заменена вагонами Blue Streak . Введение дополнительных локомотивов класса D X в 1975-76 годах положило конец доминированию класса D A на NIMT. Подразделения также использовались в пригородной сети Окленда, перевозя 56-футовые вагоны .
40 локомотивов, которые не были преобразованы в класс DC, продолжали работать на протяжении большей части 1980-х годов. [14] Сочетание дерегулирования наземного транспорта и снижения объемов железнодорожных грузоперевозок, сокращение числа межрегиональных пассажиров и электрификация NIMT привели к тому, что они стали излишними по сравнению с потребностями. Из-за проблем с очисткой туннеля на линии North Auckland Line через туннель Makarau, которые не позволяли локомотивам DC работать в Нортленде, двенадцать локомотивов класса DA прошли капитальный ремонт «класса А» в 1980 году с некоторыми модификациями для повышения комфорта экипажа. [14] В то же время они были окрашены в международный оранжевый цвет. [5] [21]
Класс D A установил первоначальную практику нумерации для тепловозов NZR, последовательно нумеруя единицы, при этом лидер класса нумеровался в соответствии с мощностью локомотива в лошадиных силах. Хотя на самом деле мощность локомотивов составляла 1425 л. с., нумерация начиналась с 1400 и продолжалась до 1545.
В 1979 году была введена компьютеризированная система мониторинга дорожного движения (TMS), при этом оставшиеся члены класса были перенумерованы последовательно, а классификация стала заглавной. Поскольку это произошло во время программы перестройки DC, некоторые единицы получили новый серийный номер DA перед тем, как были выведены для переоборудования, после чего они получили новый номер класса DC. Под нумерацией D A 1400 стал DA11, а D A 1516 стал DA996, прежде чем он был перестроен в DC4830.
С момента своего появления класс был окрашен в общий глубокий красный цвет, описанный как красный цвет железных дорог правительства Новой Зеландии. Белые или серебряные полосы были добавлены вдоль большей части длины корпуса, завершаясь крыльями на каждом конце.
Локомотивы, переименованные в D AA, получили золотые полосы, чтобы отличать их от других локомотивов классов D A и D B. После введения TMS многие получили новые дорожные номера, нанесенные на длинный капот.
В 1980-х годах некоторые локомотивы были перекрашены в международную оранжевую ливрею (красные бока, серые верхние и нижние поверхности и желтые защитные концы), затем примененную к другим локомотивам NZR, с номером дороги, нанесенным крупным белым шрифтом на длинном капоте. Многие единицы были выведены из эксплуатации, все еще оставаясь в оригинальном красном цвете NZR.
В 1970 году локомотивы D A 1400-04 и 1406 были сняты с основных линий и переназначены в качестве тяжелых маневровых локомотивов для работы на новой сортировочной горке Те Рапа . [22] [23] Локомотивы были переклассифицированы в класс D AA . Они получили дополнительные органы управления на низкой скорости для помощи в этих операциях, специальные сигналы в кабине для указания «быстрее», «медленнее», «поддерживать мощность» и «стоп» для машинистов, связанные с диспетчерской вышкой по радио VHF , и отдельный радиоканал VHF для голосовой связи с диспетчерской вышкой. [24]
Эти локомотивы можно было узнать по желтым полосам на капоте, которые обозначали, что они использовались в специальных целях, помимо класса D A. [25]
Локомотивы были позже заменены маневровыми локомотивами классов DSG и DSJ, которые были специально построены для маневровых работ, в отличие от класса D AA, переоборудованного для этой цели. D AA 1400 (ранее D A 1400) был списан в ноябре 1983 года из-за повреждения генератора, его заменил DA68, DA28 был выведен из эксплуатации с февраля 1986 года, а оставшиеся четыре локомотива были сняты с эксплуатации в феврале 1988 года. [25]
Сохранилось два локомотива класса D AA . После вывода из эксплуатации в 1983 году D AA 1400 был косметически восстановлен как D A 1400 и передан в дар Музею транспорта и технологий (MOTAT) в Окленде. Размещенный на статической экспозиции на площадке Great North Road MOTAT, в конце 2014 года он был перемещен на площадку Meola Road MOTAT, чтобы освободить место для модернизированного павильона, окружающего паровоз K 900. Он примечателен тем, что является первым построенным локомотивом класса D A.
Другой, D AA 1401 (TMS DA28), был снят с эксплуатации в 1986 году и отправлен на свалку Sims Metal -PMI в Отахуху. В 1988 году локомотив был куплен энтузиастом Тони Бэчелором, который перевозил его по разным домам в районе Окленда в рамках своего Pacific Rail Trust. В 1999 году он был сдан в аренду Tranz Rail , но использовался мало и хранился в мастерских Hutt Workshops. В 2005 году локомотив был повторно активирован, а в 2007 году он был передан в аренду Feilding and District Steam Rail Society после заключения договора аренды с Tranz Rail и Toll Rail. D A 1401 был подарен Feilding and District Steam Rail Society в 2008 году, которые планируют его возобновить. [nb 2]
В 1977 году NZR решила перестроить 30 из более поздних локомотивов класса D A , построенных на Phase III GM Canada , в модель EMD G22AR, чтобы стать классом D C. [26] За семь лет 80 были перестроены Clyde Engineering в Аделаиде , в то время как еще пять были перестроены в Hutt Workshops с использованием смеси компонентов, произведенных в Hutt и Clyde. Первые несколько были отправлены напрямую в порт Аделаиды , но после того, как Union Company прекратила свои услуги по перевалке , большинство было отправлено в мельбурнский док Appleton Dock и доставлено в Аделаиду по 1600-миллиметровым ( 5 футов 3 дюйма ) викторианским и южноавстралийским линиям. [27] [28]
Только один из последней партии из 54 локомотивов класса D A фазы III не был восстановлен - D A 1517 был отправлен на слом в 1974 году из-за повреждений, полученных при столкновении с оползнем у входа в туннель Форделл в 1973 году. Два локомотива - D A s 1533 и 1470 - были восстановлены из сильно поврежденных состояний, полученных в результате аварий с легким двигателем. 1533 был поврежден в аварии, когда возвращался из Национального парка на банковскую службу в 1975 году; из-за соперничества между машинистами локомотива в депо Таумарунуи локомотив слишком быстро вошел в поворот и перевернулся, в результате чего погиб машинист локомотива. 1470 сошел с рельсов на крутом участке залива Пукеруа в 1978 году, возвращаясь в Веллингтон из-за превышения скорости на повороте, и едва не оказался на шоссе штата 1 ниже линии; оба члена экипажа погибли.
Десять локомотивов Фазы III не были восстановлены.
Многие из класса DC остаются в эксплуатации и сегодня, и их владельцем является KiwiRail . Несколько были сданы в аренду Auckland Transport . Один, DC4588, был экспортирован в Тасманию в 1999 году, но был признан неудачным и был отозван в октябре 2002 года из-за серьезных проблем с двигателем. После длительного периода простоя локомотив, который был частично перестроен, чтобы сделать его более подходящим для условий Тасмании, был продан на металлолом TasRail в середине 2011 года. [29]
В 1989 году компания Tasman Pulp & Paper искала замену своему маневровому локомотиву Kawerau, Bagnall 0-6-0DM N O 3079. Этот локомотив был перестроен в конце 1970-х годов с новым дизельным двигателем Caterpillar D343T и гидротрансформатором, чтобы сделать его более эффективным в качестве тяжелого маневрового локомотива, но из-за увеличения объемов перевозок он больше не мог справляться с этой задачей.
Первоначально NZR предлагала локомотив класса DH в качестве замены. [30] Тасман посчитал, что локомотив не справится с этой задачей. [nb 3] В то время NZR выводила из эксплуатации последние локомотивы класса DA, и было принято решение предложить DA512 в качестве нового тяжелого маневрового локомотива.
Локомотив был переделан путем укорачивания переднего капота, содержащего компоненты динамического тормоза, и изменения кабины для лучшего обзора вперед. Он был окрашен в оранжево-коричневые цвета Тасмана, прежде чем он поступил в эксплуатацию в Каверау. Это позволило снять Bagnall, а затем сдать его на слом после того, как он был предложен Bay of Islands Vintage Railway .
В 1998 году Tasman решила продать свой локомотив обратно Tranz Rail , которая затем взяла на себя обязанности по маневрированию на станции Kawerau с более традиционными маневровыми локомотивами. DA512 был продан Tranz Rail, которая немедленно перевезла его в Hutt Workshops для дальнейших изменений, чтобы сделать его более подходящим для тяжелого маневрового локомотива. Это включало установку убежищ маневрового состава на обоих концах локомотива и удлинение тягового устройства для размещения дополнительной длины убежищ, а также перекраску в тогдашнюю ливрею « Cato Blue ».
Переименованный в DAR517, локомотив был выпущен из Хатта в 1999 году и передан на молочный завод Kiwi Dairies в Уорероа, недалеко от Хаверы . Здесь он заменил бывший NZR Bagnall DSA414 (D SA 240, лидер подкласса) в качестве местного маневрового локомотива. Он был перекрашен в цвета Toll Rail "Corn Cob" в 2005 году, но был выведен из эксплуатации в сентябре 2008 года для капитального ремонта и был помещен на хранение в Hutt Workshops. Локомотив был списан в декабре 2017 года. [31]
Из-за отсутствия текущих эксплуатационных требований и возраста единиц, которые не были восстановлены, количество единиц сократилось в течение 1980-х годов. Большая часть первой поставленной партии была отозвана к концу 1986 года. К 19 декабря 1987 года 18 локомотивов класса DA все еще находились в эксплуатации, причем большинство (12) использовались на линии Северного Окленда. [21]
В марте 1988 года Корпорация железных дорог начала постепенно вводить одноместное управление поездами. Класс DA, как и класс DJ, были признаны неподходящими для одноместного управления из-за конфигурации кабины. [32] К апрелю 1989 года остался только один локомотив класса DA, DA512. [2]
После вывода из эксплуатации большинство единиц было отправлено в Хатт на слом в начале 1990-х годов, хотя несколько единиц были сданы на слом в других местах.
Сохранилось шесть локомотивов класса Д А :
Только два локомотива, 1410 и 1431, в настоящее время зарегистрированы в Национальной железнодорожной сети, хотя есть планы, что 1471 и 1401 присоединятся к ним в свое время.