DFS 346 ( Самолет 346 ) был немецким ракетным самолетом со стреловидным крылом, разработка которого началась во время Второй мировой войны в Германии. Он был разработан Феликсом Крахтом в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), «Немецком институте полётов планеров». Был построен прототип, но не был завершён до конца войны. Он был доставлен в Советский Союз , где был достроен, испытан и облетан (с незначительным успехом). [3]
DFS-346 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции. Передняя часть фюзеляжа 346 представляла собой тело вращения на основе профиля NACA 0012-0,66-50. Средняя часть была приблизительно цилиндрической и сужалась к срезу для размещения вертикально расположенных сопел сзади. Вероятно, по соображениям объема и веса DFS-346 был оснащен посадочными полозьями, как в оригинальной немецкой конструкции, так и в более поздних советских прототипах; это несколько раз вызывало проблемы.
Крылья имели 45° стреловидный профиль NACA 0012-0,55-1,25 толщиной 12%. Постоянно меняющаяся форма профиля вызывала сваливание в определенных условиях полета, что приводило к полной потере управления. Это было позже исправлено с помощью использования ограждений на верхней части крыльев.
DFS 346 был параллельным проектом высотного разведывательного самолета DFS 228 , разработанным под руководством Феликса Крахта и его команды в DFS . В то время как DFS 228 по сути имел обычную конструкцию планера , DFS 346 имел сильно стреловидные крылья и высокообтекаемый фюзеляж, что, как надеялись его конструкторы, позволило бы ему преодолеть звуковой барьер .
Как и его собрат по конюшне, он также имел автономный спасательный модуль для пилота, особенность, изначально разработанная для DFS 54 до войны. Пилот должен был управлять машиной из положения лежа, особенность, решенная на основе опыта с первым прототипом DFS 228. Это было обусловлено в основном меньшей площадью поперечного сечения и более легкой герметизацией герметичной кабины, но также было известно, что это помогало справляться с перегрузками .
Конструкция 346 предназначалась для запуска с воздуха с задней части большого самолета- носителя для воздушного старта , самолетом-носителем был Dornier Do 217. После запуска пилот должен был запустить двухкамерный «крейсерский» двигатель Walter 509B/C 346, чтобы разогнаться до предполагаемой скорости 2,6 Маха и высоты 30 500 метров (100 000 футов). Этот двигатель имел две камеры — основную, верхнюю камеру сгорания Hauptofen , которая использовалась в более раннем двигателе HWK 509A; но способную развивать чуть более двух коротких тонн (4410 фунтов силы) тяги на полной мощности (больше на высоте), и нижнюю дросселируемую камеру Marschofen под основным блоком либо 300 кг (версия B), либо 400 кг (версия C) с верхними уровнями тяги, установленную под основной камерой. После достижения высоты скорость могла поддерживаться короткими очередями нижней маршевой камеры Маршофена . Вопрос о том, какой подтип ракетного двигателя должен был использоваться (509B или -C), здесь не рассматривается должным образом.
В оперативном использовании самолет затем скользил над Англией для фоторазведывательного полета, снижаясь по мере полета, но все еще на высокой скорости. После завершения полета двигатель снова включался на короткое время, чтобы поднять высоту для длительного низкоскоростного планирования обратно на базу в Германии или северной Франции .
Поскольку самолет должен был иметь цельнометаллическую конструкцию, у DFS не было производственных мощностей для его строительства, и строительство прототипа было поручено заводу Siebel Werke в Галле , где первые модели аэродинамической трубы и частично построенный прототип были захвачены наступающей Красной армией .
22 октября 1946 года советскому ОКБ-2 (КБ-2) под руководством Ганса Рёссинга и Александра Березняка было поручено продолжить его разработку. Захваченный DFS 346, теперь просто называемый «Самолет 346» ( самолёт означает «самолет»), чтобы дистанцироваться от его немецкого происхождения, был завершен и испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Испытания выявили некоторые аэродинамические недостатки, которые могли привести к неустранимому сваливанию при определенных углах атаки . Это явление включало потерю продольной устойчивости планера. После испытаний в аэродинамической трубе на более продвинутой, более длинной версии DFS-346 были установлены два крыльевых ограждения , целью которых было прерывание движения воздушного потока по размаху, которое в противном случае привело бы к разрушению пограничного слоя и переходу от прикрепленного к свалившемуся воздушному потоку с потерей подъемной силы и увеличением сопротивления.
Это решение использовалось на большинстве советских самолетов со стреловидными крыльями 1950-х и 1960-х годов. Тем временем система аварийного покидания самолета была испытана на B-25J и оказалась многообещающей. Несмотря на результаты исследований, показывающие, что самолет не смог бы преодолеть даже 1 Мах, был отдан приказ продолжить строительство и дальнейшие испытания.
В 1947 году был построен совершенно новый прототип 346, включающий усовершенствования, предложенные испытаниями. Он был обозначен как 346-P («P» для planer - «планер»). Силовая установка не предусматривалась, но был добавлен балласт для имитации веса двигателя и топлива. Он был поднят на высоту B-29 Superfortress, захваченным во Владивостоке и успешно пилотируемым Вольфгангом Цизе в серии испытаний. Это привело к строительству еще трех прототипов, предназначенных для запуска этого типа.
Недавно построенный 346-1 включал в себя незначительные аэродинамические усовершенствования по сравнению с 346-P, и был впервые поднят Цизе 30 сентября 1948 года с установленными фиктивными двигателями. Планер был отсоединен на высоте 9700 м, и пилот понял, что он с трудом может удерживать управление самолетом. В результате, пытаясь приземлиться, он снижался слишком быстро (его скорость позже была оценена в 310 км/ч). После первого касания земли он подпрыгнул на высоту 3–4 м и пролетел 700–800 м. При втором снижении посадочная лыжа сломалась, и фюзеляж сильно ударился о землю. [4]
Конструкция пилотского сиденья и ремень безопасности оказались очень ненадежными, потому что в конце курса резкого торможения Цизе был отброшен вперед и ударился головой о фонарь, потеряв сознание . К счастью, он не получил серьезных травм и после лечения в больнице смог вернуться к полетам. Исследовательская группа по расследованию несчастного случая пришла к выводу, что крушение произошло из-за ошибки пилота, который не смог полностью выпустить посадочную полозья. Эта авария показала, что управление самолетом все еще было очень непредсказуемым, в результате чего все полеты с ракетным двигателем были отложены до тех пор, пока пилоты не смогли эффективно управлять самолетом при снижении без двигателя, что потребовало дальнейших планирующих полетов. [4]
Поврежденный 346-1 был позже отремонтирован и модифицирован в версию 346-2 . Он успешно летал под управлением летчика-испытателя П. Казмина зимой 1950 - 1951 годов , но, тем не менее, эти полеты также заканчивались «на фюзеляже». Кроме того, после последнего полета этой серии планер самолета снова потребовал капитального ремонта. 10 мая 1951 года Цизе вернулся в программу, совершив последние испытательные полеты без двигателя на 346-2, а с 6 июня — испытания без двигателя на 346-3 без аварий. [4]
К середине 1951 года 346-3 был завершен, и Цизе впервые поднял его в воздух 13 августа 1951 года, используя только один из двигателей. Продолжающиеся опасения по поводу устойчивости самолета на высоких скоростях привели к установлению предела V NE в 0,9 Маха во время испытательных полетов. Цизе снова летал на нем 2 сентября и 14 сентября. Однако в этом последнем полете все пошло совсем не так. Отделившись от самолета-носителя на высоте 9300 метров (30 500 футов) над аэродромом Луковичи, пилот включил двигатель и разогнался до скорости 900 км/ч (560 миль/ч). Ракетный двигатель работал, как и ожидалось, и 346-3, быстро разгоняясь, начал подниматься и вскоре пролетел в непосредственной близости от своего самолета-носителя. [4]
Затем Цизе сообщил, что самолет не реагирует на команды управления и теряет высоту. Наземное управление приказало ему выпрыгнуть с парашютом. Он использовал спасательную капсулу, чтобы покинуть пострадавший самолет на высоте 6500 метров (21 000 футов), и благополучно приземлился на парашюте. С потерей этого самолета программа 346 была закрыта. [4]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )