DRB Class 50 [1] — немецкий локомотив класса 2-10-0 , выпускавшийся с 1939 года как стандартный локомотив ( Einheitsdampflokomotive ) для перевозки грузовых поездов . Он имел одну ведущую ось и пять сцепных осей и был одним из самых успешных проектов, созданных для Deutsche Reichsbahn .
Этот класс был закуплен в Германии в рамках подготовки нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне (1939-1945). Еще в 1948 году 3164 паровоза класса 50 были построены многими европейскими локомотивными заводами – к концу войны как «временные военные локомотивы» ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицированы как 50 ÜK .
В конце эпохи паровозов они стали практически универсальным классом паровозов смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось могли использоваться даже на ветках с легкими путевыми полотнами . С 1968 года Deutsche Bundesbahn сгруппировала локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 , чтобы номера были совместимы с компьютером.
Некоторые из этих поездов использовались Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .
Несмотря на потери военного времени, в 1945 году все еще оставалось большое количество локомотивов. Только Deutsche Bundesbahn передала не менее 2159 рабочих локомотивов , и долгое время они составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупными DRG Class 44. Они также использовались для пассажирских перевозок.
Для защиты экипажа при движении задним ходом передняя часть тендера ( 2'2' T 26) была снабжена защитным щитком. На многих локомотивах дымовые дефлекторы Вагнера были заменены моделью Witte после войны. На 735 машинах DB тендер был оснащен кабиной кондуктора, что означало необходимость уменьшения объема угольного бункера.
В новую схему классификации DB было включено 1452 локомотива . При этом 88 из них уже были предназначены для изъятия. Поскольку номер класса теперь должен был состоять из 3 цифр, в дополнение к 050 пришлось ввести обозначения 051, 052 и 053.
В результате старый Класс 50 был разделен, как показано в таблице:
Последние локомотивы DB были выведены из эксплуатации на линии Дуйсбург -Ведау в 1977 году.
Только 350 образцов локомотивов класса 50 остались в DR в Восточной Германии после войны. Поскольку лишь небольшое количество из многочисленного парка локомотивов класса 44 отправилось в Восточную Германию, DRB класса 52 был преобладающим локомотивом грузовых поездов во многих областях там. Из локомотивов класса 50 208 единиц были перестроены в локомотивы класса 50.35-37. Оригинальные локомотивы работали в основном на юге. С середины 1970-х годов они были сняты с эксплуатации в больших количествах, так что в 1980-х годах они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние из них закончили свою активную службу в 1987 году вместе с перестроенными ( Rekoloks ).
Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 находится в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он был сильно поврежден в результате большого пожара в локомотивном депо. Однако двигатель должен быть отремонтирован с помощью пожертвований. № 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымовой дефлектор Вагнера.
После Второй мировой войны многие образцы локомотивов класса 50 остались в других европейских государствах, а некоторые использовались до конца эпохи паровой тяги. Например, они эксплуатировались в PKP (55 переименованных в PKP класса Ty5), ČSD (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB .
Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов для грузовых поездов, они могли быстро вывести из эксплуатации двигатели DRB Class 52 , чтобы устаревшие котлы на Class 50 можно было заменить котлами Class 52. Даже желобчатый тендер Kriegslokomotiven использовался 50-ми среди других. В 1950-х годах несколько локомотивов Class 50 служили в качестве испытательных двигателей. Таким образом, 35 машин получили котел с подогревателем смесителя и турбопитательными насосами. Номер 50 1503 был экспериментально оснащен эжектором Giesl . В 1959 году десять локомотивов получили котел с меньшей площадью решетки, чтобы попытаться сократить потребление угля.
После опыта работы с котлами Franco-Crosti на локомотивах класса 52 ( DB Class 42.90 ) компания Henschel перестроила номер 50 1412 в 1954 году с помощью такого котла. Он включал второй подогреватель под самим котлом локомотива. После того, как дымовые газы прошли через главный котел, они поворачивались и проходили через подогреватель. Они выходили в атмосферу через боковую трубу вместе с отработанным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в подогревателе перед поступлением в главный котел. Таким образом, тепловая энергия дымовых газов могла быть использована лучше, а расход топлива снижен. В 1958 году еще 30 локомотивов получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы из 50 4001 в 50 4031. Номер 50 4011 был переведен на мазутное топливо. Он был развернут в Мюнстерланде и Рейнланде . Локомотивы были выведены из эксплуатации к 1967 году.
Адольф Гисль-Гислинген в своей книге «Анатомия паровоза» описывает, что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и разрушает теплообменник . Переход на дизельные и электрические локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Франко Крости.
Ни один локомотив не сохранился.
В конце 1930-х годов считалось, что был найден подходящий материал для котла в виде стали St 47 K-Mo , которая позволила бы увеличить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. Новая разработанная сталь имела более высокую прочность, чем тип стали ( St 34 ), используемый до сих пор, но ее недостатком была значительно худшая проводимость. В суровых условиях повседневной работы паровозов материал очень быстро уставал, так что котлы из новой стали приходилось заменять уже через несколько лет. Класс 50 также получил такой котел для начала. Несмотря на то, что его состояние было менее критическим, чем у других классов, он срочно нуждался в замене к концу 1950-х годов. В результате DR в Восточной Германии разработала сменный котел 50E на основе новых котлов, устанавливаемых на локомотивы Class 23.10 / 50.40 , хотя из-за различий в рамах локомотивов ему был присвоен на 500 мм более длинный котел. Позднее это использовалось при перестройках (так называемых Rekoloks ), в ходе которых были переоборудованы паровозы Class 23 , а также переоборудованы паровозы Class 52 в 52.80 и паровозы Class 58 в 58.30 . В период с 1958 по 1962 год 208 паровозов Class 50 получили такой котел, а также смесительный подогреватель, большую площадь радиационного нагрева и улучшенную тягу всасывания, что также повысило его производительность. Многие паровозы также были оснащены эжекторами Giesl . Эти локомотивы Reko были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера 50 3501 – 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто работали с новыми тендерами 2'2' T 28.
Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных отделениях северо-запада. После переоборудования паровозов в мазутные Класса 50.50 оставшиеся угольные были сосредоточены в Магдебургском отделении. Заменив старые локомотивы, а также мазутные, они снова вернулись в Дрезденское и Шверинское отделения к концу 1970-х годов.
Последний регулярный паровоз стандартной колеи тянул локомотив класса 50.35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года в круговом рейсе из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. Номер 50 3559 используется в Либларе как ресторан.
Существует несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из которых все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и многочисленным музейным железным дорогам и железнодорожным музеям, например, номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695 и 50 3708.
.jpg/1280px-50_Jahre_Bayrisches_Eisenbahnmuseum_(48035254341).jpg)
В период с 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы для работы на мазуте. Чтобы их различать, их переименовали в класс 50.50 . С введением номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они были размещены в отделениях Рейхсбана Шверина и Грайфсвальда и использовались для перевозки тяжелых грузов. Их внезапный вывод из эксплуатации в 1981 году был политическим решением в результате резкого роста цен на сырую нефть в странах Восточного блока. Это означало, что теперь они могли химически перерабатывать бункерное топливо D ; в результате оно больше не было доступно для работы локомотивов.
В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене хранится последний представитель этого класса, номер 50 0072.
Наряду с современными пассажирскими локомотивами, DR в Восточной Германии требовалось больше товарных локомотивов с осевой нагрузкой 15 т. В результате, параллельная разработка, как и в довоенное время, была начата для пассажирского локомотива DR Class 23.10 и товарного локомотива DR Class 50.40 , чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемыми. Ходовая часть в целом соответствовала Einheitslok , но пришлось использовать пластинчатую раму, поскольку стержневые рамы больше не могли работать. Котел был новой конструкции по современным стандартам строительства с камерой сгорания и смесительным подогревателем. С точки зрения производительности он был примерно сопоставим со стандартным котлом, но был несколько более экономичным по расходу топлива. Локомотивы также получили новые тендеры, 2'2' T 28. 88 двигателей, которые были перенумерованы с 50 4001 на 50 4088, были поставлены между 1956 и 1960 годами. Номер 50 4088 был, таким образом, последним стандартным паровозом, который был построен в Германии. Они были постоянно размещены на маршрутах через равнины в северных железнодорожных отделениях. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с высоким счетом за ремонт), локомотивы были выведены из тяговой службы к 1980 году, но продолжали использоваться в качестве отопительных двигателей.
Баварский железнодорожный музей ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене приобрел последний сохранившийся локомотив этого типа под номером 50 4073. В настоящее время он находится на паровозостроительном заводе Майнингена и ожидает внешнего ремонта.
После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их больше. Например, Румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. 40 румынских 150-х были поставлены в Китай в 1958 году, стали классом DK5 в 1959 году и получили номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые также были поставлены Корейской государственной железной дороге в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.
.jpg/1280px-DK5-250_(SIK_03-056192).jpg)