Damen — это станция скоростного транспорта на чикагской линии «L» , в настоящее время обслуживающая ветку O'Hare ее Синей линии . Открытая 6 мая 1895 года под названием Robey , она является старейшей станцией Синей линии. Станция обслуживает популярные районы Bucktown и Wicker Park и неизменно входит в топ-40 станций «L» с самым большим пассажиропотоком. У нее есть две деревянные боковые платформы и кирпичное здание станции на уровне улицы. Западная платформа, обслуживающая поезда южного направления, содержит башню, которая никогда не использовалась, но является реликвией прошлого станции. Станция обслуживается тремя автобусными маршрутами на Damen, Milwaukee и North Avenue, каждый из которых произошел от трамвайных линий на этих улицах в начале 20-го века. На Синей линии есть совьи службы ; в то время как на соседних трамвайных линиях также были совьи службы в начале 20-го века, современные автобусные службы этого не делают.
Robey был построен Metropolitan West Side Elevated Railroad для обслуживания веток Logan Square и Humboldt Park , став последней остановкой на ветке Logan Square перед тем, как ветка Humboldt Park ответвилась от нее. Операции Metropolitan, вместе с остальной частью "L", были взяты на себя частной Chicago Rapid Transit Company в 1924 году и общественным Chicago Transit Authority в 1947 году. Железнодорожные линии, построенные Metropolitan, были значительно изменены в 1950-х годах, процесс, который повлек за собой закрытие ветки Humboldt Park и замену ветки Logan Square к югу от Damen на метро Milwaukee–Dearborn . К 1958 году был создан «маршрут Запад-Северо-Запад», который в 1992 году был переименован в Синюю линию. Ветка Логан-сквер, переименованная в ходе этого процесса в «ветку Милуоки», была продлена до международного аэропорта О'Хара в 1984 году, образовав ветку О'Хара.
На протяжении всех этих изменений сама станция Damen оставалась на удивление хорошо сохранившейся, являясь, помимо прочего, одной из последних станций в системе «L», сохранивших свои исторические гусинообразные огни . Внося вклад в историческое развитие района, станция является частью чикагского района Милуоки-авеню, хотя сама по себе не является памятником архитектуры. После упадка в середине-конце 20-го века станция и район были в плохом состоянии к 1980-м годам, хотя станция была отремонтирована к 100-летию своего открытия в 1995 году. Популярность района и станции возросла в начале 21-го века, что привело к еще одной реконструкции в 2014 году. Несмотря на эти реконструкции, станция остается ограниченной в своей доступности для людей с ограниченными возможностями из-за своего преклонного возраста и защищенного статуса района.
Предложения о строительстве надземной железной дороги над Милуоки-авеню датируются по крайней мере 1872 годом, хотя общественность выступала против из-за опасений влияния на стоимость недвижимости. [1] 7 апреля 1892 года городским советом Чикаго была предоставлена 50-летняя франшиза компании Metropolitan West Side Elevated Railroad Company [2] , и вскоре после этого она начала получать право проезда . [3] Деятельность Metropolitan включала главную линию , которая шла на запад от центра города до Маршфилд-Джанкшен , где три ответвления — одно на северо-запад до Логан-сквер , одно на запад до Гарфилд-парка и одно на юго-запад до Дуглас-парка — расходились и обслуживали различные части западной части Чикаго. [4] Еще одно ответвление до Гумбольдт-парка шло на запад от ответвления на Логан-сквер сразу за Роби-стрит. [a] [4] [5] В отличие от конкурирующих надземных линий South Side и Lake Street , Metropolitan никогда не использовала паровую тягу. Хотя изначально планировалось, и действительно, большая часть конструкции была построена с учетом того, что будут использоваться локомотивы [8] , в мае 1894 года было принято решение электрифицировать пути [9] , что сделало ее первой коммерческой электрической надземной железной дорогой в Соединенных Штатах. [10]
Пути Metropolitan на месте будущей станции Robey были закончены к середине октября 1894 года, а в апреле 1895 года на них было подано электричество для тестовых и инспекционных запусков. [5] Общественное сопротивление привело к тому, что эта часть надземной дороги была размещена над переулком, прилегающим к Milwaukee Avenue, а не над самой авеню. [1] Metropolitan начал обслуживание в 6 утра в понедельник, 6 мая 1895 года, между Robey на ветке Logan Square [a] и Canal на главной линии. [11] Из одиннадцати станций, открытых в тот день, [11] Robey — единственная сохранившаяся, что делает ее старейшей станцией на том, что сейчас называется Blue Line. [b] Ветка от Логан-сквер была продлена до Логан-сквер 25 мая, а ветка от Гумбольдт-парка открылась 29 июля. [5] Роби-стрит, на которой находилась станция и названная в честь политика Джеймса Роби, была переименована в Дамен-авеню в 1927 году в честь отца Арнольда Дамена , что привело к изменению названия станции. [13]
Первоначально линии Метрополитен эксплуатировались компанией West Side Construction Company, которая отвечала за их строительство, и были переданы Метрополитен 6 октября 1896 года. [14] Однако спонсоры и должностные лица двух компаний были в основном идентичны, поэтому эта передача права собственности была номинальной. [4] [14] Расходы, понесенные при строительстве обширных путей Метрополитен, наверстали у компании, которая вступила в конкурсное управление в 1897 году; компания Metropolitan West Side Elevated Railway Company с аналогичным названием была организована в январе 1899 года и приступила к работе 3 февраля того же года. [15] Новая Metropolitan, наряду с другими компаниями, эксплуатирующими линии «L» в Чикаго, стала частью траста Chicago Elevated Railways (CER) 1 июля 1911 года. [16] CER действовала как фактическая холдинговая компания для «L» — объединяя ее операции, устанавливая одинаковое управление во всех компаниях и устанавливая бесплатные переводы между линиями, начиная с 1913 года — но сохраняя основные компании нетронутыми. [17] Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году, которая начала свою деятельность 9 января; бывшая Metropolitan была назначена столичным подразделением CRT в административных целях. [18] Хотя муниципальная собственность на транзит была предметом жарких споров на протяжении полувека , государственное Управление транзита Чикаго (CTA) было создано только в 1945 году, [19] приняв на себя управление «L» 1 октября 1947 года. [20]
CTA внесла существенные изменения в линии, построенные Метрополитен и запланированные с конца 1930-х годов. [21] [22] Ветка Логан-сквер к югу от Дэмена была заменена метро Милуоки–Дирборн , которое открылось 25 февраля 1951 года. [23] После открытия метро CTA ограничило ветку Гумбольдт-парк шаттл-рейсом в Дэмен и обратно, [23] и полностью закрыло ее 5 мая 1952 года. [24] В сочетании с заменой главной линии и ветки Гарфилд-парк на линию Конгресса в 1958 году, это сформировало новый маршрут под названием «Маршрут Запад–Северо-Запад», который был введен в эксплуатацию 22 июня 1958 года. [25] Этот маршрут был переименован в Синюю линию в 1992 году. [26] Ски-стоп , где некоторые поезда «A» и «B» останавливались на соответствующих станциях «A» и «B», был введен с открытием метро в 1951 году; Damen считалась станцией «всех остановок» и, таким образом, не была затронута этим введением. [23] Ветка Logan Square, именуемая CTA «веткой Milwaukee» после завершения маршрута West–Northwest, [27] была продлена за Logan Square до Jefferson Park 1 февраля 1970 года. [28] Дальнейшие расширения были сделаны до River Road в 1983 году и, наконец, станция в международном аэропорту О'Хара 3 сентября 1984 года, образовав ветку O'Hare. [29]
Станция Damen оставалась на удивление хорошо сохранившейся на протяжении всего 20-го века и начала 21-го века. Выдающимися в этом плане были исторические гусинообразные фонари станции; наряду с Wilson , это была одна из последних станций на линии «L», сохранивших такие фонари. [30] Будучи отмеченной за стимулирование развития окружающего района после ее строительства, станция была включена в качестве объекта, вносящего вклад в «район Милуоки-авеню», [31] который был объявлен достопримечательностью Чикаго 9 апреля 2008 года. [32] Сама станция не была объявлена достопримечательностью; тем не менее, CTA представила статус достопримечательности ее окрестностей и общую историческую структуру станции как часть чрезмерной сложности в обеспечении доступности станции для людей с ограниченными возможностями. [33]
Платформы Damen были расширены для размещения восьмивагонных поездов в начале 1930-х годов, примерно в то же время, что и другие станции Metropolitan. [30] Работа над этими расширениями платформ началась в августе 1930 года и продолжалась в 1931 году. [34] Дальнейшее расширение платформы в северном направлении было построено CTA в 1951 году вместе с дополнительным выходом на Северную авеню. К 1946 году южное ( левое от зрителя ) фасадное окно здания станции было заменено дверным проемом с двумя дверями; эти двери, которые, вероятно, были добавлены в результате большого пассажиропотока станции, были заброшены и заперты к 1970 году. Башня Damen была перестроена в 1950 году, но различные факторы сделали новую башню излишней после ее строительства, и она так и не была оборудована для использования в качестве переключателя. Примерно в то же время для пассажиров парка Гумбольдт был построен пешеходный переход, соединяющий основные платформы с новой единой платформой к югу от дорожек парка Гумбольдт, проходящий через новую башню, и использовавшийся до закрытия филиала парка Гумбольдт в 1952 году. [30]
К 1985 году Damen и прилегающие к ней станции были выделены как одни из самых плохо отремонтированных станций "L", [35] а также как одни из самых опасных. [36] Damen был отремонтирован к своему 100-летию в 1995 году. Терракотовые элементы отсека здания станции были удалены и заменены на более деревенский вид. Кроме того, интерьер здания станции был значительно перестроен, получив новые деревянные элементы, переоборудовав контроль за проездом и будку агента, а также украсив фотографиями истории станции. Большая часть перил платформ станции была заменена более простыми трубками в 1998 году, а металлические конструкции платформ были восстановлены и отремонтированы в конце 2003 года. В 2011 году большинство исторических светильников в форме гусиной шеи на станции были заменены современными светильниками в форме «обувной коробки», хотя эти светильники, в свою очередь, были заменены копиями оригинальных светильников в форме гусиной шеи в мае 2012 года. [30]
22 декабря 2014 года Damen вновь открылся после того, как был закрыт с 20 октября на реконструкцию, часть проекта CTA стоимостью 492 миллиона долларов [c] «Your New Blue»; только Damen потратил 13,6 миллиона долларов [d] на реконструкцию, что в сочетании с реконструкцией станций California и Western составило 25,6 миллиона долларов [e] . Реконструкция повлекла за собой увеличение пространства в интерьере здания вокзала и его обновление, расширение возможностей для велосипедистов и замену крыши. Также были обновлены указатели, установлен более широкий турникет для детских колясок и багажа, заменены платформы и лестницы, а современные гусиные ножки были использованы для копирования оригиналов. Повторное открытие было отмечено местными ресторанами и заведениями, предлагающими скидки пассажирам, а станция была отмечена олдерменом Джо Морено как «жизненно важное связующее звено между Чикаго и районами Wicker Park и Bucktown ... получающими выгоду от модернизированной станции». [38] Реконструкция была поручена FH Paschen под руководством Мэтта Мосса; большая часть несущей кладки оказалась непригодной для использования и должна была быть заменена, но работа все равно была выполнена по графику. [39] Также в реконструкцию была включена реставрация окна южного фасада и установка синего тактильного покрытия по краям платформ. [40]
Были высказаны опасения по поводу доступности станции; лифт не был добавлен на станцию, несмотря на то, что она была четвертой по загруженности станцией на ветке О'Хара. [38] Местные жители выразили разочарование по поводу отсутствия доступности; хотя больше всего пострадали пассажиры в инвалидных колясках, наиболее частые запросы на лифт поступали от туристов с большим багажом. CTA защищала отсутствие доступности как побочный продукт наследия станции и вытекающую из этого сложность добавления функций доступности, и предложила возможность таких улучшений в будущем. [33]
Станция расположена по адресу 1558 North Damen Avenue, [41] в районах Уикер Парк и Бактаун в Чикаго. [38]
Damen имеет две деревянные боковые платформы на уровне путей и станционное здание на уровне улицы. Станционное здание, сделанное из красного прессованного кирпича и отделки из белого известняка с каменным порогом и фундаментом , было спроектировано аналогично другим станциям на ветке Логан-сквер, с карнизным и зубчатым передним отсеком, содержащим двойные двери, специально обозначенные как «Вход» и «Выход», и обильным использованием терракоты. Первоначально отсек функционировал как вестибюль с дверями как внутри, так и снаружи станционного здания, но внутренние двери были удалены между 1960 и 1985 годами. [30] В отличие от других мест на «L», станционные здания на Метрополитен имели центральное отопление и подвал. [14] Станционное здание является единственным входом на станцию, [42] но есть дополнительный выход на северной платформе, спускающейся на Норт-авеню. [30] Платформы имеют жестяные навесы с шатровой крышей в центре и декоративные чугунные перила с ромбовидным рисунком. [43] Расширения платформ строились в разные периоды XX века; эти расширения имеют более простые перила, чем старые части платформ. [30] Пути и станции Метрополитен были построены West Side Construction Company под руководством главного инженера EW Elliot, а сталь и железо были изготовлены Carnegie Steel Company . [4] [14]
Первоначально в здании вокзала был встроенный газетный киоск, но к 1960 году он использовался для хранения. К 1980-м годам была обустроена новая концессионная зона. [30] Этот стенд площадью 80 кв. футов (7,4 м 2 ) был вытеснен арендатором в ноябре 2012 года, когда CTA перешла с помесячной аренды на более долгосрочные контракты. [44] После этого стенд оставался пустым; новый арендатор был найден в 2014 году и должен был открыться летом того же года, но CTA отменила эти планы и решила вместо этого использовать пространство для увеличения вместимости для пассажиров во время реконструкции. [45] Metropolitan установила на своих станциях стойки для хранения велосипедов. [14] Стойки для велосипедов были добавлены в мезонин лестничной клетки станции в 2008 году, [30] и были увеличены во время реконструкции 2014 года. [38] В ходе реконструкции 2014 года также были добавлены более широкие турникеты для багажа и детских колясок, но не было предусмотрено никаких улучшений доступности для пассажиров с ограниченными возможностями; [38] по состоянию на 2022 год [обновлять]станция остается недоступной для лиц с ограниченными возможностями . [41]
В 2018 году в нижней части путей «L» над Дамен Авеню был установлен светодиодный дисплей под названием Soundtrack , состоящий из нескольких панелей, которые меняют цвет в зависимости от вибраций от проезжающих поездов и движущихся автомобилей. [46]
Первоначально поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6 утра до 6:30 вечера и каждые десять минут ночью. Средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч), а поездка от Роби до Канала занимала 22 минуты. [11] К 1898 году это было обновлено до запуска поезда каждые тридцать минут для каждой ветки Metropolitan или каждые пятнадцать минут на объединенной ветке Northwest [a] в ночные часы. [6] Открытие метрополитена Милуоки-Дирборн в 1951 году должно было сократить время в пути между Логан-сквер и центром города на 13 минут; [23] по состоянию на 2022 год [обновлять]поезда будут ехать 14–15 минут между Логан-сквер и станцией Кларк/Лейк в центре города. [47] По состоянию на 2022 год [обновлять]поезда ходят с интервалом от 3 до 10 минут в часы пик по будням от Дамена. [48] На Синей линии есть совьи поезда, которые обслуживают Дамен с 12:10 до 5:10 утра по будням и в те же часы по выходным; в это время интервалы движения поездов составляют от 10 до 30 минут в зависимости от времени ночи. [48]
Плата за проезд через «L» была юридически установлена в размере никеля (5 центов, что эквивалентно 1,54 доллара США в 2023 году) в конце 19-го и начале 20-го веков. Плата за проезд в никеле сохранялась до тех пор, пока ее временно не увеличили на цент до 6 центов в 1917 году (что эквивалентно 1,43 доллара США в 2023 году), прежде чем стабилизировать ее до дайма в 1920 году (10 центов, что эквивалентно 1,52 доллара США в 2023 году). [49] Начиная с 1922 года, плата за проезд обычно продавалась пакетами по три поездки за 25 центов, или 8+1 ⁄ 3 цента за поездку (эквивалентно 1,52 доллара США в 2023 году за поездку), но отдельные тарифы остались 10 центов каждый. [50] В то же время был введен недельный проездной, первый в крупном американском городе, за 1,25 доллара США (эквивалентно 22,75 доллара США в 2023 году). [50] По состоянию на февраль 2023 года[обновлять]полная стоимость проезда для «L» составляет 2,50 доллара США, со сниженным тарифом 1,25 доллара США и студенческим тарифом 75 центов; доступны проездные, включая 7-дневный проездной стоимостью 20 долларов США и 30-дневный проездной стоимостью 75 долларов США. [51]
В отличие от других надземных железных дорог того времени, Metropolitan не продавала билеты пассажирам для предъявления персоналу; вместо этого клиенты отдавали свои никель дежурному по станции для записи в реестр, практика, похожая на трамвайную . Эта практика в конечном итоге была принята и другими надземными линиями. [14] Еще в 1960 году на станции не было контроля за проездом, кроме дежурного по станции. [30] Первоначально дежурные по станции дежурили 24 часа в сутки; вместо этого кондукторы использовались на ветках Logan Square, Humboldt Park и Northwest для сбора платы за проезд в поездах в ночное время и вне часов пик с 1931 по 1937 год, за исключением ветки Northwest в 1935 году. [52] Они вернулись на ветку Milwaukee в 1950 году и продолжали использоваться до 1995 года. [53] [54] Турникеты были добавлены на станцию к 1985 году. [30]
В отличие от конкурирующей Lake Street Elevated, которая в одни часы предоставляла вагоны для курения , а в другие — нет, все вагоны Metropolitan изначально разрешали курение. [11] Курение было запрещено городом на всех объектах «L» и в трамваях в ответ на вспышку гриппа в 1918 году, и этот запрет остается в силе до сих пор. [55]
Milwaukee Avenue была оживленным торговым районом в этом районе с 1870-х годов, поддерживая сообщество немецких и скандинавских иммигрантов. Строительство "L" в этом районе, и станции Robey в частности, как говорят, разделило "первую" и "вторую фазы" развития улицы, первая фаза датируется Великим Чикагским пожаром 1871 года , а вторая продолжалась до краха Уолл-стрит 1929 года . "Вторая фаза" развития, подстегнутая "L", позволила предприятиям диверсифицироваться и специализироваться, так что район стал считаться "городом в городе". [56] Поляки заменили немцев и скандинавов, начиная с 1890-х годов, а евреи начали селиться в первые десятилетия 20-го века. В то же время квалифицированные торговцы среднего класса уступили место более рабочему классу. Тем не менее, стоимость недвижимости на Милуоки-авеню продолжала расти, удвоившись между 1911 и 1912 годами. [57] Банки и офисные здания появились в межвоенный период , такие как 12-этажная Северо-Западная башня в 1928 году. [58] В 1927 году были приняты меры по обеспечению чистоты и современности района, которые включали улучшение уличного освещения, запрет на торговлю вразнос и стандартизацию вывесок. Великая депрессия и Вторая мировая война прервали поток иммигрантов в этот район, что привело к его упадку. [59] Возрождение началось в 1990-х годах, и Милуоки-авеню снова стала оживленным торговым районом. [59]
По состоянию на 2022 год [обновлять]в Дамене курсируют автобусы № 50 Damen, № 56 Milwaukee и № 72 North, [41] каждый из которых является потомком трамвайных линий, которые работали с конца 19-го и начала 20-го веков. Конные вагоны , которые работали на Милуоки-авеню с перерывами с 1850-х годов и постоянно с 1874 года, были модернизированы до канатных трамваев в 1890 году. [60] Они, в свою очередь, были заменены трамваями 19 августа 1906 года. Трамваи, как правило, были одновагонными в Чикаго; двухвагонные многосекционные контрольные поезда ходили по Милуоки с 2 марта 1925 года по 5 мая 1929 года. [61] По состоянию на 1928 год на линии было обслуживание сов с 1:05 до 5:35 утра , при этом вагоны ходили либо каждые пятнадцать минут, либо каждые тридцать минут в зависимости от пункта назначения; [62] в течение дня трамваи в Чикаго обычно ходили с интервалом от восьми до пятнадцати минут. [63] Автобусы заменили трамваи по выходным 28 октября 1951 года и полностью прекратили движение 11 мая 1952 года. [64] По состоянию на 2022 год [обновлять]автобус № 56 в Милуоки ходит с 4:20 утра до 11:37 вечера по будням и в аналогичные часы в выходные и праздничные дни с интервалом от 6 до 25 минут. [65]
К 1910 году на Роби-стрит в непосредственной близости от станции была проложена трамвайная линия. [66] К 1928 году по этому маршруту курсировал трамвай с 1:45 до 4:40 утра , при этом каждые тридцать пять минут в эти часы ходил трамвай. [62] Автобусы заменили трамваи в этом районе по выходным, начиная с 12 декабря 1948 года, и заняли этот маршрут постоянно с 13 мая 1951 года. [67] По состоянию на 2022 год [обновлять]автобус № 50 Damen ходит с 4:30 до 12:14 утра по будням и с 5 утра и сразу после полуночи в выходные и праздничные дни с интервалом от 12 до 30 минут. [68] К 26 июня 1911 года по Норт-авеню в этом районе был проложен местный трамвайный маршрут, когда было открыто движение в центре города через Норт и Милуоки. Движение в центре города было прекращено 14 августа 1912 года. [64] По состоянию на 1928 год трамвай North Avenue ходил с 1:30 до 4:38 утра каждые тридцать минут. [62] Трамваи были заменены троллейбусами 4 декабря 1949 года, которые, в свою очередь, были вытеснены обычными автобусами 1 февраля 1953 года. [64] По состоянию на 2022 год [обновлять]автобус № 72 North ходит с 3:26 до 2:05 утра по будням и около 3:30 и 2 часов ночи в выходные и праздничные дни, с интервалом от 7 до 21 минуты. [69]
В день открытия к 15:00 станцией Роби воспользовались 1250 пассажиров, и ожидалось, что до закрытия она обслужит около 10 000 пассажиров. [11] В период с 1900 по 1945 год станция Дамен ежегодно была станцией с самым большим пассажиропотоком на северо-западной ветке [a] , но, начиная с 1904 года, она постоянно отставала от первоначальной станции Логан-сквер на ветке Логан-сквер, а в 1940-х годах имела схожую статистику с Калифорнийской станцией на этой ветке. [7] Пассажиропоток достиг пика в эту эпоху в 1907 году и составил 1 465 162 пассажира, хотя с 1901 по 1927 год, за исключением 1922 года, он обслуживал более миллиона пассажиров каждый год. [70] Пассажиропоток начал резко падать вскоре после этого во время Великой депрессии, достигнув минимума в 350 476 пассажиров в 1933 году. [71] Его общие показатели на линии «L» были вялыми в конце 1940-х годов; в 1947 году это была 109-я самая загруженная из 222 станций «L», которые были хотя бы частично укомплектованы персоналом, тогда как в 1948 году это была 96-я самая загруженная из 223 таких станций в начале года. [f] [75] В 1946 и 1947 годах Damen был превзойден Chicago на северо-западной ветке, но вернул себе первое место в 1948 году. [74] Однако это оказалось недолгим; хотя в 1950 году он ненадолго восстановил миллион пассажиров впервые с 1927 года, после того, как было построено метро, у него постоянно было меньше пассажиров, чем у Division с 1953 по 2003 год, с неуклонно снижающимся количеством пассажиров, которое достигло нового минимума в 329 367 пассажиров в 1975 году. [53] [54] Тем не менее, в 1978 году у него все еще было пятое по величине количество пассажиров на ветке Милуоки. [76] Данные о пассажиропотоке за 1949 или 1952 годы недоступны. [77]
К 1979 году станция обслужила 780 908 пассажиров. Пассажиропоток неуклонно рос в течение 1980-х и 1990-х годов, прежде чем снова достичь миллиона в 1997 году. [54] После этого пассажиропоток постоянно превышал миллион каждый год; в 2006 году был установлен новый рекордный максимум в 1 517 323 пассажира. [54] После дальнейшего роста и устойчивого ежегодного пассажиропотока в миллион или более в 2012 году было зафиксировано два миллиона пассажиров. За исключением 2014 года, когда станция была закрыта на реконструкцию на несколько месяцев, пассажиропоток продолжал превышать два миллиона каждый год до 2019 года, достигнув пика в 2 233 065 пассажиров в 2015 году. [78] По состоянию на 2014 год станция была четвертой по загруженности на ветке О'Хара после О'Хара, Джефферсон-парка и Логан-сквер. [33] В 2019 году общее количество пассажиров Damen составило 2 023 150 человек, что сделало его 26-й по посещаемости из 145 станций «L» ; в 2020 году этот показатель снизился на 71,2 процента до 582 967 человек из-за пандемии COVID-19 , которая также снизила его рейтинг до 33-й по посещаемости станции. [79] Количество пассажиров несколько восстановилось в 2021 году, увеличившись на 21,1 процента до 705 715 человек и вернув свой рейтинг на 22-ю по посещаемости станцию, [80] и продолжило восстановление в 2022 году [обновлять], достигнув 947 465 пассажиров, что на 34,3 процента больше и став 25-й по посещаемости из 143 станций «L», открытых в том году. [g] [42]
Башня существовала в Дамене с момента ее открытия в 1895 году. Первоначальная башня использовалась для переключения поездов между парком Гумбольдта и площадью Логан. Электропоезда конца 19 века подразумевали один моторный «вагон», тянущий несколько немоторных «прицепов». Поезда парка Гумбольдта были исключением; их моторные вагоны толкали свои прицепы в Роби, где они сцеплялись с моторными вагонами площади Логан для поездки в центр города. Это делалось вне часов пик , когда поезда парка Гумбольдта шли напрямую в центр города, и в ночные периоды, когда в них был только один вагон. Управление несколькими единицами было принято Metropolitan между 1904 и 1905 годами и положило конец этой конкретной практике, но объединение поездов парка Гумбольдта и площади Логан в Дамене продолжалось до 1950 года. [82]
Нынешняя башня, построенная в 1950 году, никогда не использовалась. Первоначально она предназначалась для переключения поездов между Logan Square и Humboldt Park, как и ее предшественник, а также для переключения поездов между метро Milwaukee–Dearborn и надземной частью Logan Square; метро должно было дополнять надземную часть, подобно тому, как метро State Street дополняет старую надземную главную линию North Side . Однако, когда CTA взяла на себя управление, она решила прекратить обслуживание Humboldt Park и старую надземную часть Logan Square, сделав башню излишней. Несмотря на это, башня все равно была построена на западной стороне путей на северном конце платформы южного направления. В знак признания ее бесполезности она никогда не была оборудована панелью управления или каким-либо другим коммутационным оборудованием. После того, как была построена новая башня, оригинальная башня продолжала использоваться для переключения поездов между ветками до тех пор, пока обслуживание Гумбольдт-Парка не было прекращено, а блокировка не была снята в 1954 году, а сама башня была снесена где-то в конце 1950-х годов. [83]
