Линия Экеберг ( норв . Ekebergbanen ) — это 6,6-километровая (4,1 мили) линия легкорельсового транспорта трамвайной линии Осло , которая проходит от больницы Осло до Льябру в Осло , Норвегия . Управляемая линиями 13 и 19, она обслуживает район Нордстранд и кварталы Экеберг , Йомфрубротен , Беккелагет и Льян . Линия эксплуатируется компанией Oslo Sporvognsdrift с использованием трамваев SL79 и SL95 по контракту с Ruter . Сама линия принадлежит компании Sporveien . В больнице Осло линия соединяется с линией Бьёрвика , которая идет до центра города.
Предложения о линии в этом районе впервые были выдвинуты в 1897 году, но необходимые разрешения были получены только в 1914 году. Линия была построена и эксплуатировалась компанией Ekebergbanen . Линия открылась в 1917 году и соединилась с линией Gamleby, чтобы добраться до Stortorvet в центре города. Линия отличалась от уличных трамваев тем, что она шла по своему собственному пути и использовала питание 1200 вольт, в отличие от 600 вольт, используемых на улицах. В начале 1930-х годов линия была перестроена в двухколейную, и была построена ветка, линия Simensbråten . Линия Экеберг была продлена до ее нынешней конечной точки в 1941 году. В 1948 году компания перешла под управление муниципального Oslo Sporveier , а операции были объединены в 1965 году. Линия была почти закрыта в 1967 и 1973 годах, но в 1970-х годах линия получила новый подвижной состав и была отремонтирована. Линия Бьорвика заменила линию Гамлебюен в качестве соединения с центром города в 2020 году.
В планы на будущее входит расширение станции Хаукето на линии Эстфолл .
Линия Экеберг является 6,6-километровым (4,1 мили) продолжением линии Гамлебю, [1] с которой она соединяется в Oslo Hospital , расположенной недалеко от уровня моря и в 2,4 километрах (1,5 мили) от Stortorvet , традиционной конечной остановки в центре города. Вся линия построена как легкорельсовый транспорт с собственным правом проезда. [2] Линия электрифицирована при напряжении 750 вольт с помощью воздушных проводов . [3] Она идет вверх по Экебергу на восточной стороне Kongsveien, [2] проходя Sjømannsskolen на высоте 59,5 метров (195 футов) над средним уровнем моря (AMSL) и в 0,8 километрах (0,50 мили) от Oslo Hospital. Следующая станция — Jomfrubråten , которая находится в 2,0 километрах (1,2 мили) от Oslo Hospital и на высоте 115,0 метров (377 футов 4 дюйма) над уровнем моря. Это то место, где раньше ответвлялась линия Simensbråten. [4] За Jomfrubråten линия Simenbråten, пока она существовала, проходила под линией Ekeberg. [5]
Следующая станция — Sportsplassen , расположенная в 400 метрах (1300 футов) южнее, на высоте 108,9 метров (357 футов) над уровнем моря, за ней следует Holtet , которая находится в 3,2 километрах (2,0 милях) от больницы Осло и на высоте 115,5 метров (379 футов) над уровнем моря. [4] Holtet — это место расположения депо и петли для воздушных шаров . В Holtet линия пересекает Kongsveien и продолжается вдоль западной стороны Ekebergveien. [2] Следующая станция — Sørli , которая находится в 4,0 километрах (2,5 милях) от больницы Осло и на высоте 111,7 метров (366 футов) над уровнем моря, за ней следует Kastellet, расположенная в 4,4 километрах (2,7 милях) от больницы Осло и на высоте 112,0 метров (367 футов 5 дюймов) над уровнем моря. Линия продолжается мимо Bråten , расположенного в 4,9 километрах (3,0 милях) от больницы Осло и на высоте 117,6 метров (386 футов) над уровнем моря, и мимо Sæter , расположенного в 5,6 километрах (3,5 милях) от больницы Осло и на высоте 116,0 метров (380 футов 7 дюймов) над уровнем моря. [4] Между Sæter и Ljabru находится мост через Nordstrandsveien, который является однопутным. [6] Ljabru является конечной станцией и находится в 7,6 километрах (4,7 милях) от больницы Осло и на высоте 100,0 метров (328 футов 1 дюйм) над уровнем моря. [4]
Линия Ekeberg обслуживается линиями 13 и 19 трамвайной линии Oslo. Линия 13 соединяется через центр города с линией Lilleaker, в то время как линия 19 идет дальше по линии Homansbyen . Время в пути от Ljabru до Holtet составляет 7 минут, до больницы Oslo Hospital — 14 минут, а до Jernbanetoget — 20 минут. Обе линии ходят каждые 10 минут в течение дня, каждые 20 минут вечером и часть выходных и каждые 30 минут ранним утром в выходные. Это дает пиковое обслуживание каждые 5 минут на линии Ekeberg. [7] Обслуживание осуществляется с использованием высокопольных трамваев SL79 и низкопольных SL95. Линия 13 предлагает альтернативные отправления по всему маршруту до Bekkestua , где отсутствие воздушного шара обязывает использовать трамваи SL95, и сокращенные услуги до Lilleaker , где SL79 может быть развёрнут. В строке 19 используются как SL79, так и SL95; наиболее распространенным является SL79.
Район Нордстранд в Акер впервые обслуживался пароходами с 1860-х годов, которые соединяли нижние районы с Осло. В 1879 году открылась линия Эстфолд (тогда линия Смаален), обеспечившая этим районам регулярное сообщение, не зависящее от погоды. В 1897 году состоялось публичное собрание по вопросу транспорта в верхних частях Нордстанда, районе Экеберг. 15 марта 1899 года адвокат Эйнар Борген, инженер А. Дж. Джеквитц и Роберт Иверсен подали заявку на строительство электрической железной дороги от Осло до Льяна. Позже к ним присоединился подрядчик С. Сёренсен. Заявка была рассмотрена в муниципальном совете Акера 14 марта 1901 года и отложена. Она была снова рассмотрена год спустя, на этот раз отложена, потому что политики хотели посмотреть, как новый Закон о железных дорогах повлияет на планы. [8]
Новая заявка на тот же маршрут была подана 16 апреля 1907 года, на этот раз от адвоката Х. М. Хеллизена, оптовика А. Туне-Ларсена и управляющего работами Т. Поппе из Kristiania Sporveisselskab (KSS), компании, которая управляла одним из городских трамваев. На этот раз планы были немного изменены, и маршрут был предложен с трамвайной линией, а не как железная дорога. В частности, линия должна была соединиться с линией Gamleby (тогда называвшейся линией Oslo) сети KSS [8] и пройти по Экебергу до перекрестка между Экебервейен и Киркевейен. Планы предусматривали регулярный уличный трамвай с обычными городскими трамвайными вагонами. В то время городская граница Осло проходила по Шёманнсколену. Заявка на часть в пределах Осло была отправлена в город, в то время как на участок за пределами города заявка была отправлена в Министерство труда . В пределах Осло новую линию нужно будет построить только от больницы Осло до школы Sjømannskolen, а от больницы Осло до центра города линия будет следовать по линии Gamleby. [4]
Планы были отправлены министерством в муниципалитет, совет которого принял планы 12 ноября 1908 года. Среди условий было то, что в течение пяти лет муниципалитет мог потребовать продления линии до Льябру или Льяна. Концессия была снова рассмотрена 2 ноября 1911 года, и там было решено, что концессия будет отменена, если линия не будет завершена к концу 1914 года. Однако в ноябре 1911 года городской совет Осло отложил свои разрешения, пока вопрос снова был поставлен в зависимость от отчетов по этому вопросу. В отчете предлагался другой маршрут, который проходил через Лодален и вверх по Экебергслетте у Экеберг ховедгорда. После переговоров город согласился разрешить линию следовать по Конгсвейен. [9]
Лейбористская партия отвергла эту линию, заявив, что они не хотят никакого транспорта, который облегчил бы жизнь за пределами муниципальных границ, чтобы удерживать налоговые деньги в пределах муниципалитета. Окончательное разрешение от городского совета Осло было выдано после голосования 49 против 35 в мае 1913 года. Концессия от министерства была предоставлена от Sjømannsskolen до Ljan 7 октября, а от Oslo Hospital до Sjømannsskolen 11 декабря. [9] 5 июня 1914 года было выдано разрешение, по которому концессия была передана от Thune-Larsen и Helliesen компании Ekebergbanen, которая была основана 27 марта 1914 года. Компания получила акционерный капитал в размере 850 000 норвежских крон, позже увеличенный до 2,5 миллионов. Инженер Йорген Барт стал первым директором. [2]
С момента подачи заявки в трамваях произошли технологические изменения. Барт начал работать над планами и предложил построить линию как легкорельсовый транспорт с собственной полосой отвода , подобно линиям Holmenkollen и Røa на западной стороне города. Это позволило бы развивать более высокие скорости. Планы предусматривали, что линия будет проходить по восточной стороне Kongsvien до Holtet, после чего она пересечет дорогу и продолжится по западной стороне Ekebergveien, пока не достигнет Nordstrandsveien. Конец линии будет иметь петлю-аэростат. После того, как пересмотренные планы были одобрены властями, строительство началось в августе 1914 года. Большая часть работ была завершена в 1917 году. Первоначальная линия состояла из двух путей от Oslo Hospital до Sjømannsskolen и однопутного от Sjømannsskolen до Sæter. Holtet получил разъездной путь в дополнение к депо линии. Приходской зал в Сэтере был куплен и превращен в совмещенную станцию и офис. [2]
Компания приобрела пять трамваев с тележками . Они имели заостренные концы, чтобы облегчить встречу с более короткими трамваями в городе, и имели низкопольную центральную секцию с внутренними ступеньками. Кузов и механическое оборудование были изготовлены Skabo Jernbanevognfabrikk , в то время как электрические компоненты были изготовлены Siemens-Schuckertwerke . Вместимость была для 40 или 38 сидячих пассажиров. [1] В начале 1917 года Барта сменил Х. А. Мёрк на посту директора. [2] Пробные запуски трамвая начались 11 июня 1917 года. [1] Министерство задним числом решило, что официальной датой открытия будет 1 июля. [10]
Первоначально было два обслуживания в час, но этого быстро оказалось слишком мало. [11] Однако из-за Первой мировой войны и проблем с поставками из Германии только в ноябре были доставлены все пять трамваев, и удалось ввести 15-минутный интервал. Компания также начала закупать землю для будущего двухколейного пути и расширения габаритов погрузки , чтобы позволить широким трамваям, используемым на линии Холменколлен. Четыре обслуживания в час также оказались слишком малыми. Компания решила электрифицировать линию на 1200 вольт вместо 600 вольт, используемых в остальной части трамвайной сети, поэтому компания не могла эксплуатировать арендованные трамваи у других операторов. [10] Соединение между двумя сетями в больнице Осло имело 10-метровый (33 фута) участок без воздушных проводов. Это позволяло обоим пантографам не касаться своих проводов при переключении тока. При переключении между токами освещение, отопление, компрессор и зарядные устройства аккумуляторов приходилось вручную переключать с помощью переключателя. [12]
В 1919 году компания заказала семь новых трамваев у Skabo с электрооборудованием от Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Это были первые в стране трамваи с норвежским электрооборудованием, а также позволявшие управлять многосекционным поездом . Они были доставлены в 1920 и 1921 годах. Кроме того, шесть прицепов были построены Hannoversche Waggonfabrik (HaWA). Поставка нового подвижного состава потребовала строительства нового здания депо в Хольте, двух новых электродуговых трансформаторов и повышения стоимости билетов. Прицепы HaWa были доставлены в 1925 году. [13] Однако двухосные прицепы не обеспечивали такой плавности хода, и в 1927 году компания заказала прицепы с тележками у Atelier Métallurgique de Nivelles, которые были введены в эксплуатацию в 1928 и 1929 годах. [14]
Чтобы обеспечить более частое обслуживание, линию необходимо было перестроить на двухпутную. Первый участок был от Sportsplassen до Holtet, который открылся с двухпутной линией 16 января 1930 года. [14] Затем последовал участок от Holtet до Kastellet 12 февраля 1931 года и, наконец, от Sjømannsskolen до Sportsplassen 30 сентября 1931 года. [5] Это произошло в то же время, когда была построена линия Simensbråten, как ответвление от Jomfrubråten до Simensbråten. Строительство линии Simensbråten началось в декабре 1928 года; [15] и это привело к тому, что линия Ekeberg за Jomfrubråten была перемещена. Вместо того, чтобы следовать по улице Kongsveien, линия была перемещена на более высокую высоту. Двухпутная линия Экеберг была помещена на новую линию, в то время как однопутная линия Сименсбратен должна была следовать старому маршруту вдоль Конгсвейен. Таким образом, линия Сименсбратен должна была пересечь линию Экеберг и затем через кривую повернуть на ее полосу отвода. [5] Линия Сименсбратен была завершена в середине 1931 года и официально открыта 30 сентября 1931 года. [15]
На городском участке пути постепенно перестраивались, чтобы позволить трамваям шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) и длиной 15 метров (49 футов) ходить по трамвайной линии, включая линию Gamleby. В 1930 году трамвай 1003 был перестроен до этой ширины. Он оказался слишком тяжелым, и Ekebergbanen заказал новые трамваи, которые были шире. [15] После доставки они были способны тянуть 50-тонный (49 длинных тонн; 55 коротких тонн) трамвай вверх по холмам со скоростью 50 километров в час (31 миля в час). [16]
В 1925 году линия Østfold была перестроена в двухпутную, а участок за Hauketo был перенесен, включая снос виадука Ljan. В июне 1926 года муниципалитет Aker начал процесс, требуя, чтобы линия была продлена от Sæter. Однако Ekebergbanen заявил, что перестройка линии Østfold устранила необходимость в продлении. Вместо этого компания подала заявку на концессию на продление линии на 5 километров (3,1 мили) к югу в сторону Hvervenbukta на западной стороне Ljanskollen. Это было отклонено муниципалитетом Aker. В обмен на то, что ему не разрешили продлить линию, муниципалитет Aker согласился не настаивать на своем предпочтительном продлении на данный момент. [16]
В то время Akersbanerne работала над строительством линии Lambertseter , которая находится восточнее в Акер. [16] Это вызвало возмущение среди жителей района Экеберг, которые хотели продлить линию Экеберг на расстояние, которое стало известно как тысячеметровое, до строительства линии Lambertseter. Поэтому муниципалитет предоставил бесплатную муниципальную землю и грант в размере 50 000 норвежских крон для экспроприации . Строительство началось в июле 1940 года после задержки из-за немецкой оккупации Норвегии . [17] Строительство включало новый двухпутный путь от Холтета до Бротена. Во время строительства в Сэтере трамваи поворачивали в Бротене и возвращались в Сэтере, где они использовали поворотный круг. Тысячеметровое расширение до Льябру открылось 17 сентября 1941 года. [18]
Вторая мировая война и ограничения на топливо привели к значительному увеличению трафика на линии Экеберг: с четырех миллионов пассажиров в 1939 году до восьми миллионов в 1944 году. В отличие от многих других норвежских трамваев, трамвайные вагоны не были конфискованы и перемещены в Германию, потому что ни один немецкий трамвай не использовал одновременно 1200 вольт и допускал вагоны шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма). [19] Новое здание депо было построено в 1942 и 1943 годах, что позволило использовать трамваи шириной 3,2 метра (10 футов). [20]
После окончания войны было решено, что Oslo и Aker объединятся. Концессия Ekebergbanen длилась до 30 июня 1947 года, которая была первоначально продлена на год. В марте 1948 года Oslo Sporveier , муниципальная компания, которая управляла, помимо прочего, трамваями, предложила купить Ekebergbanen. Все, кроме восьми акций, были проданы, и с декабря совет директоров Ekebergbanen и Oslo Sporveier был идентичным. Однако компания сохранила свое собственное название, администрацию, подвижной состав и персонал. [21]
После национализации компания начала процесс обновления инфраструктуры и подвижного состава. В сочетании с муниципальной политикой низких тарифов компания начала работать с убытками. Пять новых трамваев были поставлены с 1948 по 1952 год и построены в депо в Холтете с использованием бывшего в употреблении оборудования некоторых старых трамваев. Еще девять новых трамваев были поставлены между 1952 и 1955 годами. Пять дополнительных трамваев были перестроены с 1955 по 1960 год, к тому времени все узкие трамваи были перестроены или списаны. [22] Использование уникального напряжения создавало эксплуатационные трудности, так как предохранители могли регулярно перегорать в больнице Осло, если при переключении с одного источника питания на другой допускались ошибки. Кроме того, все трамваи были изготовлены на заказ с дополнительным оборудованием и ограниченным количеством запасных частей. Все трамваи, поставленные в 1950-х годах, были построены таким образом, чтобы их можно было впоследствии переоборудовать для использования только 600-вольтового источника питания. [23] Депо было расширено в 1952 году. [24]
В 1960 году городской совет Осло проголосовал за закрытие уличного трамвая и замену всех маршрутов либо дизельными автобусами, либо метро Осло . Конкретные планы для линии Экеберг не были определены, хотя линия считалась либо отдельной линией легкорельсового транспорта, либо присоединенной к метро. С 30 октября 1960 года маршрут трамваев линии Экеберг в городе изменился, поэтому вместо старого маршрута через Грёнланд и Бругату они следовали по маршруту Швайгардсгате — Вогманнсгата — Йернбанеторгет — Киркеристен до Сторторвет. [25] С 1963 года маршрут заканчивался на Йернбанеторгет , после того как остальная часть маршрута была закрыта из-за строительства метро. [26]
С 1 июля 1965 года Oslo Sporveier взяла на себя управление линией Экеберг, которая получила номер 16. Oslo Sporveier взяла на себя управление всеми сотрудниками и подвижным составом, но Ekebergbanen осталась холдинговой и риэлторской компанией. [25] Сразу после поглощения Oslo Sporveier ввела 20-минутный интервал [26] и предложила закрыть линию и заменить ее автобусами с 29 октября 1967 года, когда открылась линия метро Østensjø . [25] После закрытия кольца Сагене усилились протесты против закрытия трамвайных путей. Движение на линии Экеберг сократилось, но сторонники ее сохранения заявили, что это произошло из-за того, что Oslo Sporveier сократила частоту движения и перенесла конечную станцию из центра города. Когда предложение о закрытии линии Экеберг рассматривалось городским советом, было решено, что будет закрыта только линия Simenbråten. [27]
В 1960 году продажа автомобилей в Норвегии была дерегулирована , а управление системой общественного транспорта было изменено, чтобы предоставлять услуги тем, кто не мог управлять собственным автомобилем. Линия Экеберг потеряла движение, поскольку она не работала в центре города, и с решением городского совета 1960 года было недопустимо прокладывать новые пути до Сторторвет. Поэтому местные жители предложили, чтобы трамваи продолжали движение по пути от Ернбанеторгет до Скёйена , на западной стороне города. Сначала это предложение было отклонено Oslo Sporveier, потому что это было «технически невозможно». [28]
С июня 1967 года линия 9, которая проходила по линии Lilleaker Line через линию Skøyen Line до центра города и далее по линии Østensjø Line , была усечена до Jernbanetorget, поскольку Østensjø была преобразована в линию метро. Расчеты показали, что если бы линия Lilleaker Line или линия Skøyen Line и линия Ekeberg были соединены, между ними потребовалось бы на один трамвай меньше, а линия Ekeberg Line имела бы обслуживание через центр города. После пробных запусков новый сервис до Skøyen был введен в эксплуатацию 4 мая 1969 года. [28]
В 1973 году Oslo Sporveier снова предложил закрыть линию Ekeberg. На этот раз причиной стало строительство туннеля Oslo Tunnel и Центрального вокзала Oslo , что включало бы строительные работы вокруг Jernbanetorget. Это предложение также вызвало общественную реакцию, и были повторены те же аргументы, что и в середине 1960-х годов. [29] Снова было выдвинуто предложение соединить линию Lilleaker Line с линией Ekeberg. Oslo Sporveier подсчитала, что это обойдется в 3,6 миллиона норвежских крон для инвестиций, включая восстановление 20 трамваев Gullfisk , новых выпрямителей и новых путей. Это было меньше, чем необходимые 30 автобусов, необходимых для перехода на автобусное сообщение. [30]
Последний из старых трамваев линии Ekeberg до Скёйена отправился 5 августа 1973 года. Со следующего дня все трамваи поворачивали на новом воздушном шаре в Vognmannsgata. [31] Инвестиции включали новый путь в Holtet Depot, [32] и 500 метров (1600 футов) нового двухколейного пути в его собственной полосе отвода вдоль ворот Biskop Gunnerus от Postgirobygget до Kirkeristen. Двухколейный путь от Sæter до Ljabru был отброшен, поскольку в нем не было необходимости. Последний из старых трамваев отправился 22 сентября, а с 24 сентября линия была переведена с 1200 на 600 вольт. Регулярное обслуживание трамваев Gullfisk от Ljabru до Jar на линии Lilleaker началось 29 сентября. [33] Новая услуга предусматривала 10-минутный интервал в дневное время и 20-минутный интервал в вечернее время. [34]
В 1976 году поезд Gullfisk потерял управление на линии и сошел с рельсов около Sjømansskolen, в результате чего трамвай был списан. С 1977 года Oslo Sporveier также ввел в эксплуатацию трамваи SM53 . Этого оказалось недостаточно, и Oslo Sporveier рассматривал возможность введения старых трамваев линии Ekeberg. Но это было бы дорого, так как транспортные средства пришлось бы модернизировать. [35] Вместо этого были введены в эксплуатацию бывшие в употреблении трамваи MBG из Gothenburg Tramway . На участке от Sæter до Ljabru с момента открытия была установлена сигнальная система, которая отлично работала с интервалом в 15 и 20 минут, но не работала должным образом с интервалом в 10 минут. Была установлена новая система, которая оказалась столь же плохой, как и старая. В 1979 году участок был перестроен на двухпутный, хотя короткий мост через Nordstrandsveien остался однопутным. [6]
В 1982 и 1983 годах на линии появились сочлененные трамваи SL79 . [36] В 1988 году линия до Яра была дополнена маршрутом в час пик, который соединился с линией Ullevål Hageby к западу от Осло. [37] С 28 августа 1988 года началось обслуживание от Ljabru и соединение с линией Ullevål Hageby. Ночные рейсы по выходным начали работать с 18 ноября 1989 года. [38] С 1988 по 1991 год участок линии Gamleby вдоль Schweigaards gate был перестроен по стандарту легкорельсового транспорта с собственной полосой отвода. В этот период линия получила новую контактную сеть , а многие станции были отремонтированы. Новый участок был введен в эксплуатацию 4 января 1991 года. [39] Вместе с остальной частью трамвайной системы напряжение было увеличено до 750 вольт 4 июня 2000 года. [3] Это позволило новым низкопольным трамваям SL95 работать на линии. [40] В 2002 году правление Oslo Sporveier предложило закрыть линию Экеберг вместе с линией Кьельсос , но это было остановлено генеральной ассамблеей. [41]
В рамках проекта Fjord City и реконструкции Bjørvika линия Ekeberg была соединена с новой линией Bjørvika на южной стороне Центрального вокзала Осло до Jernbanetorget с остановками в Bjørvika и Middelalderparken. В качестве альтернативы было предложено сохранить пути вдоль ворот Schweigaards и поочередно ходить по линии Ekeberg через ворота Bjørvika и Schweigaards. [42] Однако линия Gamlebyen через Grønland была закрыта после открытия новой линии в 2020 году.
Линию Ekeberg предлагается продлить от Ljabru до станции Hauketo на линии Østfold. Было предложено два маршрута: либо по Ekebergveien, либо в туннеле дальше на восток. Продление позволит улучшить сообщение в южном направлении, включая пересадку на Oslo Commuter Rail и автобусы Ruter. [43] Финансирование было обеспечено через Oslo Package 3. [ 44]
Модернизация самой южной части линии будет проведена в 2014 году, что сократит время в пути. Однопутный мост между Сэтером и Лябру через Нордстрандвейен будет снесен и заменен новым двухпутным мостом. Кроме того, два изгиба на линии будут выпрямлены. [45]
СМИ, связанные с Экебергбаненом, на Викискладе?