Корпорация аварийного флота (EFC) была создана Советом судоходства США , иногда называемым Советом военного судоходства, 16 апреля 1917 года [1] в соответствии с Законом о судоходстве (39 Закон 729) для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговые суда для обеспечения национальной обороны, внешней и внутренней торговли во время Первой мировой войны .
Совет по судоходству был создан в период мира в Соединенных Штатах с намерением восстановить торговый флот страны. Ситуация изменилась с войной. По словам Эдварда Н. Херли , председателя правления:
Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии, вся цель и политика Управления судоходства и Корпорации флота в одночасье радикально изменились. Из органа, созданного для восстановления былой славы американского торгового флота, Совет судоходства был преобразован в военное агентство, занимающееся переправой через океан кораблей и поддерживающее линию сообщения между Америкой и Европой. Задуманный как инструмент мира, Совет стал инструментом войны. В отличие от других военных ведомств — армии и флота — оно началось с ничего — ни кораблей, ни офицеров, ни экипажей, ни организаций. [1]
Через десять дней после объявления войны в ответ на требования военного времени была создана Корпорация чрезвычайного флота.
EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета судоходства США в феврале 1927 года, а затем полностью упразднена в октябре 1936 года. Ее функции были переданы Морской комиссии США . [2]
2 апреля 1917 года президент Вудро Вильсон сослался на отказ Германии приостановить неограниченную подводную войну в Северной Атлантике и Средиземном море [3] в своем запросе об объявлении войны Германии, и Конгресс согласился 2 апреля 1917 года. В апреле дедвейтом 1 250 000 тонн были потоплены: за первые две недели после объявления войны было потоплено 122 океанских корабля. [1] Британские потери в этот период равнялись средним потерям на рейсе туда и обратно, составившим 25%. Потери союзников до вступления США уже были настолько тяжелыми, что строительство на верфях за пределами США не могло выдержать текущие потери.
Конгресс отклонил предыдущие попытки создать совет по судоходству для управления морскими делами США, начиная с законопроектов, внесенных еще в начале войны, 4 сентября 1914 года. Президент Вильсон неоднократно требовал принятия закона о судоходстве, пока представитель Джошуа В. Александер не представил Палате представителей законопроект 15455, который стал законом как Закон о судоходстве 1916 года (39 Stat. L. 728). Этим законом был учрежден Совет судоходства США, возглавляемый пятью членами комиссии, назначаемыми президентом и утверждаемыми Сенатом. Этот совет имел полный контроль над американскими кораблями и судоходством. Самым важным в отношении Корпорации аварийного флота было ее право создавать корпорации для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговых судов при определенных условиях. Через десять дней после объявления войны, 16 апреля 1917 года, Совет создал Корпорацию аварийного флота (EFC) в округе Колумбия с уставным капиталом в 50 миллионов долларов. [1]
Закон о судоходстве был законом мирного времени, не полностью предвосхищающим условия военного времени. 11 июля 1917 года президент своим указом делегировал EFC все свои полномочия и полномочия во время войны по приобретению существующих судов, а также по строительству и эксплуатации всех судов, приобретенных или подлежащих приобретению Соединенными Штатами. EFC действовал в основном в соответствии с этими полномочиями, а не в рамках основного закона мирного времени на время войны. Хотя Закон предусматривал, что корпорации, в которых Соединенные Штаты являются просто держателями контрольного пакета акций, в реальности военного времени они были единственным акционером. По закону EFC не могла фактически управлять судами, если не было найдено частных компаний, которые могли бы делать это. В действительности условия военного времени требовали ужесточения государственного контроля. Как корпорация, даже при полной государственной собственности, EFC не имела полномочий Совета, поэтому Совет по судоходству обычно принимал на себя, а затем передавал корабли и объекты EFC, что подпадало под действие федеральных законов и законов штата, регулирующих деятельность корпораций. [1]
Фундаментальный недостаток привел к ранним спорам. Председатель Совета по судоходству США Уильям Денман (юрист и участник предвыборной кампании Вудро Вильсона) также был главой EFC, имея лишь номинальные полномочия над EFC, за критическим исключением права подписывать контракты. Генеральный директор EFC, генерал Джордж Вашингтон Геталс , обладал всеми другими эффективными полномочиями, но не имел одного решающего полномочия, необходимого для реализации политики Корпорации. [4] Популярная концепция того, что стало спором Денмана и Геталса, включала поддержку Уильямом Денманом строительства деревянных кораблей и противодействие генерала Геталса. Тот факт, что Геталс не мог подписывать контракты, хотя ожидалось, что он будет строить корабли, а Денман в качестве президента Корпорации флота, который мог подписывать контракты, не контролировал фактическую работу EFC, привел к публичной отставке обоих мужчин. [1] После войны программа деревянных кораблей, в частности, привела к образованию большого количества корпусов, бесполезных для использования, что тогда представляло проблему утилизации. Оглядываясь назад, некоторые считали все эти усилия напрасной тратой времени. [5] Непрактичный план массового производства тысячи маленьких деревянных пароходов был разработан юристом Уильямом Денманом и яхтсменом-любителем из Массачусетса (Фредерик А. Юстис). Оба мужчины убедили Вудро Вильсона в этой схеме и заявили, что знаменитый инженер генерал Джордж Вашингтон Геталс согласился им помочь. Белый дом объявил прессе, что Геталс возьмет на себя эту работу (без его ведома). Гетальс неохотно согласился, поскольку его быстрая отставка привела бы к катастрофе в сфере связей с общественностью президента, но вскоре он понял, что план строительства деревянных кораблей ошибочен (они были маленькими, медленными и не могли эффективно производиться серийно). Гетальс призвал судостроителей заняться массовым производством стальных судов путем изготовления стандартизированных деталей по всей стране, и этот план в конечном итоге был принят. [6]
Президент принял отставку Денмана и Геталса и назначил Эдварда Н. Херли председателем Совета по судоходству 27 июля 1917 года. Контр-адмирал Вашингтон Л. Кэппс сменил Геталса на посту генерального директора EFC. [1] Кэппс подал в отставку по состоянию здоровья, и на две недели его сменил контр-адмирал Фредерик Р. Харрис , который ушел в отставку из-за проблем с полномочиями. Затем вице-президент EFC Чарльз Пьес установил стабильность, рекомендовав упразднить должность генерального директора и назначить на новую должность генерального директора Чарльза М. Шваба . Таким образом, Шваб мог уделять все внимание вопросам EFC, тогда как Пьес занимал должности вице-президента и генерального директора. [7]
На момент вступления в войну на верфях США работало менее 50 000 рабочих, и производство не могло удовлетворить потребности и истощение военного времени. В соответствии с делегированными президентскими полномочиями Совет по судоходству через адмирала Кэппса, генерального директора Корпорации флота, реквизировал верфи и все стальные суда дедвейтом более 2500 тонн, находившиеся в то время в стадии строительства. Основная цель заключалась в том, чтобы сосредоточить работу верфи на требованиях США, а не на коммерческих нуждах нейтральных и даже союзных клиентов. Другой целью была стандартизация производства. Верфи протестовали безуспешно. Поскольку многие из 431 задействованного корабля находились только по контракту или все еще находились в стадии строительства, EFC взяла на себя ответственность за их завершение. Это имело международные последствия, в том числе тот факт, что Великобритания имела большое количество этих кораблей, которые также планировались для военной службы. В конце концов корабли были реквизированы, и британцы были удовлетворены тем, что они будут использоваться в военных действиях. [1]
Корабли вражеских государств, интернированные в США, были захвачены, а некоторые приобретены за рубежом. Затем находящиеся в эксплуатации американские корабли были конфискованы, а их владельцы стали операторами EFC. Даже судоходство Великих озер было вынуждено перейти на океанские перевозки.
Получив имеющиеся корабли и верфи, EFC начала расширение судостроительных мощностей. Ранняя концепция управления строительством кораблей на существующих верфях быстро оказалась неадекватной, поскольку они достраивали корпуса, конфискованные по контракту, в стадии разработки или по заказам ВМФ. Пришлось создавать совершенно новые верфи при спонсорстве EFC. На четыре финансируемые государством верфи пришлось 25% новых стальных судов, построенных с использованием 94 способов.
При полной эксплуатации эти верфи имели большую годовую тоннажную мощность, чем в любой другой стране до 1918 года. [1]
Программа судостроения завершилась сдачей 9 мая 1922 года корабля, завершенного и доставленного под названием Western World , спущенного на воду под названием Nutmeg State 17 сентября 1921 года компанией Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спэрроуз-Пойнт, штат Мэриленд . [11]
Корабли, построенные в рамках EFC, после войны были обычным явлением в торговле, даже когда многие из них стояли на приколе. Двадцать лет спустя, во время кризиса судоходства, прежде чем США начали военное производство, снова в некоторой степени используя модель USSB/EFC, британская потребность в корпусах привела к этой войне многие из старых кораблей, стоящих на стоянке, которые сейчас находятся под контролем Морской комиссии. [12]
EFC был предметом споров. Перемирие вступило в силу до того, как верфи, самая крупная и известная из которых была на острове Хог, достигли полной производительности, а затраты были очень большими. В частности, программа деревянных кораблей привела к образованию большого количества бесполезных корпусов, которые тогда представляли собой проблему утилизации. Подготовка к производству в военное время привела к перенасыщению кораблей и возникновению рыночных проблем с миром. Оглядываясь назад, некоторые считали, что все усилия были напрасными. [5] Были обвинения в мошенничестве, в том числе обвинения и гражданские иски против Чарльза В. Морса .
USSB и EFC используются как теми, кто придерживается мнения, что правительство слишком близко к промышленности при сотрудничестве в военных проектах [13] , так и теми, кто считает, что правительство должно держаться подальше от таких вопросов и быть источником отходов даже в случае чрезвычайного положения в стране. [14]
Примечательным и, возможно, печально известным проектом стал деревянный океанский пароход. Уильям Денман был одним из первых сторонников этих кораблей, поскольку в стране было много запасов древесины, и существовали сомнения, сможет ли отечественное производство стали справиться с потребностями судостроения в сочетании с другими проблемами военного времени. Официальные лица как Великобритании, так и США считали корабли стоящими, если они смогут совершить единственный успешный рейс в один конец на войну. [1] Тем не менее, программа деревянных кораблей была настолько противоречивой, что Эдварду Н. Херли, председателю Совета по судоходству США, пришлось защищать их в публичной речи в отеле «Коммодор» в марте 1919 года, [15] затем в 1927 году в своей книге « Мост во Францию», в главе, озаглавленной «Деревянные корабли были необходимы»: «Я убежден, что мы были вполне оправданы в строительстве деревянных кораблей, хотя никто не хотел брать на себя ответственность за них из-за критики и насмешек, которые они получил». [16]
Некоторые из нескольких проектов обычно называются Ferris Designs в честь Теодора Э. Ферриса , официального военно-морского архитектора USSB. Феррис проектировал как стальные, так и деревянные корабли для массового производства. Один проект, 1001 , предназначался для деревянных паровых грузовых судов водоизмещением 3500 тонн и размерами примерно 281 X 46 X 23,5 футов (7,2 м), построенных в основном из предварительно вырезанных, пронумерованных компонентов сосны или пихты Дугласа. [17]
Были и другие конструкции деревянных кораблей, многие из которых были уникальными для региональных верфей, и был построен большой деревянный флот, который некоторые называли флотом «белого слона». [18] Некоторые сгорели в результате несчастных случаев; однако другие были сожжены после войны, чтобы получить ценные металлы. Например, в 1922 году Western Marine and Salvage Company (WM&SC) из Александрии, штат Вирджиния, купила 233 таких корабля за 750 000 долларов, чтобы с кораблей можно было снять оборудование в Александрии, а затем отбуксировать обратно на якорную стоянку на Потомаке и сжечь, чтобы вернуть оставшийся лом. Эта деятельность вызвала протесты со стороны водников, и в 1924 году операция была перенесена на 566 акров (2,29 км 2 ) сельскохозяйственных угодий, принадлежащих компании, вокруг залива Маллоус в Мэриленде. [17]
EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета судоходства США актом Конгресса от 11 февраля 1927 года (44 Закон 1083). Одним из первых президентов был бывший армейский офицер Альберт Клейтон Далтон .
Впоследствии Совет и Корпорация были упразднены 26 октября 1936 года, а их функции переданы Морской комиссии США Законом о торговом флоте (49 Закон 1985 года) от 29 июня 1936 года. [2]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )