Воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве возрастает из-за растущего спроса на авиаперевозки в стране. За последние 25 лет [ когда? ] в отрасли воздушного транспорта Великобритании наблюдается устойчивый рост, и спрос на пассажирские авиаперевозки, в частности, по прогнозам, к 2030 году увеличится более чем вдвое, до 465 миллионов пассажиров. Два аэропорта; Лондонский Хитроу и лондонский Гатвик входят в десятку самых загруженных аэропортов мира по международным пассажиропотокам. В то время как более половины всех пассажиров, путешествующих воздушным транспортом в Великобритании, в настоящее время путешествуют через пять аэропортов Лондона, наибольший рост в последние годы наблюдался в региональных аэропортах благодаря успеху авиакомпаний « без излишеств » за последнее десятилетие.
Способность существующей инфраструктуры аэропортов удовлетворять прогнозируемый спрос ограничена, и политика правительства, опубликованная в 2003 году, поддерживает развитие дополнительных мощностей аэропортов к 2030 году для решения этой проблемы. Стратегия, как правило, основана на максимально эффективном использовании существующих объектов, хотя считается необходимым построить еще пять новых взлетно-посадочных полос по всей стране, три из них в лондонских аэропортах Станстед , Хитроу и, ближе к концу рассматриваемого периода, в Гатвике. Эта политика призвана стать сбалансированным и взвешенным подходом к будущему авиатранспортной отрасли; тот, который признает как экономическое преимущество в обеспечении роста спроса на авиаперевозки, так и необходимость устранения вытекающих из этого последствий для окружающей среды . Стратегия подверглась критике со стороны специального комитета по экологическому аудиту Палаты общин , экологов и групп кампании, а также в исследовательских работах за внедрение модели прогнозирования и предоставления, которая преувеличивает экономические преимущества, уделяя при этом недостаточное внимание экологическим последствиям.
Поддержка расширения аэропортов основана на экономическом обосновании, согласно которому авиатранспортная отрасль рассматривается не только как важная отрасль сама по себе, но и как фактор, способствующий росту экономики в целом. Одно исследование предсказывает, что стратегия правительства приведет к увеличению валового внутреннего продукта (ВВП) на 13 миллиардов фунтов стерлингов в год к 2030 году. отрицательная экономическая выгода в результате расширения аэропорта. В 2006 году на эту отрасль пришлось более 6 процентов всех выбросов углекислого газа в Великобритании , и эта цифра будет расти по мере увеличения спроса. В соответствии с нынешними стратегиями сокращения выбросов и роста воздушного транспорта, авиаперевозки в Великобритании могут составлять до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании к 2050 году. Попытки отрасли решить эту проблему представляют собой долгосрочные усилия, основанные на технологических и эксплуатационных усовершенствованиях. в то время как государственная политика основана на включении воздушного транспорта в схемы торговли выбросами . Критики выступают за изменение государственной политики по устранению последствий для окружающей среды путем ограничения роста спроса на авиаперевозки, в первую очередь за счет использования экономических инструментов для снижения привлекательности цен на авиабилеты. Местные экологические проблемы включают шум и качество воздуха, и их последствия, особенно в случае первого, являются предметом дискуссий. Политика правительства в целом заключается в том, что эти проблемы лучше всего решать на местном уровне, и правительство приняло законодательство, призванное облегчить это.
Воздушный транспорт в Соединенном Королевстве является развивающейся отраслью. В период с 1981 по 2006 год количество пассажиров терминалов увеличилось на 400 процентов, а объемы воздушного транспорта - на 250 процентов. [1] [2] Хотя объем грузовых перевозок несколько снизился в годовом исчислении в период с 2004 по 2006 год, за десятилетие, начиная с 1996 года, воздушные перевозки увеличились на 31 процент. [3] В период, когда формулировалась государственная политика, количество пассажиров превысило 200 миллионов, а в 2006 году отрасль обслужила более 236 миллионов пассажиров (на 3 процента больше, чем в предыдущем году), при этом было совершено почти 2,4 миллиона рейсов воздушного транспорта ( рост на 1,8%). [2] [4] [5]
Обслуживание воздушного движения всего воздушного пространства Великобритании обеспечивается Национальной службой воздушного движения (NATS), которая также обеспечивает управление воздушным движением в 15 аэропортах . [6] Крупнейшим оператором аэропорта является Heathrow Airport Holdings , владелец шести аэропортов Великобритании, включая аэропорт Хитроу . [7] В некоторых случаях собственность аэропорта находится в руках местных органов власти, а не частного бизнеса, и крупнейший оператор Великобритании, Manchester Airports Group , оператор аэропорта Манчестера , аэропорта Борнмута , аэропорта Ист-Мидлендс и аэропорта Хамберсайд , принадлежит консорциумом 10 местных властей района Манчестера. [8] Хотя число аэропортов в Великобритании исчисляется сотнями , многие из них представляют собой небольшие аэродромы , предназначенные для авиации общего назначения , а не для воздушного транспорта. Что касается последнего, статистика собирается из 59 основных аэропортов, а наибольшая концентрация услуг расположена в районах Лондона и Юго-Востока Англии.
Хитроу является крупнейшим аэропортом в стране: в 2006 году он обслужил более 67 миллионов пассажиров, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным по количеству международных пассажиров. [9] [10] Почти треть всех иностранных жителей, посещающих Великобританию, въезжают в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов жителей Великобритании. [11] Несмотря на то, что из Хитроу не существует специализированных грузовых служб, практика перевозки грузов в трюмах пассажирских самолетов означает, что на этот аэропорт по-прежнему приходится более половины всех грузов, обрабатываемых аэропортами Великобритании. [12] Аэропорт Гатвик с 34 миллионами конечных пассажиров является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире по международным пассажиропотокам и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире. [9] [10] [13] В общей сложности пять лондонских аэропортов обслуживают почти 137 миллионов конечных пассажиров, что составляет 59 процентов от общего числа пассажиров по стране. [14] В аэропортах Станстед и Ист-Мидлендс за последнее десятилетие наблюдался значительный рост грузовых перевозок, и эти два аэропорта являются основными узлами для экспресс-грузовых операций. [15]
За пределами Лондона и Юго-Востока использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения с использованием этих объектов удвоился за период с 1995 по 2005 год. [16] Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с начала Число пассажиров в 2001 году в региональных аэропортах Эксетера , Бристоля и Ньюкасла увеличилось на 191 процент, 113 процентов и 60 процентов соответственно. В тот же период в крупнейших аэропортах наблюдался один из самых медленных темпов роста: количество пассажиров Хитроу увеличилось на 11 процентов, а количество пассажиров Гатвика - менее чем на 10 процентов. [17]
Большинство всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобританию или из Великобритании, перевозятся британскими авиакомпаниями , которых насчитывается около двадцати пяти , а в конце 2006 года парк воздушного транспорта Великобритании насчитывал 963 самолета, выполняющих чуть менее 1,2 миллиона рейсов и в среднем более восьми часов полета в день. [18] [19] Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet составляют почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных британскими авиалиниями. С точки зрения пропускной способности, как имеющейся, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet отодвигается на третье место после Virgin Atlantic . Пассажирские рейсы British Airways также составляют более 50 процентов всех грузов, перевозимых британскими авиакомпаниями, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60 процентов всех грузов, перевозимых британскими авиакомпаниями. [20]
Появление в середине 1990-х годов перевозчиков без излишеств , таких как easyJet, оказало значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллионов пассажиров по сравнению с 4,3 миллиона в 1996 году . в 2006 году их служило 150 человек по сравнению с 12 десятью годами ранее. [22] [23] Ежегодные темпы роста общего спроса на авиаперевозки остаются стабильными с 1975 года, составляя в среднем 5,8 процента в год. [24] Недавний рост обслуживается авиакомпаниями без излишеств за счет традиционных перевозчиков, которые с 2000 года переживают стабильный или снижающийся уровень перевозок. [25] [26] В ответ традиционные перевозчики снизили затраты, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на ближнемагистральных маршрутах, обслуживаемых этим сектором, особенно на бизнес-тарифах. [27] Они также имеют ограниченные или сокращенные мощности и в некоторых случаях запускают собственные дочерние компании без излишеств. [28]
Чуть более пятой части всех пассажиров терминалов путешествуют только по внутренним маршрутам, а половина путешествует между Великобританией и остальной частью Европейского Союза (ЕС). [29] [30] Из последних на поездки между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италией приходится около половины, причем Испания почти соответствует трем остальным, вместе взятым, с точки зрения количества пассажиров. За пределами ЕС на Соединенные Штаты, Дальний Восток , Швейцарию и Ближний Восток вместе приходится чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальным миром, при этом США превосходят остальные три страны вместе взятые по количеству пассажиров. цифры. [31] Авиаперелеты — самый популярный вид транспорта среди посетителей как в Великобритании, так и из Великобритании. В 2005 году он использовался для 80 процентов всех посещений жителей Великобритании, выезжающих за границу, и для 74 процентов всех въездных посещений. [32] Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам. [33] Появление перевозчиков без излишеств оказало существенное влияние на профиль пассажирских поездок, что привело к значительному росту деловых поездок из региональных аэропортов и увеличению входящего трафика, генерируемого для целей посещения друзей и родственников, не являющихся резидентами Великобритании, проживающих в Великобритании. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Хотя считается, что эти перевозчики демократизируют авиаперевозки, предоставляя возможность группам с низким доходом путешествовать чаще, основной результат на самом деле заключается в том, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще, и зачастую на более короткие поездки. [34] Исследователи выражают обеспокоенность по поводу растущей во всем мире гипермобильности людей, связанной с частыми и часто дальними авиаперелетами и вытекающими из этого экологическими и климатическими последствиями. [35]
Наличие пропускной способности аэропортов было определено как важное ограничение на способность удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки. Во многих случаях мощности аэропортов уже полностью используются для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «… практически на целый день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема выйдет на полную мощность не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела. [36] Прогнозы правительства того года предсказывали, что к 2030 году количество пассажиров может вырасти от 400 миллионов пассажиров в год (mppa) до 600 mppa, что представляет собой увеличение в два-три раза, а цифра в 500 mppa к 2030 году рассматривалась правительство как сильное. [4] [37] В 2006 году правительство сообщило, что спрос на авиаперевозки в предыдущем году составил 228 млн в год, что соответствовало прогнозу 2003 года, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн в год из-за ограничений пропускной способности, даже принимая во внимание предлагаемое развитие аэропорта. [38]
Закон , регулирующий авиацию в Великобритании, определен Законом о гражданской авиации 1982 года, который периодически обновляется с поправками, последней из которых является Закон о гражданской авиации 2006 года . к авиации относится Министерство транспорта (DfT). На оперативном уровне независимое Управление гражданской авиации (CAA) регулирует аспекты экономики, безопасности и защиты потребителей, а также политику в области воздушного пространства, хотя эти обязанности все чаще передаются Европейскому агентству авиационной безопасности (EASA). [40] Международные аспекты воздушного транспорта регулируются соглашениями, заключенными в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО), как это установлено Чикагской конвенцией , в то время как большая часть нового законодательства в настоящее время разрабатывается на европейском уровне посредством Европейской конференции гражданской авиации (ECAC). Как следствие, кроме развития аэропортов, в авиатранспортной отрасли мало аспектов, в которых правительство может действовать изолированно. [41]
Хотя развитие аэропортов в Великобритании регулируется местными властями по планированию , правительство рассматривает аэропорты как важную часть национальной инфраструктуры и поэтому требует, чтобы их развитие планировалось на основе стратегического подхода. [42] Чтобы поддержать это, правительство начало трехлетний процесс общественных консультаций с публикацией в декабре 2000 года консультационного документа «Будущее авиации» . В нем были обозначены проблемы, лежащие в основе воздушного транспорта, и были высказаны мнения о том, как их следует решать в любой будущей политике. [43] Один из основных заданных вопросов заключался в том, должна ли политика быть сосредоточена на удовлетворении спроса или вместо этого она должна сосредоточиться на ограничении негативных последствий воздушного транспорта. Еще одним ключевым вопросом, по которому были запрошены мнения, был вопрос о том, как отрасль может наилучшим образом покрыть экологические издержки, которые она несет. [44] В период с июля 2002 г. по февраль 2003 г. были опубликованы еще семь региональных консультационных документов. Они были сосредоточены на экономических, экологических, социальных оценках и оценках воздушного пространства, касающихся вариантов будущего развития аэропортов, характерных для регионов, и вместе они вызвали полмиллиона ответов. Весной 2003 года были проведены семинары на основе консультационного документа под названием « Авиация и окружающая среда: использование экономических инструментов» с целью выяснить мнение заинтересованных сторон о желательности и эффективности различных финансовых мер, которые могли бы уменьшить воздействие авиации на окружающую среду. [45] Процесс консультаций завершился в декабре 2003 года публикацией Белой книги « Будущее воздушного транспорта» , в которой подробно изложены выводы правительства.
Белая книга сама по себе не разрешает и не исключает какого-либо развития, а вместо этого стремится определить «национальную стратегическую основу для будущего развития пропускной способности аэропортов» на следующие 30 лет. [46] Основной вывод заключается в том, что две крайности – неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропортов и поощрение роста без учета более широких последствий – являются одинаково неприемлемыми вариантами. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании. [47] Этот подход предназначен для удовлетворения прогнозируемого роста спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание на национальном уровне и позволяя обычным людям путешествовать по разумным ценам, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и гарантируя, что затраты, связанные с вместе с ними отражаются на цене авиаперевозок. [48] Стратегия направлена на минимизацию строительства новых аэропортов за счет максимального использования существующих объектов, а конкретные меры политики включают:
В декабре 2006 года правительство опубликовало « Белую книгу» о ходе работы в области воздушного транспорта за 2006 год, в которой сообщается о прогрессе, достигнутом в «… обеспечении устойчивого будущего для авиации». [60] В докладе вновь подтверждается приверженность правительства стратегии, определенной в оригинальной Белой книге, заявляя, что она «… обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями». [61] Об этом также сообщается; Сейчас считается, что дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Эдинбурга вряд ли понадобится до 2020 года; [62] Аэропорт Бристоля в настоящее время не рассматривает возможность поддержки расширения взлетно-посадочной полосы, хотя этот вариант будет находиться на рассмотрении; [63] Ожидается, что дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Станстед будет введена в эксплуатацию не раньше 2015 года; [64] и расширение взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ливерпуля теперь предлагается к началу следующего десятилетия. [65] В других странах недавние прогнозы, сделанные для аэропорта Бирмингема, показывают, что новая взлетно-посадочная полоса там не потребуется до 2030 года. [66]
После публикации Белой книги был создан Проект устойчивого развития Хитроу (сокращенно «Проект Хитроу») для изучения того, как лучше всего можно осуществить расширение Хитроу в рамках строгих экологических ограничений, требуемых Белой книгой. [67] Предварительная оценка показывает, что более широкое использование существующих взлетно-посадочных полос может быть реализовано без увеличения числа людей, подвергающихся воздействию шума, если операции «смешанного режима» (одновременное использование обеих взлетно-посадочных полос для прилетов и вылетов) будут вводиться постепенно по мере увеличения шума. самолеты списаны. [68] Данные, полученные в преддверии экологической оценки проекта Хитроу, показывают, что повышенный шум и ухудшение качества воздуха, вероятно, значительно ограничат движение транспорта при использовании новой третьей взлетно-посадочной полосы. Эти вопросы должны быть решены в рамках трехмесячных консультаций, которые начнутся в декабре 2007 года, и против расширения Хитроу мобилизуется значительная оппозиция. [69] [70]
Авиационная промышленность и правительство совместно заказали два важных исследования экономического вклада воздушного транспорта, оба из которых были проведены консалтинговой компанией Oxford Economic Forecasting (OEF). Первый; «Вклад авиационной промышленности в экономику Великобритании» был опубликован в 1999 году и использовался в качестве источника экономической информации в Белой книге «Будущее воздушного транспорта» . [71] [72] Второе исследование; «Экономический вклад авиационной промышленности Великобритании» , соавтором которого выступило национальное туристическое агентство VisitBritain , был опубликован в октябре 2006 года в целях расширения и обновления предыдущего отчета и использовался в качестве источника в Белой книге воздушного транспорта за 2006 год . [72] [73] Оба исследования пришли к выводу, что, хотя авиация сама по себе является важной отраслью, наиболее важным ее вкладом является «… содействие росту экономики в целом». [74] [75]
Экологические группы оспаривают заявленные экономические выгоды от воздушного транспорта, а отчеты OEF подвергаются особым сомнениям. Федерация авиационной окружающей среды (AEF), опубликовав Опровержение Оксфордского отчета по экономическому прогнозированию , назвала отчет OEF за 2006 год «предвзятым и вводящим в заблуждение». [76] AirportWatch , зонтичное движение национальных экологических организаций и общественных групп аэропортов, выступающих против расширения авиации, выступило с критикой отчета OEF за 2006 год и опоры DfT на экономические исследования, которые «… спонсировались авиационной промышленностью». [77] В ответ на политику правительства, поддерживающую дальнейший рост авиации, организация «Друзья Земли» (FoE) в сентябре 2006 года опубликовала «Пирог в небе». ущерб, как и другим отраслям экономики, игнорируется. [78] Также опубликованное в 2006 году исследование Института экологических изменений «Прогнозируйте и принимайте решения: авиация, изменение климата и политика Великобритании» пересмотрело экономические аргументы, выдвинутые в пользу авиации, и пришло к выводу, что ограничение будущего роста не обязательно будет вредным для экономики. и потенциально может привести к некоторым экономическим выгодам. [79]
С точки зрения прямого вклада в экономику Великобритании, воздушный транспорт представляет собой отрасль стоимостью 11,4 миллиарда фунтов стерлингов, что составляет 1,1 процента экономики страны. В нем работают 186 000 человек (эквивалент полной занятости), и он косвенно поддерживает еще 334 000 рабочих мест, хотя включение косвенной занятости в качестве экономической выгоды воздушного транспорта оспаривается. [80] [81] По производительности авиационная промышленность в 2004 году была третьей по производительности после нефтегазодобывающей и коммунальной отраслей, превышая средний показатель по стране в два с половиной раза. [82] Эта отрасль также очень капиталоемка: на ее долю пришлось до 3,5 процентов от общего объема инвестиций в бизнес Великобритании в период с 2000 по 2004 год. [83] Воздушный транспорт был непосредственно ответственен за 3,6 миллиарда фунтов стерлингов в виде налогов и взносов в национальное страхование в 2004 году. /5, который включает 0,9 миллиарда фунтов стерлингов, собранных в виде сборов с авиапассажиров (APD), и эта цифра должна удвоиться после удвоения ставок APD в феврале 2007 года. [84] Из-за глобального характера отрасли статья 15 Чикагской конвенции фактически предотвращает введение налога на топливо для авиации, а отрасль не платит налог на добавленную стоимость (НДС). Экологические группы утверждают, что это, наряду с беспошлинной продажей, представляет собой несправедливые налоговые льготы, оцениваемые в 9 миллиардов фунтов стерлингов в год. [85] Несмотря на то, что в 2004 году объем экспорта составил 6,9 миллиардов фунтов стерлингов, что составляет 3 процента всего экспорта Великобритании и 7 процентов от общего объема экспорта услуг, патронаж в Великобритании авиатранспортных услуг, предоставляемых зарубежными авиакомпаниями, привел к увеличению суммы экспорта в 3,3 фунта стерлингов. миллиардов дефицит платежного баланса , относящийся к промышленности. [86]
Реакция правительства на вызовы все более глобальной экономики заключается в построении «сильной, современной экономики знаний» [87] , а в исследовании OEF 2006 года делается вывод, что экономика Великобритании «…будет становиться все более зависимой от авиации как структуры экономики». экономика развивается». [88] Доступность услуг воздушного транспорта рассматривается как важный фактор, облегчающий деловую деятельность, причем преимущества реализуются в продажах и маркетинговой деятельности, отношениях с клиентами и поставщиками, способности обслуживать более широкий рынок, доступе к развивающимся рынкам и т. д. эффективное производство. [89] В отраслях промышленности, которые, вероятно, будут способствовать развитию экономики, основанной на знаниях, таких как фармацевтика, банковское дело и финансы, услуги связи, компьютерные услуги и т. д., существуют противоречивые данные о корреляции между ростом в секторе и темпами роста этого сектора. использование воздушного транспорта, [90] хотя результаты опросов показывают, что услуги, основанные на знаниях, и высокотехнологичные производственные предприятия в большей степени зависят от воздушного транспорта с точки зрения продаж, чем их более традиционные экономические аналоги. [91]
Наиболее успешным примером экономического развития страны является международная индустрия финансовых услуг, базирующаяся в Лондоне. В этом секторе авиационные услуги считаются критически важными как для предприятий, так и для их клиентов, даже в эпоху видеоконференций. Услуги воздушного транспорта Лондона широко рассматриваются в лондонском бизнес-сообществе, опрошенном OEF, как обеспечивающие конкурентное преимущество перед остальной Европой, а расширение пропускной способности аэропортов на юго-востоке пользуется значительной поддержкой. [92] Хотя эти экономические вклады не оспариваются экологическими группами, они не считаются достаточным оправданием для поддержки дальнейшего роста услуг воздушного транспорта, которые будут в первую очередь обслуживать растущий спрос на туристические поездки, а не рынок деловых поездок, который уже хорошо обслуживается. [93]
Транспортное сообщение обычно рассматривается как важный фактор, влияющий на решение компании о том, где расположиться и, следовательно, инвестировать, хотя последнее исследование показывает, что качество телекоммуникаций превосходит по важности транспорт. [94] Данные опроса показывают, что четверть компаний считают доступ к авиаперевозкам важным фактором при принятии решения о том, где в Великобритании размещать свою деятельность, в то время как каждая десятая компания сообщает, что на их решение повлияло отсутствие хорошего воздушного транспортного сообщения. инвестировать в Великобританию. [95] Опрос подвергся критике из-за низкого уровня ответов и, следовательно, подвержен предвзятости, [96] хотя эта проблема была признана и рационализирована авторами отчета. [97]
Туризм – это отрасль, в которой влияние авиатранспортных услуг более очевидно. В 2005 году около 22 миллионов иностранных туристов прибыли самолетами, потратив около 12 миллиардов фунтов стерлингов (1,1 процента ВВП ) и создав 170 000 рабочих мест в туристической индустрии. [98] В том же году авиаперелеты также составили 36 миллионов поездок за границу британских туристов, а британские туристы в целом тратят за границей вдвое больше, чем иностранные посетители тратят в Великобритании. [99] Это привело к утверждению, что авиация оказывает «чистое негативное воздействие» на индустрию туризма Великобритании и что ограничение спроса на авиаперевозки будет стимулировать рост внутреннего туризма с последующей экономической выгодой в виде сокращения туристического дефицита. [100]
Экспорт и импорт воздушным транспортом в 2005 году оценивались в 62,7 млрд фунтов стерлингов и 59,6 млрд фунтов стерлингов соответственно, при этом значительная часть грузовых авиаперевозок осуществлялась со странами, не входящими в ЕС, [12] а операции экспресс-перевозки составляли 5 процентов по стоимости весь экспорт Великобритании в 2004 году. [101] Хотя экспортно-импортные механизмы предоставляют возможности для международной торговли и конкуренции, они не лишены негативного эффекта, и британское садоводство является одним из примеров отечественной промышленности, пострадавшей от дешевого импорта. [102] [103]
Попытки количественно оценить экономические последствия роста в секторе воздушного транспорта дают результаты, которые зависят от сделанных предположений и, следовательно, от точки зрения организации, проводящей анализ. Исследование OEF показало, что к 2015 году дополнительный ВВП Хитроу составит 2,5 миллиарда фунтов стерлингов в год, или 7 миллиардов фунтов стерлингов в год к 2030 году, если там будет построена третья взлетно-посадочная полоса. Полная реализация предложений Белой книги по взлетно-посадочной полосе привела к прогнозируемой доходности ВВП в размере дополнительных 13 миллиардов фунтов стерлингов в год к 2030 году . отрасли, приводят к отрицательной экономической выгоде. [105]
Внешние издержки , также называемые скрытыми издержками, представляют собой количественную оценку воздействия воздушного транспорта на окружающую среду и климат . Хотя точно определить финансовую стоимость всех таких эффектов сложно, были приведены цифры по наиболее значимым из них. В 2000 году правительство оценило ежегодные издержки изменения климата , вызванные выбросами парниковых газов воздушным транспортом Великобритании, в 1,4 миллиарда фунтов стерлингов, а к 2030 году они вырастут до 4,8 миллиардов фунтов стерлингов в год. [106] Эффект шума оценивался примерно в 25 миллионов фунтов стерлингов в год. в год в 2000 году, и в том же году влияние на качество воздуха оценивалось в сумму от 119 до 236 миллионов фунтов стерлингов в год. [107] Основываясь на данных Европейского агентства по окружающей среде, АЭФ подсчитал гораздо более высокие общие внешние издержки на 2000 год, составившие около 6 миллиардов фунтов стерлингов. [108]
В то время как выбросы углерода от всех видов деятельности Великобритании, кроме авиации, снизились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от авиационной деятельности удвоились за тот же период. [109] На воздушный транспорт в Великобритании в 2006 году приходилось 6,3 процента всех выбросов углекислого газа в Великобритании. [110] Если принять во внимание радиационное воздействие других выбросов, общий эффект выбросов , относящихся к авиации, оценивается в два раза выше только своих выбросов углекислого газа. [111] Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить общие выбросы углекислого газа в Великобритании на 60 процентов по сравнению с существующими уровнями к 2050 году, его политика основана на использовании «… экономических инструментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей растущих отраслей в пределах сокращающегося общего объема». [112] Даже если это сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 года, пришло к выводу, что к 2050 году на долю авиации может приходиться от 24 до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании. [113]
Правительство признает, что жизнеспособных альтернативных видов авиационного топлива не существует, и хотя оно признает, что освобождение авиационного топлива от налога на топливо является аномальным, оно не видит возможности для одностороннего подхода в решении этой проблемы. [114] Стратегия, принятая в Белой книге, направлена на смягчение глобального воздействия воздушного транспорта, главным образом, за счет схем торговли выбросами . Хотя Киотский протокол ввел торговлю выбросами как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что все авиаперевозки исключены из этого механизма. Правительство пытается исправить ситуацию через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), которая занимается проблемой окружающей среды с 1998 года, но прогресс идет медленно. [115] Тем временем предпринимаются усилия по включению авиации в Схему торговли выбросами ЕС (EU ETS) с первоначальной целью реализовать это к 2008 году. [116] В 2006 году правительство подтвердило эту политику как лучший подход для решение проблемы воздействия авиации на изменение климата, и текущие предложения направлены на то, чтобы добиться этого для всех рейсов внутри ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена, чтобы включить все рейсы в ЕС и из ЕС в следующем году. [117] [118]
Авиационная промышленность стремится уменьшить последствия изменения климата, повышая эффективность использования топлива, и за последние 40 лет эффективность использования топлива выросла более чем вдвое. [120] В июне 2005 г. «Экологичная авиация»; совместная инициатива с участием ряда британских авиакомпаний, аэропортов, производителей и поставщика обслуживания воздушного движения NATS была запущена с заявлением о видении, касающемся экологических проблем, «…устранение или минимизация любого негативного воздействия на местную и глобальную окружающую среду…». [121] Одним из его обязательств является достижение посредством совершенствования планера, двигателей и управления воздушным движением 50-процентного сокращения выбросов CO.
2выбросы NO x на новых самолетах в 2020 году по сравнению с новыми самолетами в 2000 году на 80% . Изменения направлены на поддержку исследований, общую отчетность о выбросах, торговлю выбросами и персональную компенсацию . [122] [123]
Критики экспансионистской политики считают, что ЕС СТВ опоздал и установил слишком низкую цену на углерод, чтобы адекватно смягчить последствия изменения климата, вызванные авиационными выбросами. [124] Вместо этого они выступают за устранение этих последствий путем ограничения спроса на авиаперевозки. В исследовании «Предсказывайте и решайте – Авиация, изменение климата и политика Великобритании» , отмечая, что 10-процентное увеличение тарифов приводит к снижению спроса на 5–15 процентов, рекомендуется, чтобы правительство искало альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на управлении спросом. предусматривая это. [125] Это будет достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «...против расширения пропускной способности аэропортов Великобритании» и ограничивает спрос за счет использования экономических инструментов для снижения привлекательности цен на авиабилеты. [109] В другом исследовании рассчитано, что взимание налогов в размере 9 миллиардов фунтов стерлингов ограничит прогнозируемый рост спроса к 2030 году до 315 миллионов пассажиров, что снизит ежегодные темпы роста до 2 процентов. [126] Экологическое послание отражено в девятом отчете Специального комитета по экологическому аудиту Палаты общин , опубликованном в июле 2006 года, в котором правительственная стратегия названа моделью прогнозирования и обеспечения и выражается скептицизм по поводу сроков и эффективности ЕС ETS. Вместо этого он рекомендует правительству переосмыслить свою политику расширения аэропортов и рассмотреть способы, особенно за счет повышения налогообложения, с помощью которых будущий спрос может управляться в соответствии с показателями отрасли в достижении эффективности использования топлива, чтобы не допустить увеличения выбросов в абсолютном выражении. [127]
В соответствии с положениями Закона о гражданской авиации летающие воздушные суда специально освобождаются от контроля за нарушением границ и помех, что лишает каких-либо форм возмещения ущерба тем, кто живет вблизи аэропортов и кого беспокоит шум. [128] Санкционированные правительством измерения шума возле аэропортов основаны на среднем уровне звука, измеряемом в децибелах (дБ) за 16-часовой рабочий день и выражаемом в виде показателя LAeq. Официально 57 дБ LAeq представляет собой порог, при котором уровень шума становится тревожным, 63 дБ LAeq представляет собой умеренное нарушение, а 69 дБ LAeq представляет собой сильное нарушение. [129] Технологические усовершенствования в конструкции самолетов означают, что самолеты становятся тише. Если взять в качестве примера Хитроу, то в период с 1990 по 2004 год территория вокруг аэропорта, подверженная воздействию шума 57 дБ LAeq и выше, сократилась на 60 процентов, в то время как число людей, подвергшихся аналогичному воздействию, сократилось на 51 процент. [130] Предвыборные группы оспаривают методологию, используемую для измерения шума, утверждая, что она ошибочна по ряду причин. Среди прочего они указывают на мнение Всемирной организации здравоохранения о том, что раздражение начинается при уровне 50 дБ LAeq, тогда как серьезное раздражение начинается при уровне 55 дБ LAeq, и утверждают, что измерение LAeq не придает достаточного значения увеличению частоты шумовых явлений. Их вывод состоит в том, что уровень шума и количество пострадавших людей скорее увеличились, чем уменьшились. [131] [132] Это подтверждается последним исследованием отношения к шуму, опубликованным в ноябре 2007 года, в котором сообщается, что по сравнению с более чем 20 годами ранее, больше людей сегодня раздражаются тем же уровнем шума, который измеряется LAeq. Хотя это может быть связано с изменением отношения, в докладе делается вывод, что вклад количества воздушных судов в уровень раздражения увеличился и что альтернативный метод оценки уровня раздражения, учитывающий это, представляется более актуальным, чем измерение LAeq. [133] Отчет вызвал критику в экспертных обзорах, и в одном из таких обзоров, характеризующем исследование как неубедительное, содержится совет «...не использовать подробные результаты и выводы [...] при разработке государственной политики». [134]
Качество воздуха вокруг аэропортов является еще одной серьезной проблемой, и исследование 2006 года показало, что уровни диоксида азота превышают нормативы ЕС более чем в двух третях обследованных аэропортов. Хотя авиация усугубляет проблему, в исследовании говорится, что «…автомобили, автобусы и такси, перевозящие пассажиров в эти места и обратно, являются доминирующими источниками загрязнения». [135] Аэропорт Бирмингема отверг эти выводы, заявив, что результаты были искажены движением по автомагистрали М42, не связанным с аэропортом, в то время как исследования в аэропорту Саутгемптона приписывают 5,55 процента общего количества загрязняющих веществ деятельности аэропорта, а большая часть оставшейся суммы приходится на деятельность, не связанную с аэропортом. дорожное движение, связанное с аэропортом. [136] [137] Правительство признает Хитроу единственным аэропортом Великобритании, где национальные и европейские пределы качества воздуха превышаются. [138]
Положение первоначального Закона о гражданской авиации позволяет назначенным аэропортам быть обязанными предоставлять помещения для консультаций с затрагиваемыми сторонами, когда могут быть подняты местные экологические проблемы, и около 51 аэропорта были назначены такими. [139] [140] В 2000 году правительство подтвердило свою политику, согласно которой, как правило, местные проблемы, возникающие в связи с работой аэропортов, лучше всего решать на местном уровне. [141] В поддержку этого в 2006 году действие Закона о гражданской авиации было расширено, чтобы дать всем аэропортам право предписывать меры по решению проблем шума и качества воздуха за пределами их границ, а также налагать финансовые штрафы на воздушные суда, которые не соблюдают или не могут соблюдать такие меры. меры. [142] Закон о гражданской авиации 2006 года также расширяет положения статьи 78 первоначального закона, расширяя полномочия государственного секретаря по непосредственному вмешательству в операции в назначенных аэропортах; в настоящее время Хитроу, Гатвик и Станстед, «…с целью предотвращения, ограничения или смягчения воздействия шума и вибрации, связанных с посадкой или взлетом самолета». [143] Крупнейшие аэропорты также реализуют добровольные схемы оказания помощи местным сообществам в преодолении местных последствий деятельности аэропортов. Например, в аэропорту Бирмингема с 1978 года действует схема звукоизоляции, согласно которой 7600 объектов недвижимости имеют право на звуконепроницаемое остекление, оплачиваемое аэропортом. [144] Для жителей, наиболее пострадавших от шума в районе аэропорта Хитроу, также доступны программы, призванные защитить цены на недвижимость перед строительством третьей взлетно-посадочной полосы, помочь с расходами на переезд для людей, желающих переехать, и обеспечить звукоизоляцию частной и коммунальной собственности. в настоящее время подвержен воздействию шума. [145] В обоих случаях местные жители также создали агитационные группы; Группа по борьбе с шумом в аэропорту Бирмингема и HACAN Clearskies в Хитроу, чтобы представлять интересы местных экологических проблем, возникающих в результате работы аэропорта. [146] [147] Даже самые маленькие аэропорты, занимающиеся воздушным транспортом; Аэропорт Глостершира привлек организованную оппозицию своим планам расширить там главную взлетно-посадочную полосу, а зонтичная группа AirportWatch насчитывает более 20 групп кампании в местных аэропортах. [148] [149]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )