Двигатель Ford Essex V6 — это двигатель V6 с углом развала цилиндров 60°, выпускавшийся с 1966 по 1988 год компанией Ford Motor Company в Великобритании и до 2000 года в Южной Африке, хотя в основном на заводе двигателей Ford в Дагенхэме , Эссекс , который и дал двигателю его название. Он тесно связан с двигателем Ford Essex V4, выпускаемым с рабочим объемом 1,7 л и 2,0 л. Оба двигателя имеют много общих деталей, поскольку Essex V6 был напрямую получен из Essex V4; 2,0-литровый Essex V4 и 3,0-литровый Essex V6 фактически имеют точно такой же диаметр цилиндра и ход поршня, а также имеют общие различные компоненты. [5] В ту же эпоху был произведен двигатель Ford Cologne V6 .
Essex V4 и V6 были в основном разработаны для замены устаревших и стареющих рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей Ford Zephyr . Он выпускался в четырех вариантах мощности : 2,5 л; 152,3 куб. дюймов (2495 куб. см), 3,0 л; 182,7 куб. дюймов (2994 куб. см), 3,1 л; 189,1 куб. дюймов (3098 куб. см), 3,4 л; 208,2 куб. дюймов (3412 куб. см), причем 3,0-литровая версия была наиболее распространенной и широко используемой. Эти двигатели устанавливались на широкий спектр транспортных средств, от фургонов Ford Transit до седанов, купе, таких как Ford Capri , и спортивных автомобилей, таких как TVR и Marcos.
Ранние версии двигателя имели мощность 128 л. с. (95 кВт; 130 л. с.) и крутящий момент 173 фунт-фут (235 Н·м). Примерно в октябре 1971 года двигатель был модернизирован путем модификации распределительного вала и головок цилиндров, что увеличило мощность и крутящий момент до 157 л. с. (117 кВт; 159 л. с.) по SAE или 138 л. с. (103 кВт; 140 л. с.) по DIN при 5000 об/мин и крутящий момент 192 фунт-фут (260 Н·м) по SAE или 174 фунт-фут (236 Н·м) по DIN при 3000 об/мин. [6] В то же время масляный щуп был перемещен с передней части двигателя на боковую, впускной коллектор был улучшен по сравнению с более ранними моделями, а степень сжатия была немного увеличена с 8,9:1 до 9,0:1 из-за изменения конструкции поршня. [7]
Форма впускных отверстий также была изменена с конструкции O-port на конструкцию D-port, что улучшило характеристики потока головок, старый карбюратор Weber 40 DFAV , который был склонен к избыточному заправке и, как следствие, промыванию канала цилиндров, был заменен на карбюратор Weber 38 DGAS, корпус воздушного фильтра также был изменен, и позже, около 1976 года, был добавлен заборник горячего воздуха , состоящий из металлической трубы, идущей от верхней части пластины, приваренной к выпускному коллектору или коллектору, к отверстию в воздухозаборнике, чтобы предотвратить обледенение карбюратора и ускорить прогрев двигателя. Карбюратор также был снова изменен, была принята топливная система возвратного типа, а также был добавлен вакуумный дроссель в корпусе воздушного фильтра. Это, а также система принудительной вентиляции картера (PCV) также были ранними формами контроля выбросов. [8]
Шестерня распределительного вала также была сделана немного прочнее за счет использования стали с нейлоновыми зубьями вместо того, чтобы быть полностью сделанной из нейлона, как на предыдущих моделях. Для предотвращения срыва зубьев шестерни производились шестерни из стали, алюминия и сплавов на вторичном рынке: обычно это происходит из-за перегрева, вызывающего ослабление нейлона. [8] [9] Это одно из двух основных слабых мест двигателей Essex V-образной формы, второе — шестигранный шпиндель/вал масляного насоса, который может округлиться или даже сломаться. [10]
Двигатель объемом 2,5 л имел мощность 137 л. с. (102 кВт; 139 л. с.) по SAE брутто или 120 л. с. (89 кВт; 122 л. с.) по DIN , а максимальный крутящий момент составлял 145 фунт-фут (197 Н·м) по SAE брутто или 132 фунт-фут (179 Н·м) по DIN. [6] Производство 2,5-литровой версии было прекращено в 1977 году вместе с двигателем Essex V4. [11] Двигатель V6 объемом 3098 куб. см (3,1 л; 189,1 куб. дюймов), используемый в Ford Capri RS 3100, по сути, представлял собой двигатель объемом 3,0 л, расточенный на 1,6 мм (0,06 дюйма) или на 60 тысячных дюйма с 93,6 мм (3,69 дюйма) до 95,25 мм (3,75 дюйма). Он был способен развивать мощность 148 л. с. (150 л. с.; 110 кВт) при 5000 об./мин и крутящий момент 187 фунт-фут (254 Н·м) при 3000 об./мин. [12] Он имел синие крышки клапанов , чтобы отличать двигатель от обычного двигателя объемом 3,0 л, а также имел отполированные вручную и портированные впускные и выпускные каналы. Только 250 RS 3100 были произведены в целях омологации , что сделало оригинальные 3,1-литровые двигатели очень редкими, хотя модифицированные двигатели, расточенные на +0,60, являются обычным явлением, один из первых 50 двигателей, который был в RS 3100, который был доступен для обзора и тестирования автомобильными журналами, на самом деле имел 165 л. с. (123 кВт; 167 л. с.) вместо 148 л. с. (110 кВт; 150 л. с.) остальных дорожных RS 3100, это было достигнуто с помощью более высокого подъема распределительного вала . [13] [14] [15] [16] Эти цифры несколько различаются в зависимости от источника. [17] [18]
Essex V6 также лег в основу 3,4-литрового двигателя Cosworth GAA, выпущенного в мае 1972 года и разработанного Майком Холлом, который также отвечал за проектирование знаменитого двигателя Cosworth DFV. [15] GAA обладал преимуществами в виде 100-миллиметровых (3,94 дюйма) отверстий, головок из алюминиевого сплава DOHC , механического впрыска топлива Lucas , системы смазки с сухим картером и стального коленчатого вала и вырабатывал 462 л. с. (345 кВт; 468 л. с.) при 9000 об/мин и 300 фунт-фут (407 Н·м) крутящего момента. Намерение Майка Холла состояло в том, чтобы спроектировать головки цилиндров таким образом, чтобы можно было установить 3 свечи зажигания на цилиндр, но эта идея была отклонена, поскольку не было заметного увеличения мощности или крутящего момента. Первоначальной целью был двигатель с минимальной мощностью 400 л. с. (298 кВт; 406 PS); эта цель была превышена, и двигатель выдал 420 л. с. (313 кВт; 426 PS) в первом тестовом запуске. Этот двигатель использовался в гоночной версии Capri RS 3100, успешно участвовавшей в Европейском чемпионате по кузовным гонкам , а также в гонках Формулы 5000. Сто комплектов были также проданы Ford Motorsport.
[19]
.jpg/1280px-1971_Ford_Capri_GT_3000_coupe_(6051817745).jpg)
Дилерские центры Ford RS также предлагали ряд модификаций производительности для Essex V6, называемых «GP1» (Group 1) и «Series X». Пакет GP1 предлагал карбюратор 40 DFI5 Weber, комплект распределительного вала, увеличенные впускные клапаны диаметром 44,5 мм (1,75 дюйма) и выпускные клапаны диаметром 41,3 мм (1,63 дюйма), двойные клапанные пружины, специально подобранные шатуны и кованые поршни с высокой степенью сжатия, обеспечивающие выходную мощность около 170 л. с. (127 кВт; 172 л. с.). Модификации серии X предлагали те же более крупные впускные и выпускные клапаны, что и GP1, но также предлагали новый впускной коллектор, разработанный для трех двухдроссельных карбюраторов Weber 42 DCNF, питаемых электрическим топливным насосом, что увеличивало мощность до 185 л. с. (138 кВт; 188 л. с.) и 195 фунт-фут (264 Н·м), однако стандартный распределительный вал был сохранен. [20] [21]
Более ранние версии 3,0-литрового двигателя (до октября 1971 года) оснащались двухкамерным карбюратором Weber 40 DFAV, который имел некоторые присущие ему недостатки в конструкции, из-за которых он работал слишком богато и вызывал промывку канала цилиндра. Впоследствии он был заменен более современным двухкамерным карбюратором Weber 38 DGAS, который эффективно решил проблемы более ранних карбюраторов и использовался для 3-литрового V6 до конца его производства. [2] 2,5-литровый V6 использовал однокамерный карбюратор Ford, который также использовался в вариантах с низкой степенью сжатия 3,0-литрового Essex V6, используемого в Ford Transit. Необычно то, что Essex V6 был спроектирован таким образом, чтобы один и тот же блок мог работать как в дизельных (компрессионное воспламенение), так и в бензиновых установках, хотя дизельная версия так и не вышла в производство. Следы его дизельной конструкции лежат в очень тяжелой конструкции с использованием головок цилиндров Heron и необходимости использования вогнутых поршней для уменьшения компрессии для бензинового двигателя. Чугунный Essex V6 является тяжелым двигателем из-за своей прочной конструкции, веся 170 кг (370 фунтов), на 56 фунтов (25 кг) больше, чем алюминиевый сплав Rover V8 , например, [22] Essex V6 также имеет очень тяжелый, но прочный четырехподшипниковый крестообразный коленчатый вал с большими 63,52 мм (2,501 дюйма) основными шейками, [23] и тяжелый маховик для сглаживания подачи мощности, иногда двигатели Essex V6 называют «Essex lump», ссылаясь на вес этих двигателей. Несмотря на свою тяжесть, Essex V6 использовался в качестве основной рабочей лошадки и высокопроизводительного варианта для средних и полноразмерных автомобилей, таких как Capri , Granada и Transit . Компания Ford поставляла фургоны Transit с двигателем Essex V6 полиции и скорой помощи Великобритании с конца 1960-х годов до 1989 года, когда его заменили более современные двигатели, такие как инжекторный двигатель Ford Cologne V6 объемом 2,8 и 2,9 л, хотя двигатель Essex V6 использовался даже в Южной Африке до апреля 2000 года.
TVR заключила контракт с компанией Broadspeed на разработку системы турбонаддува для своего TVR 3000S turbo. Вместо впрыска топлива карбюратор работал внутри герметичного корпуса на двигателе, а сам турбонагнетатель был установлен низко и спереди в моторном отсеке, требуя, чтобы выпускные коллекторы выходили вперед. Степень сжатия была снижена с 9,0:1 до 8,0:1, чтобы уменьшить внутренние напряжения двигателя. Турбонаддув существенно увеличил мощность с 138 до 230 л. с. (с 140 до 233 л. с.; с 103 до 172 кВт) и крутящий момент с 182 до 273 фунт-фут (с 247 до 370 Н·м).
Broadspeed также разработала систему турбонаддува для Mk1 Ford Capri 3.0, доступную с начала 1970 года [24] эти Capri были известны как "Broadspeed Bullet Capris". Двигатель был сильно модифицирован и включал модифицированные головки цилиндров, высокоподъемный распредвал, карбюратор с перенастроенными жиклёрами, полностью спроектированный вращающийся узел, пониженную степень сжатия 8,2:1, модифицированный впускной коллектор и выхлопную систему с использованием одного турбонагнетателя. [25] Их мощность была существенно увеличена (на 63%) со 138 до 218 л.с. (140 до 221 л.с.; 103 до 163 кВт). Подобно системе турбонаддува TVR 3000S, она использовала систему "продувочного карбюратора", в которой стандартный, но перенастроенный карбюратор 38 DGAS Weber работал внутри напорного воздушного короба. Показатели производительности еще больше возросли с улучшенными версиями двигателя после октября 1971 года. [24] Компания Janspeed, известная своими высокопроизводительными выхлопными системами, также разработала систему турбонаддува для двигателей Ford Essex 3,0 л и 1,6–2,0 л OHC, хотя они были намного проще, чем система турбонаддува, предлагаемая Broadspeed, Janspeed обещала 25%-ное увеличение мощности, увеличив выходную мощность двигателя со 138 л. с. (140 л. с.; 103 кВт) до примерно 172 л. с. (174 л. с.; 128 кВт) с помощью одного турбонагнетателя Roto-Master, установленного непосредственно сверху левого ряда двигателя, обеспечивающего наддув 5 фунтов на квадратный дюйм (0,34 бар). [26]
Двигатели объемом 2,5 л и 3,0 л имеют одинаковый блок, шатуны и диаметр цилиндра 93,66 мм (3,69 дюйма), отличаясь только ходом кривошипа и поршнями. Поршни объемом 3,0 л имеют длину 95 мм (3,74 дюйма), а поршни объемом 2,5 л имеют длину 100 мм (3,94 дюйма) / 101 мм (3,98 дюйма). [7]
Такие компании, как Specialised Engines, Essex Engines и Ric Wood, профессионально построили и разработали двигатели большого рабочего объема 3,2 л, 3,4 л и даже 4,0 л, а также двигатели с наддувом для Essex V6 с выходной мощностью, достигающей 390 л.с. (395 л.с.; 291 кВт). [27] [28] [29]
В 1977 году калифорнийская компания Olson Engineering, Inc. заключила контракт с TVR на разработку модификаций Essex V6, чтобы он мог быть сертифицирован по выбросам для использования в Соединенных Штатах. Это позволило TVR продавать свои автомобили серии M с двигателем Essex на этом рынке для модельных годов 1978 и 1979. В дополнении к руководству пользователя для моделей US Federal указано, что система контроля выбросов использовала каталитический нейтрализатор, рециркуляцию отработавших газов и вторичный впрыск воздуха. Партия из примерно двадцати 3000S прибыла в сентябре 1979 года и была отмечена импортной компанией как соответствующая требованиям по выбросам без фактической установки комплекта выбросов Olson Engineering. Дилеры были осведомлены об этом факте, но каждого из них, по-видимому, принудили купить по крайней мере два не соответствующих требованиям автомобиля под угрозой удержания запасных частей для других моделей TVR. Один дилер объяснил ситуацию клиенту, который, как оказалось, работал на правительство США в сфере регулирования выбросов, и тот сообщил о нарушении властям. Затем автомобили были конфискованы. В течение длительного периода времени, в течение которого Мартин Лилли пытался связаться с таможенными служащими США, чтобы разрешить ситуацию, автомобили были заброшены и хранились снаружи, где они пришли в негодность и были испорчены. Автомобили в конечном итоге были реэкспортированы, отремонтированы и проданы в Германии, но краткосрочные финансовые последствия от непродаваемых автомобилей (общей стоимостью более 100 000 фунтов стерлингов) нанесли ущерб разработке замены серии M, Tasmin. [30] [31] [32]
В Южной Африке двигатель продолжал выпускаться с 1982 по апрель 2000 года для использования в автомобилях Sapphire Saloon и Sierra, а также пикапах Courier. В конце своего производственного цикла он был оснащен электронным впрыском топлива Lucas , разработанным SAMCOR (South African Motor Corporation – теперь Ford SA) в сотрудничестве с инженерным отделом Университета Претории. Это преобразование привело к увеличению мощности со 103 кВт (140 л. с.; 138 л. с.) до 110 кВт (150 л. с.; 148 л. с.) стандартной версии 3.0 и 117 кВт (159 л. с.; 157 л. с.) для версии с впрыском топлива, а также к полезному повышению экономии топлива . Всего около 1600 вариантов EFI были произведены в 1992 и 1993 годах. В октябре 1997 года 3.0L был увеличен до 3.4L путем расточки цилиндров 1 до 94,6 мм (0,039 до 3,724 дюйма) и нового коленчатого вала с ходом поршня 80 мм (3,15 дюйма), что дало рабочий объем 3,4 л (3375 куб. см). Это было сделано для того, чтобы двигатель лучше подходил для автомобилей 4x4, где необходим крутящий момент. Версия 3.4 выдавала 108 кВт (147 л. с.; 145 л. с.) и 260 Н·м (192 фунт·фут). Все варианты 3.4 использовали карбюратор 38DGAS Weber с 29-мм (1,1-дюймовыми) трубками Вентури. Производственная оснастка на заводе была списана и продана в 2000 году, чтобы освободить место для производства нового четырехцилиндрового двигателя OHC, оставшиеся старые запасы двигателей объемом 3,4 л начали продаваться в виде собранных двигателей в ящиках, эти двигатели имели некоторые отличия от двигателей 2,5, 3,0 и 3,1 л, построенных в Дагенхэме, такие как: кованые шатуны Ford Cologne 2.8 / 2.9 V6, поршни немецкого производства с молибденовым покрытием, шейки коленчатого вала на 1 ⁄ 4 дюйма (6,4 мм) меньше, что снижало скорость подшипников, более агрессивная синхронизация распредвала и более высокий подъем, более крупные впускные клапаны диаметром 43 мм (1,7 дюйма), установленные на валу коромысла от двигателя Ford Cologne 2.8 / 2.9 V6, уникальные литые головки блока цилиндров с дополнительными масляными каналами, цельные толкатели без отверстий для смазки, уникальная схема болтового соединения выпускного коллектора из-за того, что литые головки также были уникальными для 3,4-литрового двигателя, и улучшенный впускной коллектор с увеличенным направляющие и улучшенная камера нагнетания. [33] С 1966 по 1998 год двигатель объемом 3,0 л также использовался в промышленных целях, таких как генераторные установки, транспортные средства для аэропортов, молочные фургоны, реактивные катера (Hamilton jet) и даже речные баржи.
Essex V6 устанавливался на широкий спектр автомобилей, как от Ford, так и от более мелких специализированных производителей, которые использовали двигатели Ford. Среди них были следующие:
[35] [36]
[35]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )