Marcos Engineering — британский производитель спортивных автомобилей . Название происходит от фамилий основателей Джема Марша и Фрэнка Костина .
Компания Marcos была основана в Долгеллау , Северный Уэльс, в 1959 году Джемом Маршем из Speedex cars и аэродинамиком Фрэнком Костином . Ранее Костин работал над истребителями-бомбардировщиками de Havilland Mosquito , и оттуда у него возникла идея использовать фанеру для шасси. В 1963 году компания переехала на переоборудованный завод в Брэдфорде-на-Эйвоне , Уилтшир; в 1971 году они переехали на специально построенный завод стоимостью 125 000 фунтов стерлингов в соседнем Уэстбери .
Проблемы с экспортом автомобилей в США и переезд в дорогостоящее новое помещение привели к финансовым проблемам, и в 1971 году Marcos обанкротился. В июле 1971 года сообщалось, что Rob Walker Group of Companies, основной дилер, приобрел акции и активы и основал новую компанию Marcos Ltd. [1] Новые владельцы заявили, что производство будет продолжаться, хотя, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, только для рынка Великобритании, [1] но неясно, были ли построены какие-либо дополнительные автомобили. Хотя дилеры Marcos в Великобритании делали большие скидки на новые автомобили с конца 1970 года, и журнал Motor сообщил во время краха, что запас компании из 35 непроданных автомобилей в Соединенных Штатах должен был быть «ликвидирован», [1] возможно, имелся значительный запас новых автомобилей без покупателей. [ необходима цитата ]
В июне 1972 года на «старом заводе Marcos Cars» в Уэстбери состоялась, как ее описывали, «беспорядочная распродажа деталей Marcos — прототипов и деталей, верстаков, инструментов...» . [2] Продажа была вызвана реорганизацией компании и переездом на меньший завод. [2]
Марш остался в автомобильном бизнесе и выкупил права на название Marcos в 1976 году. В 1981 году бренд был перезапущен с купе Marcos V6, которое продавалось в виде набора. Дизайн развивался, чтобы включить двигатели Rover и Ford V8, а также перейти от автомобилей-комплектов к полностью заводским автомобилям (с 1992 года), прежде чем компания снова обанкротилась в 2000 году.
Канадский предприниматель Тони Стеллига основал Marcos Engineering вместе с Маршем и возродил производство в 2002 году. Производство гоночных автомобилей было перенесено в Нидерланды, а производство дорожных автомобилей — в Кенилворт , Уорикшир, Англия. К 2005 году большинство дизайнеров из почти обанкротившейся TVR присоединились к компании.
9 октября 2007 года было снова объявлено, что Marcos прекратит производство и пойдет на добровольную ликвидацию. Права собственности на дизайн, чертежи, приспособления и файлы истории автомобиля были куплены Marcos Heritage Spares Ltd, принадлежащей Рори Макмату, который тесно сотрудничал с Маршем над всеми автомобилями Marcos. [3] [4]
Их первый автомобиль, Xylon, имевший двери типа «крыло чайки» и ветровое стекло из четырех панелей, получил прозвище «гадкий утенок». Всего в 1959 и 1960 годах было построено девять экземпляров, предназначенных для 750 мероприятий Motor Club. Для производства кузов был сделан менее радикальным, но изначально сохранил двери типа «крыло чайки». Он был оснащен выбором двигателей Ford объемом от 997 до 1498 куб. см и имел рулевое управление и подвеску Standard 10 и Triumph Herald . Тридцать девять экземпляров были выпущены до 1963 года.
В 1961 году братья Деннис Адамс и Питер Адамс начали работать с Marcos и внесли несколько изменений в оригинальный дизайн. Marcos Luton gullwing и spyder были представлены в ноябре 1961 года. Этот дизайн был снова переработан, став Marcos fastback GT, который был представлен на Лондонском автосалоне гоночных автомобилей в 1963 году. Шасси было изготовлено из ламинированных листов морской фанеры толщиной 3 мм, что дало автомобилям прочные монококи и малый вес (GT был омологирован на международном уровне с весом 475 кг), поэтому они хорошо показали себя в соревнованиях спортивных автомобилей. Большинство ранних моделей Marcos соревновались в национальных и международных соревнованиях.
_at_Oldtimer_Expo_2008.jpg/1280px-1970-71_Marcos_3_litre_(Volvo)_at_Oldtimer_Expo_2008.jpg)
В 1964 году был представлен Marcos 1800 GT с четырехцилиндровым двигателем Volvo B18 с коробкой передач с повышающей передачей и задним мостом De Dion . Это был дизайн, который стал знаком любителям спортивных автомобилей на протяжении более 30 лет, хотя оригинальное фанерное шасси позже было заменено стальным. За эти годы появилось множество других двигателей, в основном от Ford, но также от Triumph и Volvo. В 1966 году GT был заменен на двигатели Ford первоначально объемом 1500 куб. см, позже 1650 и 1600 куб. см, и ведущий задний мост с пружинами. В 1968 году был добавлен двигатель Ford Essex V6 от Capri Mk1 . В 1969 году фанерное шасси было заменено стальным, что сократило время производства и сэкономило на стоимости, а двигатель Ford Essex V4 заменил более ранние рядные четверки. В 1971 году было построено несколько автомобилей с рядными шестицилиндровыми двигателями Triumph объемом 2,5 литра, чтобы использовать двигатели от медленно продававшегося Mantis. Поскольку капот плотно прилегал к двигателю, эта разновидность двигателя привела к соответствующим изменениям в конструкции капота, особенно в отношении изменений, направленных на освобождение воздухозаборников двигателя, часто являющихся единственным внешним признаком типа установленного двигателя.
Версия Ford V6 достигла более 120 миль/ч (190 км/ч) на тесте, а модель с двигателем Volvo не сильно отставала от нее, но тяжелые чугунные двигатели увеличили вес носовой части по сравнению с четырехцилиндровыми вариантами. С 1970 года автомобили для североамериканских рынков получили рядные шестицилиндровые трехлитровые двигатели Volvo, соединенные с автоматическими коробками передач Borg-Warner. Они имели трубчатые стальные пространственные рамы, более высокий дорожный просвет и отсутствие крышек фар, чтобы получить сертификацию для дорог США. Задержки и проблемы с федерализированными автомобилями, а также затраты на разработку Mantis, заставили компанию впервые закрыть свои двери.
Интеллектуальные права Marcos, включая кондукторы, файлы сборки и логотипы, были куплены директором Marcos Рори Макматом и теперь работают под названием «Marcos Heritage Spares» как компания по реставрации и производству запчастей для Marcos Cars (контактную информацию для веб-сайта см. ниже).
Переднеприводный Mini Marcos , разработанный Малкольмом Ньюэллом, был представлен в 1965 году. С кузовом-монококом из стекловолокна, подрамниками и подвеской Mini и колесной базой 80 дюймов (2000 мм), он оснащен поперечно установленным двигателем Mini серии A, приводящим в движение передние колеса. Французский экземпляр занял 15-е место в общем зачете гонки Ле-Ман 1966 года , став единственным британским автомобилем, который финишировал.
Когда Маркос прекратил производство автомобиля примерно в 1975 году, другая компания выпустила обновленные версии под названием « Midas ». Автомобили также производились по лицензии в Южной Африке, Австралии и Ирландии.
Производство было возобновлено в 1991 году для японского рынка и продолжалось до 1995 года. Всего было продано более 1300 автомобилей Mini Marcos в виде комплектов и как готовые автомобили.
После распада Marcos Sales Limited пресс-формы Mini Marcos были приобретены компанией Marcos Heritage Spares, которая в 2005 году возобновила выпуск автомобиля под названиями Marcos Heritage Mk. VI и Mk. VI GT.
В 1968 году появился первый Mantis , Mantis XP. Гоночный автомобиль, разработанный для категории прототипов Группы 6 , был оснащен двигателем Repco V8 , установленным посередине . [5] Как и более ранние автомобили Marcos, он использовал фанерное монококовое шасси, хотя и отличающееся от шасси GT. Был изготовлен только один автомобиль, и его единственной гонкой была гонка на 1000 км в Спа в 1968 году , где он сошел из-за проблем с электрикой под сильным дождем. Первоначально Маркос намеревался участвовать в гонке в Ле-Мане 1968 года, но гонку перенесли с июня на сентябрь, и к тому времени автомобиль находился в Америке, оснащенный двигателем Buick V8 (от которого произошел двигатель Rover V8 ).
Полная реставрация XP была завершена в 2008 году. Сейчас он базируется в Америке и посетил Великобританию для участия в праздновании 50-летия Marcos и Фестивале скорости в Гудвуде.
Следующий Mantis, четырехместный M70, был выпущен в 1970 году и имел инжекторный 2,5-литровый шестицилиндровый двигатель Triumph TR6, сопряженный с четырехступенчатой коробкой передач. В рекламной брошюре говорится, что стиль «дает высокую круговую обзорность», а «низкий центр тяжести вместе с чрезвычайно широкой колеей обеспечивают превосходное сцепление с дорогой. Роскошный салон вмещает четырех человек с комфортом, а багажник объемом 10 кубических футов делает Mantis идеальным для человека, который много путешествует и хочет путешествовать со стилем».
Тридцать два автомобиля были проданы до того, как компания обанкротилась в 1972 году. Компания Autotune приобрела пресс-формы и в середине 1980-х годов выпустила еще несколько автомобилей под названием «Autotune Mirages».
Джем Марш возродил бренд Marcos в 1981 году, предлагая предыдущие автомобили GT в качестве комплектов. Варианты двигателей включали Ford 3.0 Essex V6, 2.8 Cologne V6, 1600 Crossflow, 2.0 Pinto и 2.0 V4, а также рядные шестерки Triumph 2.0 и 2.5. До 1989 года было продано около 130 комплектов.
В 1983 году был представлен Marcos Mantula, внешне очень похожий на старый GT, но теперь оснащенный 3,5-литровым Rover V8 с 5-ступенчатой коробкой передач, выдающим 190 л. с. (142 кВт) при 5280 об/мин и 220 фунт-фут (298 Н·м) крутящего момента при 4000 об/мин. Этот легкосплавный двигатель весил меньше, чем предыдущие шестицилиндровые чугунные агрегаты, что снизило общий вес примерно до 900 кг и сделало автомобиль конкурентоспособным по сравнению с другими спортивными автомобилями с двигателями Rover, такими как TVR и Morgan. Во время испытаний Motorweek Mantula разгонялся от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,7 секунды, с максимальной скоростью 136,9 миль в час (220 км/ч). [6] Двигатель эволюционировал в двигатель Rover Vitesse EFi, а позже Mantulas оснащались 3.9 EFi. В 1986 году модель стала доступна в версии кабриолета Marcos Spyder, которая в дальнейшем превзошла по продажам купе. В 1989 году была представлена независимая задняя подвеска вместе с 7-дюймовым дифференциалом Ford Sierra и задними дисковыми тормозами. Независимая подвеска позволила установить полноразмерный багажник и переместить аккумулятор и обогреватель/кондиционер. Всего было выпущено 170 купе и 119 Spyder.
Выпущенная в 1991 году, Marcos Martina внешне была очень похожа на Mantula, но с расширенными передними колесными арками. Она использовала 2-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford Cortina , рулевое управление и подвеску, и было выпущено около 80 экземпляров. Первоначально доступные в виде наборов или заводской сборки, автомобили все были заводской сборки с 1992 года. Производство Mantula и Martina прекратилось в 1993 году.
.jpg/1280px-Canmania_Car_show_-_Wimborne_(9592349990).jpg)
В 1992 году Маркос оставил бизнес по сборке автомобилей, все автомобили с этого момента собирались на заводе, и запустил Marcos Mantara , которая продавалась через дилеров в ограниченном количестве. Основным отличием Mantara от Mantula было использование передней подвески со стойками MacPherson вместо подвески Triumph и связанных с ней цапф . Это изменение привело к более широкой передней колеи, другому капоту и расширенным передним аркам. Задние колесные арки и задние фонари также были изменены, чтобы придать автомобилю более современный вид. Впервые также был доступен гидроусилитель руля. Mantara в стандартной комплектации оснащалась 3,9-литровым инжекторным двигателем Rover V8 или 4,6-литровым Rover V8 в качестве дополнительной альтернативы.
Marcos GTS был версией Mantara, оснащенной 2-литровым двигателем Rover Tomcat, по заказу итальянского дистрибьютора Martes Spider Cars. Топовой версией была версия с турбонаддувом мощностью 200 л. с. (149 кВт; 203 л. с.). Версия GTS Mantara имела немного другой капот, включающий гораздо более плавные линии, расширяющиеся фары и более глубокий спойлер, который использовался на более поздней модели Mantaray. Несколько поздних Mantara V8 выпускались с тем же капотом, что и 2,0-литровый GTS. [7]
Для возвращения в гонки GT также был выпущен ряд модифицированных Mantaras в версиях LM (Le Mans). Чтобы претендовать на статус серийного автомобиля, было также выпущено ограниченное количество дорожных автомобилей. Было выпущено несколько версий LM, таких как LM400 ( с двигателем Rover V8 объемом 3,9 литра), LM500 (Rover V8 объемом 5 литров) и LM600 (6-литровый Chevrolet small-block V8). Было построено всего 30 дорожных автомобилей LM, и из них только один был дорожным LM600.
.jpg/1280px-2012_Marcos_Mantis_DSC_0694_(7427990974).jpg)
В 1997 году название Mantis было повторно использовано на 2-местном купе или кабриолете для дорожного использования на основе серии LM, оснащенном 4,6-литровым полностью алюминиевым двигателем Ford 'Modular' с четырьмя распредвалами, мощностью 327 л. с. (244 кВт; 332 л. с.) и способным развивать скорость до 170 миль в час (270 км/ч). Для размещения двигателя капот Mantis был значительно переделан по сравнению с предыдущей линейкой LM (которая использовала Rover V8), а верхние направляющие шасси в моторном отсеке были расширены. Цена Mantis составляла 46 883 фунта стерлингов.
В 1998 году было решено снабдить двигатель наддувом, чтобы произвести один из немногих британских серийных спорткаров мощностью более 500 л. с. (373 кВт; 507 PS), который был назван Mantis GT. Впервые он был продан в Италии компанией Martes Spider Cars. Используя нагнетатель Vortech и промежуточный охладитель, двигатель Mantis GT выдавал 506 л. с. (377 кВт; 513 PS), что могло разогнать автомобиль от 0 до 60 миль в час за 3,7 секунды. Цена Mantis GT составляла £64 331.
Было произведено 51 автомобиль Mantis, 16 из которых были версией GT с наддувом (сюда не входят гоночные автомобили Mantis Challenge). [8]
В 1997 году Mantara превратилась в Marcos Mantaray с переделанным капотом от Mantara GTS и с новой формой задней части. Механически автомобиль был идентичен Mantara. Он предлагался с 4,0- и 4,6-литровыми двигателями Rover V8, а также с 2-литровыми и 2-литровыми турбодвигателями Rover Tomcat. Было выпущено всего 11 автомобилей с 4,0-литровым двигателем и семь с 4,6-литровым. Общий объем производства на заводе составил 26 автомобилей [9] , плюс один автомобиль в виде шасси/кузовного компонента.
В 2002 году после перерыва в производстве, вызванного банкротством, была основана новая компания (Marcos Engineering Ltd) с Джемом Маршем в качестве вице-председателя и при финансовой поддержке канадца Тони Стеллиги для производства Marcasite TS250 с 2,5-литровым 175 bhp (130 kW; 177 PS) Ford V6, за которым в 2003 году последовал 5-литровый TS500 с двигателем Rover V8. Цена TS250 в 2002 году составляла £29,744 + НДС, с такими опциями, как кондиционер (£1634), полностью кожаный салон (£1626) и дифференциал Hydratrak (£360). Другие не имеющие цены опции включали приборную панель из вяза или орехового шпона и новый жесткий верх.
Marcos TSO был запущен в 2004 году с двигателем Chevrolet V8 в версиях 350 л. с. (261 кВт; 355 л. с.) или 400 л. с. (298 кВт; 406 л. с.). Компоненты автомобиля были спроектированы в Англии с помощью CAD , а его шасси было разработано Prodrive . Эти автомобили были произведены Тони Стеллигой из Marcos.
Также в 2004 году был анонсирован 5,7-литровый Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT, но исключительно для австралийского рынка. В 2005 году к нему присоединился GT2 для европейского рынка.
В 2006 году Тони Стеллига анонсировал TSO GTC, модифицированную версию текущего TSO с гоночной подвеской, гоночными тормозами и задним диффузором. Автомобиль продолжает оснащаться двигателем V8 мощностью 420 л. с. (310 кВт) от Chevrolet , но также был доступен пакет Performance Pack мощностью 462 л. с. (345 кВт). С дополнительной мощностью от пакета Performance Pack TSO GTC разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,1 секунды и до 100 миль в час (160 км/ч) за 8,5 секунды. С более крупными тормозами AP Racing диаметром 340 мм (13 дюймов) TSO GTC разгонялся с 0 до 100 миль в час (0) за 12,9 секунды, а дополнительная мощность позволяла ему разгоняться с 50 до 70 миль в час (110 км/ч) всего за 2,1 секунды. Его максимальная скорость составляла более 185 миль в час (298 км/ч).
Существует 2 прототипа и 7 серийных моделей автомобилей. Компания Тони Стеллиги была ликвидирована в октябре 2007 года.
В 2010 году компании Marcos Cars Limited, Marcos Engineering Limited и оригинальный логотип Marcos были приобретены и зарегистрированы Тони Брауном, который намерен перезапустить бренд в Соединенном Королевстве.
Прототип с двигателем в середине был запущен в 2013 году. Дизайн был серьезным шагом вперед по сравнению с оригинальными конструкциями с передним расположением двигателя. Однако в процессе разработки консультировались с Джемом Маршем. Он и Деннис Адамс дали свое одобрение. С тех пор автомобиль был доработан и претерпел несколько изменений в дизайне в свете дальнейших испытаний.
Маркос начинал с гоночных автомобилей, причем первые автомобили Xylon были построены специально для гонок 750 Motor Club. Среди водителей были Джеки Стюарт , Билл Мосс , Джон Саттон, Джек Гейтс, Джон Митчелл и Джеки Оливер , а также Джем Марш . Молодой Джеки Стюарт одержал 4 победы в 1961 году, в то время как Билл Мосс одержал 9 побед в 10 стартах. Джон Саттон выиграл чемпионат Autosport 1961 года, а вместе с Джеком Гейтсом и Джоном Митчеллом Маркос выиграл командный приз.
Когда автомобиль был запущен в производство под названием Luton Gullwing, многие экземпляры были куплены для гонок. В 1962 году Стивен Миноприо стал чемпионом Autosport 1000cc GT на своем Gullwing, установив 7 рекордов круга.
Gullwing в свою очередь превратился в GT Fastback, также известный как «Breadvan». Все 18 фастбэков, выпущенных в 1963 году, участвовали в гонках, и, как и Xylon и Gullwing, они были омологированы FIA в категории GT. Однако без дверей типа «крыло чайки» в фастбэках было неудобно садиться и выходить из них. Среди водителей были Джеки Оливер , Терри Сэнгер, Дерек Белл и, конечно, Джем Марш . В рекламной брошюре Fastback были указаны опции для 5-ступенчатой коробки передач (Hewland), сухого картера, 997 куб. см (от 84 до 88 л. с.) и 1148 куб. см (от 102 до 104 л. с.) гоночных двигателей, легкосплавный колокол, 72-литровый топливный бак (для гонок на выносливость), легкосплавный масляный радиатор и оргстекло (экономия 15 фунтов).
Последователи дорожных автомобилей Marcos coupe были популярными гоночными автомобилями, и несколько из них участвовали в гонках чемпионатов BARC и BRSCC Modsports, включая Джонатана Палмера, выигравшего чемпионат Modsport 1977 года на V6. [10] Марк Хейлз также успешно участвовал в гонках на деревянном шасси V6 1967 года в классе Modsports. Автомобили с двигателем Volvo 1800 принимаются для исторических гонок в соответствии с Приложением K FIA, где они очень конкурентоспособны, и до сих пор в гонках участвуют автомобили с деревянным шасси и двигателем Ford. Тот факт, что деревянное шасси может выдерживать нагрузки гонок в течение стольких лет, показывает, насколько успешной была его конструкция.
Mini Marcos также является очень успешным автомобилем на гоночной трассе. Он дебютировал на залитой дождем трассе Castle Combe 25 сентября 1965 года. Управляемый Джеффом Маббсом, он обогнал все автомобили, кроме одного, и выиграл гонку BRSCC с отрывом в 81 секунду со средней скоростью 76 миль в час.
В 1966 году французский Mini Marcos, при поддержке Marcos, [11] был единственным британским автомобилем, завершившим 24-часовую гонку Ле-Мана. В 1967 году в Ле-Мане Marcos выставили свой собственный Mini-Marcos (водителями были Марш и Крис Лоуренс). Автомобиль разогнался до 141 мили в час на прямой Mulsanne в апрельском тесте, но не смог закончить гонку из-за отказа масляного насоса. Тот же автомобиль был более успешным в 9-часовой гонке Кьялами в ноябре 1967 года, когда Марш и Брайан Раубенхаймер финишировали 15-ми, он снова появился в гонке 1968 года, но не финишировал.
Автомобили Mini Marcos широко использовались в гонках, [12] особенно в качестве бюджетного гоночного автомобиля на выносливость, но также и в местных чемпионатах во многих странах, включая Modsports в Великобритании. Mini-Marcos также был выбран автомобилем для «First Ladies International Race Team» (FLIRT), которая участвовала в таких мероприятиях, как гонка Nurburgring 1000 км в мае 1967 года, где они сошли с дистанции, Grand Premio del Mugello в июле 1967 года, где они заняли 37-е место, и гонка Nürburgring 500 км в сентябре 1967 года, где были выставлены две машины, причем Джеки Бонд-Смит заняла 21-е и 4-е места в своем классе, а Джоуи Кук сошел с дистанции.
Прототип XP предназначался для Ле-Мана 1968 года . Он был собран с шасси из усиленной фанеры-монокока и подвеской Cooper, и приводился в движение двигателем Brabham Formula 1, позже замененным на Buick 215 V8. Гонка проходила в Спа в качестве теста на выносливость, и это был один из многих автомобилей, сошедших с дистанции из-за проблем с электрикой в сильный дождь. Это была его единственная гонка. Ле-Ман в том году отложили, и XP отправился в Америку.
После возрождения компании в 1981 году акцент был сделан на дорожных автомобилях, хотя прайс-листы на ранние автомобили V8 включали спецификацию для соревнований "кольцевых гонок, подъемов на холмы и спринтов". Опции для соревнований включают одобренную FIA дугу безопасности, дифференциал повышенного трения, подвеску с шарнирным соединением и полную оснастку.
В октябре 1993 года Marcos представил свой новый гоночный автомобиль и объявил о возвращении в гонки GT, включая Ле-Ман. Основанные на Mantara автомобили получили обозначения LM400, LM500 и LM600. После некоторых успехов в британском чемпионате GT в 1994 году, Marcos выиграл его в 1995, 1996 и 2000 годах. Два автомобиля также соревновались в Ле-Мане в 1995 году. У обоих были электрические неисправности, один сошёл, а другой (управляемый Дэвидом Лесли , Франсуа Миго и сыном Джема Марша Крисом) финишировал предпоследним, пройдя на 114 кругов меньше, чем победивший McLaren F1 GTR, поскольку его электрическая проблема застряла на прямой Mulsanne на два часа вскоре после старта.
В 1998 году стартовал Mantis Challenge, спонсируемый Dunlop, — гоночная серия для купе-версии дорожного автомобиля Mantis с 4,6-литровым четырехкамерным двигателем Ford Modular V8 с сухим картером . Автомобили с каркасом безопасности FIA весили 950 кг. В 1998 году заявок было немного, и автомобили были приняты в серию Privilege GT как GT2, а во французскую серию GT как GT3, выиграв одну из гонок во Франции. В 1999 году состав участников был сильнее, и голландская Mantis Challenge также была сильной, а некоторые гонки объединяли оба варианта. Серию UK 1999 года выиграл Эдвард Хорнер, а голландскую серию — Роберт Кнук. [13]
Всего было построено 38 автомобилей Mantis Challenge, но серия не продолжилась после 1999 года, после того как чемпионат GT Championship представил класс GT3. Многие из них до сих пор участвуют в гонках, в том числе в чемпионате British Endurance Championship (Britcar), и по крайней мере один был переоборудован для использования на дорогах.
В 2000 году гоночный бизнес Marcos был продан давнему спонсору GT Eurotech, голландской инжиниринговой фирме. К тому времени все гоночные автомобили Marcos и шасси дорожных автомобилей производились в Нидерландах, а сборка дорожных автомобилей производилась в Уэстбери значительно сокращенным штатом сотрудников.
LM600, управляемый Кором Эйзером, участвовал в Dutch Supercar Challenge и выиграл чемпионат GT в 2002 и 2004 годах, а затем снова в 2009 году, в 50-ю годовщину основания Marcos. Эйзер также имеет лицензию на производство гоночных автомобилей и сделал это с Marcos Mantis спецификации GT3, а также сделал то же самое с модифицированным Marcos Mantis, названным Marcorelly. Он участвовал в гонках на обоих этих автомобилях в Benelux's Supercar Challenge .