Cosworth [1] — британская автомобилестроительная компания, основанная в Лондоне в 1958 году и специализирующаяся на высокопроизводительных двигателях внутреннего сгорания , трансмиссиях и электронике для автомобильных гонок (автоспорта) и основной автомобильной промышленности. Компания Cosworth базируется в Нортгемптоне , Англия, [1] с предприятиями в Коттенхэме , Англия, Сильверстоуне , Англия, и Индианаполисе , Индиана, США.
Cosworth одержал 176 побед в Формуле-1 (F1) в качестве поставщика двигателей, заняв третье место по количеству побед после Ferrari и Mercedes . [3]
Компания была основана как британский производитель гоночных двигателей внутреннего сгорания в 1958 году Майком Костином и Китом Даквортом . Название компании «Cosworth» произошло от фамилий двух ее основателей (Костин и Дакворт).
Оба соучредителя были бывшими сотрудниками Lotus Engineering Ltd. , и Косворт изначально поддерживал прочные отношения с Колином Чепменом ; и первоначальные доходы компании поступали почти исключительно от Lotus . Когда компания была основана в 1958 году, Дакворт покинул Lotus, оставив Костина (который подписал срочный трудовой договор с Чепменом) в компании. До 1962 года Костин работал над проектами Cosworth в свободное время, одновременно будучи ключевым инженером Lotus при разработке Lotus 15–26 ( Elan), а также возглавляя контингент Team Lotus на зарубежных гонках, о чем свидетельствует гонка 1962 года . Скандал с Лотосом в Ле-Мане .
Двигатели первоначального серийного производства (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII и Mk.XIV) продавались исключительно Lotus, а многие другие гоночные двигатели до Mk.XII были доставлены Team Lotus. Успех двигателей Formula Junior (Mk.III, IV, XI и XVII) начал приносить доходы, не связанные с Lotus, а создание Формулы B Американским клубом спортивных автомобилей ( SCCA) позволило финансовому фонду Cosworth стать обеспечено увеличением продаж Mk.XIII, чисто гоночного двигателя на базе Lotus TwinCam , благодаря его доминированию в классе. Эта недавно обретенная безопасность позволила компании дистанцироваться от бизнеса по сборке дополнительных дорожных двигателей Lotus Mk.VII и Elan и сконцентрировать свои ресурсы на разработке гоночных двигателей.
Первая головка блока цилиндров , разработанная Cosworth , предназначалась для серии SCA; с конфигурацией обратного потока с одним верхним распределительным валом (SOHC) , аналогично двигателю Coventry Climax FWE . Настоящий успех был достигнут с появлением следующего четырехклапанного FVA с двойным верхним распредвалом с шестеренчатым приводом (DOHC) в 1966 году, когда Cosworth с помощью Чепмена убедил Ford приобрести права на конструкцию и подписать контракт на разработку, в том числе восьмицилиндровая версия. В результате появилась команда DFV , которая доминировала в Формуле-1 на протяжении многих лет.
С этого времени компания Cosworth в течение многих лет поддерживалась компанией Ford, и многие разработки Cosworth принадлежали компании Ford и назывались двигателями Ford по аналогичным контрактам. Очередной успех серии BD в 1970-х годах позволил Cosworth пойти по пути роста. [ ласковые слова ]
Затем Cosworth претерпел ряд смен владельцев. После того, как Дакворт решил, что не хочет участвовать в повседневной работе по управлению растущей компанией, он продал собственность United Engineering Industries (UEI) в 1980 году, сохранив за собой пост пожизненного президента и повседневную техническую поддержку. участие в Cosworth и членство в совете директоров UEI; UEI представляла собой группу малых и средних технологических компаний, которая была поглощена Carlton Communications в 1988 году. Карлтон в первую очередь интересовался некоторыми аудиовизуальными компаниями из портфеля UEI, а Cosworth плохо подходил для них; Был найден новый покупатель для компании в машиностроительном/автомобильном секторе, и традиционная машиностроительная компания Vickers plc купила Cosworth в 1990 году. [4]
В сентябре 1998 года Vickers продала Cosworth компании Audi . Audi сохранила подразделение по проектированию, производству и литейному производству, которое она назвала Cosworth Technology, и продала подразделение гоночных двигателей Cosworth Racing и подразделение электроники Pi Research компании Ford. [1] В декабре 2004 года Audi объявила о продаже Cosworth Technology компании Mahle GmbH . [5] 1 июля 2005 года компания Cosworth Technology была переименована в MAHLE Powertrain . [6]
15 ноября 2004 года Ford продал Cosworth Racing владельцам Champ Car World Series Джеральду Форсайту и Кевину Калховену . В декабре 2004 года Форд также продал Pi Research компаниям Калховен и Форсайт, создав нынешнюю Cosworth Group. [1]
С 2006 года Cosworth диверсифицировалась, чтобы предоставлять инженерные консультации, высокопроизводительную электронику и услуги по производству компонентов за пределами своей клиентской базы, связанной с классическим автоспортом. 25 февраля 2008 года компания Cosworth получила от ВМС США контракт на сумму 5,4 миллиона долларов на разработку двигателя на тяжелом топливе для своего беспилотного летательного аппарата (БПЛА) RQ-21A Blackjack . [7] [8] [9]
Оставаясь верным корням компании, Cosworth установила инженерное партнерство с Aston Martin при разработке одного из самых мощных в мире гибридных электродвигателей для дорожного автомобиля Aston Martin Valkyrie . Их безнаддувный 6,5-литровый двигатель V12 развивает мощность 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.) при 10 500 об/мин и крутящий момент 740 Нм (546 фунт-сила-фут) при 7 000 об/мин, устанавливая новый стандарт максимальных оборотов в минуту и веса . 10]
В 2013 году компания Cosworth поставила свои последние гоночные двигатели премьер-класса одной команде Формулы-1 — команде Marussia F1 . [11]
Ниже приводится список исходных продуктов с модифицированными головками цилиндров , но не разработанными Cosworth, для блоков цилиндров двигателя Ford Kent . Исключением были Mk.XVII и MAE (модифицированный двигатель Anglia), у которых были впускные патрубки для карбюраторов с нисходящей тягой, припаянные к стандартной чугунной головке блока цилиндров вместо обычных боковых воздухозаборников, поэтому их можно было считать конструкциями Cosworth.
В дополнение к вышесказанному, Cosworth спроектировала и выполнила сборку дополнительных дорожных двигателей Lotus Elan Special Equipment со специальными распределительными валами и поршнями высокой степени сжатия.
Последней моделью вышеупомянутой первоначальной серии стала MAE в 1965 году, когда в Формуле 3 были введены новые правила , разрешающие использовать двигатели объемом до 1000 кубических сантиметров (61,0 куб. Дюймов) с ограничительными пластинами впуска 36 мм. MAE использовала один ствол двухцилиндрового карбюратора Weber IDA с нисходящим потоком, а другой ствол был заглушен. Доминирование этого двигателя было абсолютным, пока эти правила действовали до 1968 года. Поскольку у Cosworth были серьезные трудности с удовлетворением спроса, MAE в основном продавался в виде комплекта. Этот опыт привел к заключению позднее контракта FVA/DFV, в котором ответственность за разработку лежала на Cosworth, а права и ответственность на производство лежали на Ford. Также существовало несколько специально чугунных головок таких же размеров, как и эти паяные головки, с фиксаторами клапанных пружин из титанового сплава, которые в последующие годы назывались «крикущими головками» для MAE.
За год до появления MAE был представлен двухклапанный SCA с одним верхним распредвалом. Это был двигатель объемом 997 куб.см, основанный на блоке цилиндров Ford Cortina 116E, который был разработан для Формулы 2 и отличался первой головкой, полностью разработанной Cosworth, кованым коленвалом Laystall, стальными крышками коренных подшипников и поршнями только с одним компрессионным кольцом и одним маслосъемным кольцом каждый. . Герметизация головки блока цилиндров и блока осуществлялась прокладкой головки с медными кольцами . Базовая конфигурация была очень похожа на Coventry Climax FWE на Lotus Elite , включая конструкцию обратного потока SOHC , за исключением ряда из семи прямозубых шестерен (одна на кривошипе, две промежуточные шестерни на двух фиксированных валах, установленных на задней панели передней крышки, один на распределительном валу 116E, используемом в качестве промежуточного вала, два на общем неподвижном валу в головке и один на распределительном валу), приводя в движение распределительный вал с пятью подшипниками и железный блок пяти коренных подшипников Ford. Впускные каналы и маслозаборник для смазки с сухим картером были наклонены на 25 градусов, поэтому они были направлены строго вверх и вниз соответственно, когда двигатель был установлен под углом 25 градусов от вертикали вправо для более низкого центра тяжести.
Первоначально SCA имел два карбюратора Weber с двойным дросселем и нисходящим потоком 40DCM2, установленные сверху, мощностью 115 л.с., которые в 1966 году были заменены системой впрыска топлива Lucas, мощность которой в конечном итоге достигла 140 л.с.
SCB с более длинным ходом поршня был создан для сравнения с 1498-кубовым двигателем Mk.XVI, и, доказав свою превосходящую мощность по сравнению с двухклапанной головкой DOHC с поперечным потоком, разработанной Манди , он стал эталоном при разработке FVA для измерения преимуществ и недостатков. четырехклапанной конструкции DOHC с перекрестным потоком. Именно результаты этой четырехклапанной разработки легли в основу многих последующих двигателей Cosworth.
SCC большего диаметра 85 мм с тем же короткоходным пятиопорным коленчатым валом, что и SCA, был построен и продан для класса спортивных автомобилей SCCA объемом 1,1 литра.
Блок Cortina Crossflow также послужил основой для FVA (четырехклапанный тип A), двигателя F2, представленного в 1966 году и разработанного по тому же контракту, что и DFV, для новых 1,6-литровых двигателей. Этот двигатель имел 16 клапанов , приводимых в движение двойными верхними распределительными валами, приводимыми в движение 9-ступенчатой передачей. Дозирующий узел механического впрыска топлива Lucas вращался зубчатым ремнем от впускного кулачка с зубчатым приводом, а выпускной кулачок непосредственно приводил в движение генератор, расположенный в задней части головки. Он производил 225 л.с. (168 кВт) при 9000 об/мин. Этот двигатель доминировал в этой категории до 1971 года, а также использовался в гонках спортивных автомобилей с объемом 1,8 литра как «FVC».
Головка блока цилиндров FVA стала пионером многих идей Дакворта, которые будут использоваться в DFV, и был построен мул для разработки восьмицилиндрового двигателя FVB. Однако расстояние между двумя распредвалами и угол наклона клапанов были больше, чем на DFV этой серии.
FVD большего объема был разработан и выпущен для гонок на выносливость в 1975 году и имел объем 1975 куб. См (120,5 куб. Дюймов ) на алюминиевом блоке, разработанном для BDG. FVD производил всего 275 л.с. (205 кВт) по сравнению с 325 л.с. (242 кВт), которые производили другие четырехцилиндровые двигатели с двумя распредвалами, такие как Hart 420S, но был более надежным. Один из них участвовал в серии CanAm в 1978 году на автомобиле Osprey SR-1, построенном и управляемом Дэном Хартиллом.
В 1966 году Колин Чепмен ( основатель Lotus Cars и руководитель Team Lotus ) убедил Ford профинансировать разработку Кейта Дакворта нового легкого двигателя Формулы-1 объемом 3000 кубических сантиметров (183,1 кубических дюймов ) . [1] Косворт получил заказ вместе со 100 000 фунтов стерлингов, которые Форд счел достаточным потратить на эту цель. Контракт предусматривал, что четырехцилиндровый двигатель F2 на базе Ford будет разработан в качестве доказательства концепции (см. FVA выше) и что на его основе будет построен чистый Cosworth V8.
В конструкции DFV использовалась головка блока цилиндров , аналогичная той, которую Дакворт прототипировал для четырехцилиндрового агрегата FVB на специальном блоке цилиндров и картере Cosworth , образуя единый двигатель V8 с углом поворота 90°, тем самым создавая собственную легенду - DFV . что означает « Двойная четверка нашего клапана » . Этот двигатель и его производные использовались на протяжении четверти века, и он стал самым успешным в истории автогонок Формулы-1 / Гран-при . Выиграв 167 гонок за свою более чем 20-летнюю карьеру, этот продукт сделал Cosworth Engineering знаменитой. Хотя изначально двигатель был разработан для Формулы-1, он был модифицирован для использования в ряде категорий.
DFV победил во время своего первого выступления на Гран-при Нидерландов 1967 года в руках Джима Кларка , установленного на Lotus 49 , а с 1968 года его можно было купить любой команде Формулы-1, которая пожелала этого. В 1970-е годы почти во всей отрасли (за заметным исключением Ferrari , BRM и Alfa Romeo , одержавших победы и титулы с двигателями V12) было обычным явлением использовать один из этих двигателей – и это в то время, когда независимые богатые люди могли покупать именно такие двигатели. тот же двигатель, который также использовался McLaren et al. Большинство команд просто построили машину на базе Cosworth DFV и коробки передач Hewland . Он выиграл рекордные 155 гонок чемпионата мира, последняя из которых была в Детройте в 1983 году на автомобиле Tyrrell , которым управлял Микеле Альборето .
Хотя DFV (диаметр цилиндра: 3,373 дюйма (85,67 мм), ход поршня: 2,555 дюйма (64,90 мм), рабочий объем: 2992,98 куб. См (182,6 куб. Дюймов )) с мощностью 410 л.с. (306 кВт; 416 л.с.) при 9000 об / мин не производил столько По мощности, как и некоторые из конкурирующих 12-цилиндровых двигателей, он был легче, что приводило к лучшему соотношению мощности и веса . Помимо того, что он стал легче, он также стал структурной частью самого автомобиля за счет установки несущих рычагов для усиления нагрузки на блок. Эти аспекты дизайна чрезвычайно понравились гению Колина Чепмена, который использовал их в полной мере.
Модель DFY , представленная в 1982 году, представляла собой дальнейшее развитие модели DFV для Формулы-1, с более коротким ходом поршня и диаметром цилиндра DFL (диаметр цилиндра: 3,543 дюйма (89,99 мм), ход поршня: 2,316 дюйма (58,83 мм), рабочий объем 2993,38 куб.см (182,7 куб.см). в)) с 520 л.с. (388 кВт; 527 л.с.) при 11 000 об/мин, тем самым производя больше мощности, но все еще неспособный бороться с автомобилями с турбонаддувом того времени. Появление двигателей с турбонаддувом в Формуле-1 стало похоронным звоном для почтенного DFV, и в 1986 году Cosworth вернулся к более низким формулам, готовя DFV для вновь созданной Формулы 3000 , с установкой принудительного ограничителя оборотов на 9000 об/мин. который снизил мощность с 500 до 420 л.с. (313 кВт; 426 л.с.); DFV оставался в этом классе до 1992 года, а DFY - до 1995 года. К этому времени Cosworth AC V8 заменил DFV/Y в F3000 и был доминирующим двигателем в классе, пока в 1996 году он не стал специальной серией с использованием двигателя Zytek-Judd. В8. Последние двигатели F3000 выдавали 500 л.с. (373 кВт; 507 л.с.), что почти равнялось DFV 1983 года, который выдавал 510 л.с. (380 кВт; 517 л.с.) при 11 200 об/мин.
В Формуле-1 в 1987 году была представлена новая конструкция на основе DFV для новых правил с атмосферным двигателем объемом 3500 куб.см (213,6 куб.дюйма). DFZ производился как промежуточная модель, но в 1988 году Cosworth создала последнюю эволюцию DFV, DFR . которая выступала в Формуле-1 с меньшими командами до 1991 года, набрав свои последние очки – включая пару вторых мест Жана Алези – с Тирреллом в 1990 году.
Недавно DFV получил новую жизнь в результате интереса к классическим гонкам Формулы-1, которым FIA в 2004 году присвоила статус чемпионата мира.
DFV породил ряд производных. В 1968 году; Cosworth создал первую модификацию DFV, версию объемом 2500 кубических сантиметров (152,6 куб. Дюймов ) для серии Tasman , DFW . Преобразование DFV в DFW просто включало замену короткоходного кривошипа и более длинных шатунов.
Одним из самых успешных и долгоживущих проектов Cosworth стала программа двигателей CART / Champ Car . В 1975 году; Компания Cosworth разработала DFX , уменьшив объем двигателя до 2650 куб.см (161,7 куб.дюйма) и добавив турбонагнетатель. DFX стал стандартным двигателем для гонок IndyCar , положив конец господству Offenhauser и сохраняя эту позицию до конца 1980-х годов. Форд поддержал Cosworth в создании новой временной конструкции для гонок IndyCar в конце 1980-х годов, DFS , которая объединила технологию DFR с устаревшей конструкцией DFX, но в конечном итоге она устарела из-за развития технологий.
Несмотря на то, что DFV был спроектирован как двигатель Формулы-1, он также использовался в гонках на выносливость, хотя его конструкция кривошипа с плоской плоскостью приводила к разрушительным вибрациям, вызывающим нагрузку на устройства, окружающие двигатель, особенно на выхлопную систему. Первый спортивный автомобиль, в котором использовался DFV, Ford P68 , не смог финишировать ни в одной гонке из-за неоднократных механических и электрических неисправностей. Несмотря на этот недостаток, DFV дважды выиграл « 24 часа Ле-Мана» в своей оригинальной 3,0-литровой форме для Mirage в 1975 году и Rondeau в 1980 году, которым удалось добиться достаточной надежности за счет отстройки двигателя.
DFL для гонок на выносливость был разработан для сезона 1982 года , чтобы заменить DFV. Он выпускался в двух версиях: одна с объемом 3298 куб.см (201,3 куб.дюйма), а другая с объемом 3955 куб.см (241,3 куб.дюйма). Хотя ни один из них не выступал хорошо в группе C (класс C1), первый был адаптирован к классу C2 (минимальный вес 700 кг, 55 литров топлива, 5 заправок на 1000 км), начиная с 1984 года. Во второй половине 1980-х годов это был Самый популярный мотор в этом классе, успешный чемпионат и пять побед в классе на «24 часах Ле-Мана». Серьезная ненадежность последней версии привела к тому, что к 1985 году она вышла из употребления.
Cosworth укрепила свое сотрудничество с Ford в 1969 году, разработав 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC) для дорожного использования в Ford Escort . Поскольку Кейт Дакворт был занят проектированием и разработкой DFV, проект был поручен Майку Холлу, который создал BDA объемом 1601 куб.см на блоке цилиндров Ford Kent в целях омологации . Распределительные валы приводились в движение зубчатым ремнем, разработанным для Fiat 124 , отсюда и название BDA, что буквально означает « ременный привод типа А ». Он был разработан для групп 2 и 4 FIA как для раллийных , так и для туристических автогонок . Номинальная омологация с объемом двигателя 1601 куб.см означала, что автомобили с двигателем BDA соревновались в обычном высшем классе (от 1600 куб.см и выше), поэтому имели право на общие победы, а не на победы в классе.
В 1970 году для Escort RS1600 был создан 1701-кубовый BDB , и этот двигатель впервые в серии получил впрыск топлива как 1701-кубовый BDC . Два года спустя серия BDA была принята в Формуле 2 ; сначала появился BDE объемом 1790 куб.см , затем BDF объемом 1927 куб.см , в конечном итоге достигший максимума в 1975 куб.см BDG в 1973 году. Поскольку размер цилиндра стал все ближе к расстоянию между центрами отверстий, оставляя мало места между цилиндрами, все три типа были впаяны. гильзы цилиндров к блоку. В отличие от железного блока Ford, BDG вскоре после этого получил новый алюминиевый блок (первоначально разработанный Брайаном Хартом в 1971 году и модернизированный Cosworth [13] ), и этот блок цилиндров использовался в качестве запасной части при восстановлении многих автомобилей. другие двигатели серии BD, а также некоторые двигатели Mk.XIII.
Железный блок использовался и при меньших перемещениях; начиная с очень успешного болида Formula Atlantic BDD объемом 1599 куб.см в 1970 году, за ним последовали варианты BDJ объемом 1098 куб.см и BDH объемом 1300 куб.см для SCCA Formula C и гонок спортивных автомобилей соответственно. Была даже единственная версия с двигателем объемом 785 куб.см, построенная сотрудниками Cosworth Полом Сквайрсом и Филом Кидсли; Оснащенный нагнетателем Lysholm , он был установлен на шасси Brabham BT28 Формулы 3 и участвовал в чемпионате Великобритании по восхождению на холмы как Brabham-Lysholm. [14]
В 1970 году Форд попросил компанию Weslake and Co из города Рай, Восточный Суссекс, построить для них BDD, и к концу 1970 года производственная линия была установлена в городе Рай, и производство уже началось. Эти двигатели часто называли «BDA», но это были BDD объемом 1599 куб.см, подходящие для класса менее 1,6 литра. Двигатель BDD объемом 1599 куб.см выиграл ряд чемпионатов мира в Формуле Atlantic и Формуле Pacific в 1980-х годах.
В 1975 году для Формулы Atlantic был разработан большой клапанный BDM объемом 1599 куб.см (225 л.с.) с впрыском топлива, а в 1977 году для канадской серии Formula Atlantic последовала версия BDN с «герметичным двигателем» (1599 куб.см, 210 л.с.).
Широко известные как Cosworth BDA, BDD и BDM также добились больших успехов в гонках Formula Pacific и Formula Mondial в Австралии и Новой Зеландии. В гонках на открытых колесах автомобили с двигателями Cosworth ( Ralt RT4 и Tiga ) выиграли чемпионат Австралии среди водителей в 1982–1986 годах, а также выиграли Гран-при Австралии в 1981–1984 годах (включая победы Алена Проста и Роберто Морено ) перед гонкой. стал частью чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году и выигрывал Гран-при Новой Зеландии каждый год с 1982 по 1988 год. Двигатели BDD и BDM также занимали видное место в чемпионате Австралии по спортивным автомобилям в 1980-х годах, выиграв чемпионат 1987 года .
Двигатель BDT объемом 1778 куб.см с турбонаддувом был создан в 1981 году и использовался на никогда не участвовавшем в гонках заднеприводном Escort RS1700T. В 1984 году дебютировал полноприводный Ford RS200 с 1803-кубовой версией BDT, созданной для ралли группы B. В период с 1984 по 1986 год двигатель BDT использовался Роем Бейкером в гонках на выносливость в группе C в классе C2 на моделях Tiga GC284, GC285 и GC286. Позже, в 1986 году, Брайан Харт создал версию объемом 2137 куб.см с использованием изготовленного на заказ алюминиевого блока и большого интеркулера для RS200 Evolution, как раз в тот момент, когда FIA отменила группу B. Этот BDT-E («E» для Evolution) производил более 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) в режиме наддува « ралли-кросс » группы B, обычно производя 530–550 л.с. (395–410 кВт; 537–558 л.с.) на более низкий, но устойчивый импульс.
В 1983 году серия BD увидела свое второе воплощение дорожного двигателя (первым были оригинальные BDA и BDB), BDR , который представлял собой BDA или BDB, продававшийся в виде комплекта для Caterham Super Seven объемом 1601 куб.см (120 л.с.) и в Форматы 1701 куб.см (130 л.с.).
Двигатели Hart 420R и Zakspeed F1 во многом обязаны серии BDA, поскольку они, по сути, представляют собой производную версию алюминиевого блока с аналогичными головками . [15]
DOHC GA с впрыском топлива и ременным приводом (также называемый GAA ) был основан на 60-градусном блоке V6 Ford Essex и использовался на Ford Capris , участвовавшем в гонках в группе 2 в начале 1970-х годов. Он имел объем 3412 куб. См (208,2 куб. Дюймов ) и был очень конкурентоспособен по сравнению с рядными шестерками BMW . GA также использовался в последние годы Формулы 5000 в Европе.
GA или GAA были заказаны Ford в мае 1972 года, когда Ford понял, что двигатели Weslake OHV V6 на базе Cologne V6, используемые в их Capris, участвовавших в чемпионате Европы по кузовным гонкам, были модифицированы до такой степени, что от них невозможно было добиться большей производительности. их. Майк Холл, который уже разработал весьма успешные двигатели Cosworth DFV и BDA, взял на себя задачу разработать совершенно новый двигатель на основе 3-литрового блока Essex V6.
Новый двигатель радикально отличался от ранее использовавшегося агрегата Weslake тем, что имел сдвоенные головки цилиндров из алюминиевого сплава с верхним распредвалом, 4 клапана на цилиндр, механическую систему впрыска топлива Lucas, систему смазки с сухим картером, стальной коленчатый вал и увеличенный рабочий объем до 3412 куб.см. по сравнению с 2,9 литрами ранее использовавшегося Cologne V6 на базе Weslake V6.
Форд ожидал от нового двигателя Cosworth минимум 400 л.с.; эта цифра была превышена: в первом тестовом запуске двигатель выдал мощность 420 л.с. В гоночном режиме они наконец выдали около 462 л.с. (345 кВт; 468 л.с.) при 9000 об/мин и крутящий момент 300 фут-фунтов (407 Нм). Это означало, что новый двигатель оказался очень успешным в соревновании с BMW в сезоне 1973 года чемпионата Европы по кузовным гонкам, где двигатель был установлен на недавно одобренный Ford Capri RS 3100.
Ford Motorsport также продал 100 двигателей Cosworth GA V6, большинство из которых использовались в автомобилях Формулы 5000.
GA/GAA V6 — очень редкий и чрезвычайно дорогой двигатель, стоимость восстановленных агрегатов составляет 50 000 фунтов стерлингов. [16]
Двигатели FBA и FBC были установлены в Ford Granada и Ford Scorpio . FBA появилась первой в 1991 году и была также известна как «BOA»; он был основан на Ford Cologne V6, используемом в Ford Sierra , Ford Capri и других моделях, и представлял собой 24-клапанную конструкцию с двойным верхним распредвалом для большей мощности, производившую 195 лошадиных сил (143 кВт ; 192 л.с. ) и лучшее качество холостого хода.
В 1995 году с новой версией Скорпиона он был модернизирован с более широким диапазоном крутящего момента и большей мощностью - до 204 л.с. (150 кВт; 201 л.с.) с регулируемой системой впуска и перепрофилированными кулачками. Шумоизоляция была улучшена за счет замены одной цепи для привода всех четырех распределительных валов на одну цепь для привода одного ряда кулачков и вторую для другого ряда; этот двигатель был известен как «BOB».
Некоторое время была доступна и гоночная версия — FBE — с индивидуальной дроссельной заслонкой для каждого цилиндра.
Движки FBB и FBD существовали как движки разработки, но они так и не были выпущены.
Оба серийных двигателя всегда работали в паре с автоматической коробкой передач, но стали популярными на рынке кастомных автомобилей, где они сочетались с механической коробкой передач 4x4 и механической коробкой передач с задним приводом от Ford Sierra XR4 и XR4x4. Есть также компании, которые предлагают модификации с двойным или одинарным турбонаддувом, а также другие модификации для увеличения мощности обычно примерно до 400 л.с. (300 кВт). Эти двигатели можно купить относительно дешево, и при условии их хорошего обслуживания известно, что двигатели проезжают более 200 000 миль без необходимости капитального ремонта. [ нужна цитата ]
_01.jpg/1280px-Ford_Cosworth_YB_engine_(2015-01-01)_01.jpg)
Серия двигателей YB объемом 1993 куб.см (121,6 куб.дюйма ) основана на старом рядном четырехцилиндровом двигателе Ford T88 [17] и была представлена на дорожном автомобиле Ford Sierra RS Cosworth в 1986 году мощностью 204 л.с. (150 кВт ; 201). л.с. ). Для целей омологации в Группе А было построено 5000 единиц , как для раллийных, так и для туристических автомобилей. Гоночные версии RS Cosworth развивали около 370 л.с. (276 кВт; 375 л.с.), [18] но из-за небольшого турбонаддува Garrett T3 надежность автомобиля была проблемой. В середине 1987 года была представлена ограниченная серия эволюционной модели Sierra RS500 , которая включала в себя более крупный турбонаддув T4, мощность которого первоначально в 1987 году составляла около 470 л.с. (350 кВт; 477 л.с.), но в последующие годы она поднялась почти до некоторых значений. 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) в полной гоночной комплектации.
RS500 стал доминировать в гонках туристических автомобилей в период своего расцвета с 1987 по 1992 год, выиграв несколько чемпионатов и крупных гонок в Европе, включая ETCC , Великобританию и DTM ( Германия), а также в Японии , Австралии и Новой Зеландии . Сюда вошли победы в пяти основных гонках: « 24 часа Спа» в Спа-Франкоршам в Бельгии , « Батерст 1000» на горе Панорама в Австралии , « RAC Tourist Trophy» в Сильверстоуне в Англии , уличная гонка « Веллингтон 500» в Новой Зеландии и InterTEC 500 на выставке Fuji в Японии . Единственным автомобилем, который действительно бросил вызов доминированию Sierra к концу эпохи Группы А в 1990–1992 годах, был Nissan Skyline R32 GT-R с полным приводом и двойным турбонаддувом мощностью 640 л.с. (477 кВт; 649 л.с.) .
Сообщается, что в конце своего пребывания в группе А в 1992 году австралийские команды Sierra получали около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) от 2,0-литровых двигателей YB с турбонаддувом. Сообщается , что во время своего поул-позиции на гонке Bathurst 1000 1992 года австралийский гонщик Дик Джонсон (чья команда с 1988 года имела репутацию самых быстрых Sierra в гонках группы A в любой точке мира) использовал специальный квалификационный двигатель, мощность которого составляла около 680 л.с. л.с. (507 кВт; 689 л.с.) в его RS500.
Каждую версию отличали крышки камер различных цветов: красный: YBB (Sierra Cosworth 2wd, 3-дверный и Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, без кошки); Зеленый: YBG (4x4 Sierra Sapphire Cosworth с катализатором); Синий: YBT (Escort Cosworth с большим турбонаддувом); Серебро: YBP (Escort Cosworth с малым турбонаддувом).
Дальнейшая эволюция YB включала дорожную версию с пониженным уровнем выбросов, а также блок, используемый в Escort RS Cosworth (в котором использовался кузов Sierra). Двигатель перестали использоваться на новых автомобилях в 1997 году: Focus WRC и дорожный Focus RS вместо этого использовали разработки Zetec .
Cosworth экспериментировал с производными BD с турбонаддувом , прежде чем остановился на совершенно новом двигателе V6 с турбонаддувом объемом 1500 куб. См (91,5 куб. Дюймов ) , который будет называться Ford TEC (внутренне он был известен как серия GB). У него была долгая история разработки, берущая свое начало с Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтче , где Cosworth и отдел соревнований Ford договорились создать новый турбодвигатель для замены устаревшей серии DFV/DFY. TEC участвовал в гонках лишь недолго: в 1986 году с командой Haas Lola и в 1987 году с командой Benetton . Разработка двигателя GBA в Cosworth стала темой документального фильма британского телевидения в сериале «Равноденствие» на четвертом канале , транслировавшегося в 1986 году. [19] [20]
GBA был разработан Китом Даквортом и Джеффом Годдардом, хотя многие в Формуле -1 сомневались в способности Дакворта разработать еще один по-настоящему конкурентоспособный двигатель из-за его известного отвращения к турбонаддуву в целом. Вместо того, чтобы проектировать совершенно новый двигатель, Дакворт вместо этого решил сначала попытаться разработать старый, модифицированный 4-цилиндровый двигатель спортивного автомобиля BDA, поскольку он считал, что 4-цилиндровые двигатели более компактны и экономичны, чем V6 (главный конструктор гоночных двигателей Cosworth Джефф Годдард был против идею прямой четверки, но неохотно позволил Дакворту пойти по этому пути [21] ). Однако после многочисленных отказов испытательных двигателей на динамометрическом стенде , которые в конечном итоге были связаны с неизлечимой вибрацией коленчатого вала, Дакворт и Годдард разработали вместо этого совершенно новый двигатель V6 с углом поворота 120°, той же конфигурации, что и турбодвигатель Ferrari V6, использовавшийся с 1981 по 1986. Двигатель BDA изначально был ограничен частотой вращения 10 000 об/мин в гонках спортивных автомобилей, но с турбонаддувом его отказы обычно происходили при частоте около 11 000 об/мин. Первый 4-цилиндровый испытательный двигатель был настолько сильно поврежден, что фактически изменил форму блока двигателя до такой степени, что коленчатый вал перестал двигаться — двигатель просто не был предназначен для работы с турбонаддувом. Поскольку около 4 месяцев было потеряно на попытки заставить 4-цилиндровый двигатель работать, план Форда и Косворта по дебюту двигателя на Haas Lola в 1985 году был перенесен на сезон 1986 года.
Двигатель GBA был впервые испытан на дороге ведущим гонщиком Haas Lola, чемпионом мира 1980 года Аланом Джонсом на новой трассе Lola THL2 на трассе Boreham Circuit в Эссексе , к северо-востоку от Лондона, 21 февраля 1986 года. В морозных и снежных условиях (-6° по Цельсию). ) примерно в 10 часов утра двигатель V6 с турбонаддувом, работающий при консервативном режиме наддува 2,5 БАР, работал чисто, хотя электроника управления двигателем, разработанная Motorola в США и Cosworth, еще не была доработана, и двигатель работал с той же электроникой, которая использовалась. на динамометре. На тестах также присутствовали Дакворт, Годдард, дизайнер THL2 Нил Оутли , пилот №2 команды Патрик Тамбей и другие сотрудники Haas Lola, Ford и Cosworth.
Двигатель дебютировал в Формуле-1, когда Джонс управлял Lola THL2 на Гран-при Сан-Марино 1986 года , третьем этапе сезона 1986 года (на первых двух гонках в Бразилии и Испании команда использовала свою машину 1985 года, Hart 415- T с турбонаддувом Lola THL1 , а Тамбай также управлял THL1 в Имоле). Джонс квалифицировался на 21-м месте и сошел с дистанции после 28 из 60 кругов гонки из-за перегрева. Джонс также зафиксировал первый финиш двигателя, заняв 11-е место на Гран-при Бельгии . Джонс и его товарищ по команде Патрик Тамбей заработали первые в истории очки Ford V6 Turbo, финишировав 4-м и 5-м соответственно на Гран-при Австрии , а Джонс вернулся в следующей гонке в Италии , заняв 6-е место - последние очки, которые получит двигатель. в 1986 году.
Двигатель V6 с турбонаддувом мощностью около 900 л.с. (671 кВт; 912 л.с.) является самым мощным двигателем Формулы-1, разработанным и изготовленным Cosworth. Поскольку Хаас Лола не участвовал в соревнованиях в 1987 году, Бенеттон, потерявший возможность использовать 4-цилиндровые двигатели BMW , когда немецкий гигант покинул Формулу-1, подписал контракт с Фордом на участие в гонках на их V6 в этом сезоне. В то время как в 1986 году турбонаддув не был ограничен правилами, в 1987 году FIA ввела откидной клапан для двигателей с турбонаддувом в рамках двухлетнего плана, чтобы объявить турбонаддув вне закона и сделать все двигатели Формулы-1 объемом 3,5 литра и без наддува на старте. сезона 1989 года . В то время как Cosworth адаптировал TEC к турбо-пределу 1987 года в 4,0 бара и новому лимиту топлива в 195 литров, разработка турбодвигателя V6, который устареет менее чем через два года, практически остановилась. Вместо этого Косворт работал над DFR V8, который был представлен Benetton в 1988 году .
Поскольку снижение предела турбонаддува не затронуло Ford V6 так сильно, как другие модели, такие как Honda , BMW и Ferrari, у которых было больше лошадиных сил, которые можно было потерять, двигатель с турбонаддувом мог бы быть более конкурентоспособным с Benetton в 1987 году, когда Тео Фаби занял первый подиум с двигателем. с третьим в Австрии , за которым последовал последний подиум, когда Тьерри Бутсен также занял третье место в последней гонке сезона в Австралии .
Замена HB DFV /DFZ/DFR была разработана Джеффом Годдардом как двигатель V8 объемом 3498 куб.см (213,5 куб. дюймов) (96 мм x 60,4 мм), представленный командой Benetton в середине 1989 года и дебютировавший на Гран-при Франции . В том же году он выиграл Гран-при Японии (Benetton использовала как оригинальный HBA1, так и разработку HBA4 в 1989 году).
Будучи де-факто заводской командой Ford, Benetton сохраняла эксклюзивность этой модели до конца 1989 и 1990 годов . В 1991 году были представлены клиентские устройства, которые на две спецификации отличались от своих заводских аналогов. В 1991 году они были поставлены молодой команде Jordan Grand Prix , а в 1992 году — Lotus. В 1993 году соглашение с клиентом было распространено на McLaren , которая после 1992 года лишилась возможности использовать свои двигатели Honda V12 . Используя клиента HBA7 (а позже клиента HBA8), McLaren в том же году выиграла пять Гран-при с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной .
HBA1 V8 был представлен в 1989 году. Он имел более узкий угол поворота 75 °, а не 90 °, используемый в серии DFV, и первоначально имел мощность примерно 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.). К 1993 году заводской двигатель HBA8 V8, используемый Benetton, выдавал примерно 700 л.с. (522 кВт; 710 л.с.) при 13 000 об/мин. [22] Хотя HB V8 был менее мощным, чем V10 и V12, используемые конкурентами Renault , Honda и Ferrari , его преимущество заключалось в том, что он был легче и обеспечивал лучшую экономию топлива.
Версия HB под маркой Jaguar была разработана компанией Tom Walkinshaw Racing и имела мощность 650 л.с. при 11 500 об/мин для гонок на спортивных автомобилях и устанавливалась на чрезвычайно успешный Jaguar XJR-14 .
HB был преобразован в двигатель EC V8 объемом 3498 куб.см (213,5 куб. дюймов) (100 x 55,7 мм) для сезона 1994 года. Этот двигатель мощностью около 740 л.с. при 14 500 об/мин имел марку Ford Zetec-R, а Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира среди водителей вместе с Benetton (его первый из семи рекордных чемпионатов) в 1994 году . Это был последний титул в Формуле-1 с двигателем Ford.
В сезоне 1995 года объем двигателя Формулы-1 был изменен на 3 литра, а диаметр цилиндра и ход поршня EC были изменены на 94 x 53,9 мм, в результате чего был создан ECA объемом 2992 куб.см (182,6 куб. Дюймов) , который был представлен при мощности около 600 л.с. и разработан для от 610 до 630 л.с. при 14 000 об/мин. Он использовался исключительно командой Sauber , самым большим успехом которой в году стало третье место Хайнца-Харальда Френтцена в Монце . [23]
В 1995 году также был изготовлен клиентский агрегат Cosworth ED (не под маркой Ford Zetec-R) для нерабочих команд мощностью около 580 л.с. для команд Simtek (называемый EDB), Pacific Racing (EDC) и Forti (EDD). Minardi продолжила использовать систему управления двигателем Magneti Marelli в соответствии со своей HB в 1994 году, эта версия имела обозначение Cosworth EDM . При первом испытании EDM Лука Бадоер сообщил, что этот двигатель казался менее мощным, чем 3-литровый двигатель с ограниченным числом оборотов 9000 об/мин, который он использовал, чтобы выиграть чемпионат F3000 в 1992 году. Позже Косворт обновил ED до ED 2/4 для Тиррелла и Лолы. с рабочим объемом 2995 куб. См (182,8 куб. Дюймов) (94 x 53,95 мм) и мощностью 600 л.с., который использовался до конца сезона 1997 года .
Чтобы обеспечить более высокую мощность при более высоких оборотах, в 1996 году был разработан совершенно новый двигатель JD 72 ° V10 объемом 2992 куб. См (182,6 куб. Дюймов) (89 мм x 48,1 мм), который производил около 670 л.с. при 15 800 об / мин и использовался Sauber Formula . Одна команда. Этот двигатель получил дальнейшее развитие в VJ и VJM с одинаковым углом V-образного сечения, диаметром цилиндра и ходом поршня, достигая 720 л.с. для гонок и 730 л.с. для квалификации при 16 500 об/мин. Все три двигателя также имели марку Ford Zetec-R и использовались несколькими командами. В дебютном сезоне лучшим результатом стало еще одно третье место, на этот раз занятое Джонни Гербертом в Монако . Год спустя это достижение было превзойдено сенсационным вторым местом Рубенса Барикелло , снова в Монако , что стало первым результатом по очкам для недавно сформированной команды Гран-при Стюарта .
Команда Гран-при Стюарта фактически стала заводской командой Ford и с первого сезона 1997 года использовала двигатели Cosworth CR-1 , которые представляли собой гораздо более легкую версию VJM, в конечном итоге достигнув к 2001 году мощности 770 л.с. при 16 500 об / мин. В течение следующих нескольких лет Форд увеличил свое участие в команде Стюарта и, наконец, купил команду, переименовав ее в Jaguar Racing в 2000 году. Форд вышел из Формулы-1 в конце 2004 года, но команда (купленная и переименованная в Red Bull Racing ) продолжала использовать Cosworth. Двигатели V10 до перехода на Ferrari V8 в 2006 году. Minardi также использовала двигатели Cosworth под новым брендом до 2005 года.
Williams начала испытания нового 2,4-литрового двигателя V8 CA2006 в ноябре 2005 года, который производил около 755 л.с. при 19 250 об/мин (314,7 л.с./л) [24] и начала использовать двигатели Cosworth V8 в сезоне 2006 года. В том же году Scuderia Toro Rosso использовала расстроенные двигатели V10 на базе агрегатов 2005 года.
Однако в 2007 году компания осталась без партнера, когда Williams решила перейти на двигатели Toyota , а Scuderia Toro Rosso перешла на двигатели Ferrari (которые в 2006 году использовались их материнской командой Red Bull Racing ).
В письме Макса Мосли после ухода Honda из Формулы-1 в декабре 2008 года было объявлено, что Cosworth выиграла тендер на поставку стандартного двигателя всем заинтересованным участникам. Новый двигатель станет стандартной конструкцией, и производители смогут использовать целые блоки, сконструировать свои собственные конструкции, предоставленные Cosworth, или произвести свой собственный двигатель с оговоркой, что его мощность будет ограничена той же мощностью, что и новый «стандартный» двигатель.
В 2010 году Cosworth вернулся в качестве поставщика двигателей для Williams и трех новых команд; Hispania Racing , Lotus Racing и Virgin Racing . CA2010 представляет собой тот же 2,4-литровый двигатель V8, что и CA2006, используемый Williams, но был перенастроен для установленного тогда ограничения в 18 000 об / мин, необходимого для всех двигателей, по сравнению с исходной реализацией 20 000 об / мин . [25] Первые единицы были готовы и отправлены командам в середине января для установки за 2 недели до первых испытаний на треке в этом году. [26]
Cosworth разработал серию замен DFS для использования в гонках IndyCar и Champ Car : серию X, начиная с XB в 1992 году . XF был разработан для сезона 2000 года, чтобы заменить XD , и был выбран в качестве двигателя для чемпионата Champ Car World Series в 2003 году. Самая последняя модификация XF , двигатель XFE с четырьмя распредвалами объемом 2650 кубических сантиметров ( 161,7 куб. дюймов ) . Верхний распредвал V8 с углом наклона 90° продолжал выполнять эту роль в течение сезона 2007 года. Мировая серия Champ Car World Series установила ограничение на частоту вращения 12 000 об / мин по сравнению с более чем 15 000 об / мин в 2002 году. Модель XFE 2004 года имела номинальную мощность 750 лошадиных сил (559 кВт; 760 л.с.) при 1054 мм рт. ст. (давление наддува на впуске). и максимальная мощность 800 л.с. (597 кВт; 811 л.с.) при 1130 мм рт. ст. (в режиме Push-to-Pass). Максимальная скорость XFE 2004 года составляла 12 000 об / мин (ограничение по числу оборотов), а крутящий момент - 490 Нм (361 фунт-сила-фут ). Алюминиевый и железный турбокорпус выдержал давление 5,9 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря (= повышение на 12 дюймов ртутного столба , что составляет 41,5 дюймов ртутного столба абсолютного давления). В двигателе, работающем на метаноле, использовался стальной коленчатый вал и поршни из алюминиевого сплава. Вес составлял 120 кг (264,6 фунта), а длина — 539 мм (21,2 дюйма).
В 2007 году название Ford было удалено с деталей двигателя [27] , поскольку производитель решил не продолжать спонсировать серию. [27] Было внесено несколько других изменений в двигатель, в частности, удален калиброванный «откидной клапан», предназначенный для ограничения давления турбонаддува, и заменен электроникой двигателя. Номинальный срок службы двигателя между ремонтами составлял 1400 миль (2300 км). Двигатели были отправлены гоночными командами в Cosworth для ремонта. В 2007 году Champ Car перешла на новое шасси Panoz DP01 , которое, как утверждалось, обеспечивало лучшую подачу воздушного потока в двигатель. Перед сезоном 2008 года чемпионат Champ Car World Series объединился с Indy Racing League IndyCar Series , и Cosworth в настоящее время не поставляет двигатели ни для одной американской гоночной серии с открытыми колесами. [ нужна цитата ]
Есть свидетельства того, что Cosworth работал над двигателем V8 с толкателем объемом 3400 куб.см (207,5 куб.дюйма) по образцу Ilmor /Mercedes 500I, чтобы воспользоваться своеобразной лазейкой в правилах Индианаполиса 500 по определению этого слова». двигатель с толкателями», позволяющий таким двигателям с чрезвычайно короткими толкателями увеличить наддув турбокомпрессора - этому проекту был присвоен код проекта CD , но, похоже, так и не было завершено.
В середине 2003 года Cosworth предоставила 3,5-литровый двигатель V8 XG под маркой Chevrolet Gen 4 командам серии IRL IndyCar после того, как запатентованный двигатель Chevrolet Gen 3 оказался неадекватным по сравнению с конкурирующими Honda и Toyota в сезоне 2003 года. [ нужна цитата ] Хотя многие команды покинули Chevrolet после сезона 2003 года, те, кто остался, увидели значительное улучшение производительности с новым двигателем «Chevworth» по сравнению с их предыдущими агрегатами. XG финишировал вторым в своей первой гонке в Мичигане 27 июля 2003 года. Сэм Хорниш-младший выиграл в том сезоне 3 гонки на новом XG. В сезоне 2004 года размер XG был уменьшен до 3 л, и он выиграл одну гонку в 2005 году во время последнего сезона Chevrolet в IRL.
В настоящее время это рядные четырехцилиндровые двигатели мощностью 300 лошадиных сил (224 кВт; 304 л.с.) и объемом 2300 кубических сантиметров (140,4 куб. Дюймов ) , основанные на двигателе Mazda MZR, разработанном в сотрудничестве с Mazda . Изменения включают в себя коленчатый вал заготовки, корпус дроссельной заслонки, новую головку блока цилиндров с клапанами большего размера, поршни, шатуны и распределительные валы. Расстроенная версия мощностью 250 лошадиных сил (190 кВт; 250 л.с.), предназначенная для клубных гонщиков, продается на потребительском рынке. Этот двигатель сохранил стандартный коленчатый вал и имеет другую головку блока цилиндров. Оба двигателя производятся компанией Cosworth в Торрансе, Калифорния, под руководством недавно назначенного технического дизайнера Уэйна Мерри (ранее работавшего в Cosworth в Вустере, Великобритания).
Наиболее известен в Европе благодаря своим отношениям с Ford [1] – в частности, из-за имени Cosworth в названии автомобиля высокопроизводительных Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth , [1] а также благодаря созданию других автомобилей Ford. модели; Эскорт RS1600 , Эскорт RS1800 , RS200 и Скорпион 2.9i 24 В.
В США это имя также появилось в названии дорожного автомобиля (задолго до того, как это произошло в Европе) как версия Cosworth Chevrolet Vega . С марта 1975 по 1976 год было произведено всего 3508 автомобилей Cosworth Vegas 1975 и 1976 годов. Двигатель оснащен безгильзовым блоком цилиндров Vega из алюминиевого сплава, оснащенным коваными компонентами. В конструкции двухраспредваловой, 16-клапанной алюминиевой головки блока цилиндров участвовала компания Cosworth, но разработку выполнила компания Chevrolet . Двигатель оснащен электронным зажиганием , электронным впрыском топлива Bendix и коллекторами из нержавеющей стали. [28] Окончательная версия, стандартизированная по выбросам в США , имеет мощность 110 л.с. Гоночная версия EA от Cosworth не имела успеха из-за структурных неисправностей блока двигателя. Позже Chevrolet выпустила сверхмощный «внедорожный» блок с более толстыми стенками, чтобы лучше выдерживать гоночные нагрузки, но к тому времени Cosworth ушла дальше. Прогнозируемые продажи Cosworth Vega в первый год составили 5000 штук. Поскольку было произведено всего 3508 автомобилей, многие из которых не были проданы, выпуск автомобиля был прекращен. 1500 двигателей Cosworth Vega ручной сборки были просто списаны из-за отсутствия спроса. [29]
Другие опубликованные проекты Adam Opel AG включают раллийные автомобили Opel Ascona 400 / Manta 400 и двигатели 2,0 л 16V для Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra и Opel Calibra с турбонаддувом. [ нужна цитата ]
Другими компаниями, которые, как известно, извлекли выгоду из инженерного вклада Cosworth, являются Mercedes-Benz (с 190 E 2.3-16) и Audi (особенно их автомобили RS ).
Участие Cosworth в Mercedes-Benz произошло в середине 1980-х годов, когда немецкий производитель снова занялся автоспортом после отказа от непосредственного участия на заводе после аварии в Ле-Мане 1955 года , в результате которой погибло 80 зрителей. Компания Mercedes-Benz хотела создать раллийный автомобиль группы B на основе своего нового шасси W201 (модель 190E) и обратилась к опыту Cosworth, чтобы сократить время разработки этого проекта. [ нужна цитата ]
Запрос стал огромным сюрпризом для Cosworth, и первоначальное задание на двигатель мощностью 320 л.с. на базе 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя SOHC Mercedes M102 мощностью 136 л.с. было должным образом передано Майку Холлу, который «нарисовал знаменитые двигатели DFV и BDA». . [30] Разработанная на основе существующей схемы болтов головки M102, новая 16-клапанная головка с двойным распредвалом и пентрофом имела клапаны, установленные под углом 45 °, а не под углом 40 °, как у BDA. [30] Клапаны были самыми большими, которые можно было установить в камеру сгорания. Поршни с плоской вершиной обеспечивали степень сжатия 10,5:1. Новый двигатель Cosworth WAA [31] также был первой цельной головкой Cosworth, т. е. корпус распределительного вала был отлит за одно целое с самой головкой. И снова ограничения существующей схемы крепления болтов головки означали, что Холлу пришлось переместить подшипники распределительного вала снаружи каждой пары кулачков, как в BDA, между парами кулачков каждого цилиндра. Положительным моментом является то, что эта конфигурация обеспечивает меньшую гибкость на высоких оборотах. [30]
Появление Audi Quattro с полным приводом и турбонаддувом не оставило заднеприводному безнаддувному раллийному автомобилю 190E никаких шансов на успех, и автомобиль для соревнований оказался мертворожденным. Вместо этого Mercedes-Benz решил окупить затраты на разработку, продавая автомобиль как дорожный спортивный седан. Холл отрегулировал мощность гоночного двигателя WAA до 185 л.с., уменьшив диаметр портов, а для завершения настройки гоночные элементы были заменены более ограничительным впрыском топлива и индукцией. [30] Все двигатели WAA 2.3-16 были построены на заводе Cosworth, а головки производились методом Coscast.
Компания Cosworth участвовала в создании более позднего двигателя 2,5-16 ( WAB ) и короткоходных двигателей 2,5-16 Evo ( WAC ), хотя все они производились на собственном заводе Mercedes-Benz. Короткоходный двигатель 2.5-16 190E EVO II был доработан для гонок до мощности 375+ л.с. и в 1992 году завоевал корону DTM вместе с Клаусом Людвигом . колесо.
Двигатель V10 объемом 4300 куб.см (262,4 куб.дюйма), обозначенный WDA , также был построен и испытан на Volvo S80 в 1997 году, но в производство он не пошел.
В 2020 году компания Gordon Murray Automotive поручила Cosworth спроектировать и построить двигатель V12 объемом 3994 куб.см (243,7 куб.дюйма) для использования в их новом спортивном автомобиле T.50 ; который производит 663 л.с. (488 кВт; 654 л.с.) при 11 500 об / мин и 467 Нм (344 фунт-сила-фут) крутящего момента при 9 000 об / мин.
Cosworth предпринял попытку спроектировать полноценный автомобиль Гран-при Формулы-1 в 1969 году. В автомобиле, спроектированном Робином Хердом , использовалась оригинальная трансмиссия 4WD , разработанная Китом Даквортом (отличающаяся от Ferguson , используемая всеми другими полноприводными автомобилями F1 1960-х годов) и питается от магниевой версии блока DFV. Автомобиль планировалось выступить на Гран-при Великобритании 1969 года , но его молча отозвали. Когда Херд ушел и основал March Engineering , проект был отменен. Внешний дизайн автомобиля стал результатом использования Хердом листового материала Mallite (древесно-алюминиевого ламината) для основных секций несущего кузова - метода, который он впервые применил на первых одноместных автомобилях McLaren , включая McLaren M2B 1966 года.
