stringtranslate.com

Дуглас F3D Skyknight

Douglas F3D Skyknight ( позднее переименованный в F-10 Skyknight ) — американский двухмоторный среднеплановый реактивный истребитель , разработанный и производимый компанией Douglas Aircraft Company .

Он был разработан в ответ на требование ВМС США 1945 года о реактивном палубном ночном истребителе с радаром . Douglas спроектировал самолет вокруг громоздких систем перехвата воздушных целей той эпохи, что привело к широкому, глубокому и просторному фюзеляжу, вмещающему экипаж из двух человек. Первоначальный контракт был выдан Douglas 3 апреля 1946 года. Прототип XF3D-1 совершил свой первый полет 23 марта 1948 года. В июне 1948 года был получен контракт на производство 28 серийных самолетов F3D-1 . Он был оснащен системой управления огнем Westinghouse AN/APQ-35 , которая включала три отдельных радара и была важным компонентом его ночных истребительных операций.

F3D служил в ВМС США и Корпусе морской пехоты США . Его основной задачей было обнаружение и уничтожение вражеских самолетов ночью. [1] Skyknight не производился в больших количествах, тем не менее он добился многочисленных первых результатов в своей роли ночного истребителя во время Корейской войны , где этот тип часто сопровождал Boeing B-29 Superfortress во время ночных бомбардировок. Хотя он так и не достиг славы североамериканского F-86 Sabre , он сбил несколько советских МиГ-15 в качестве ночного истребителя над Кореей. Он понес только одну потерю в воздухе против китайского МиГ-15, что произошло ночью 29 мая 1953 года. [2] [3] Всего было построено 237 F3D-2, прежде чем производство было прекращено 23 марта 1952 года.

Skyknight сыграл важную роль в разработке управляемой ракеты AIM-7 Sparrow с радиолокационным наведением , что привело к дальнейшему развитию управляемых ракет класса «воздух-воздух» . Он также служил платформой радиоэлектронной борьбы во время войны во Вьетнаме как предшественник EA-6A Intruder и EA-6B Prowler . Самолет иногда неофициально называют «Skynight», опуская вторую «k». Необычный, дородный профиль принес ему прозвище «Willie the Whale». [4] Некоторые ветераны войны во Вьетнаме морской пехоты США называли Skyknight « Drut », значение которого становится очевидным, если прочитать его наоборот. [ необходимы дополнительные цитаты ] Это может быть связано с его возрастом, нелестным внешним видом или низко расположенными воздухозаборниками, которые делали его уязвимым для повреждения посторонними предметами (FOD). [5] [ ненадежный источник ]

Проектирование и разработка

Происхождение

F3D не был задуман как типичный гладкий и проворный истребитель, а как ночной истребитель, оснащенный мощной радиолокационной системой и вторым членом экипажа. Он возник в 1945 году в связи с требованием ВМС США о реактивном, оснащенном радаром палубном ночном истребителе. Команда Douglas во главе с Эдом Хайнеманном спроектировала самолет вокруг громоздких радиолокационных систем перехвата воздуха того времени, разместив пилота и оператора радара бок о бок . [6] [7] Результатом стал самолет с широким, глубоким и просторным фюзеляжем. Автор по авиации Джо Копалман заметил, что F3D был относительно обычным самолетом, несмотря на использование реактивного движения , команда разработчиков выбрала такие особенности, как прямое крыло и традиционное хвостовое оперение. [8]

Было использовано большое и относительно плоское переднее ветровое стекло; хотя оно и не способствовало высокоскоростному полету, оно обеспечивало внешний обзор без искажений, что особенно ценилось для ночного истребителя в то время. [9] Команда разработчиков решила не использовать концевые баки из-за фюзеляжа, который уже позволял разместить достаточное количество топлива, и сложности, связанной с правильным объединением баков с механизмом складывания крыла . Также рассматривалось использование катапультных кресел , но было решено отказаться от них, поскольку их включение потребовало бы сбрасываемого фонаря, затруднило бы герметизацию кабины и увеличило бы вес. [9] Вместо этого был использован туннель для эвакуации, аналогичный конструкции, используемой в Douglas A-3 Skywarrior . [6] [10] Ручка управления была выдвижной, так что пилот мог приложить к ней большее усилие в качестве запасной меры в случае отказа гидравлики . [9]

XF3D-1 был выбран из конкурирующего предложения, двухместного, четырехмоторного ночного истребителя G-75 от Grumman Aircraft Engineering Corporation с двигателем Westinghouse J30 (похожая компоновка на их Tigercat), что привело к заключению первоначального контракта 3 апреля 1946 года. Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) также заключило контракт с Grumman на два экспериментальных самолета G-75 (обозначение BuAer XF9F-1 ) 11 апреля 1946 года на случай возникновения проблем со Skyknight. Вскоре после этого Grumman поняла, что G-75 не станет успешным самолетом, вместо этого компания работала над совершенно другим одномоторным дневным истребителем, изначально известным как G -79 ; позже он стал Grumman F9F Panther . [11] [N 1]

В полет

Техническое обслуживание радара APQ-35 истребителя F3D-2 в Корее, 1953 г.

23 марта 1948 года XF3D-1 совершил свой первый полет с завода Douglas в Эль-Сегундо под управлением летчика-испытателя Рассела Тоу . [N 2] Хотя испытания в аэродинамической трубе указали на необходимость внесения аэродинамических изменений, таких как добавление крыльевых ограждений , летные испытания показали, что они не нужны. [9] Летные испытания продолжались в Эль-Сегундо до октября 1948 года, после чего три прототипа были перевезены на авиабазу Мюрок (позже переименованную в авиабазу Эдвардс) для участия в эксплуатационных испытаниях. Эти агрегаты были оснащены парой турбореактивных двигателей Westinghouse J34 -WE-24, способных развивать тягу 3000 фунтов силы (13 кН), которые были установлены под корнями тогдашних стандартных прямых крыльев ранней эпохи реактивных самолетов. В июне 1948 года был выдан контракт на производство 28 серийных самолетов F3D-1 , оснащенных улучшенными двигателями J34-WE-32; Сравнительно немного внешних изменений было сделано между прототипом и серийным самолетом, за исключением увеличения гондол двигателей. [15] Первый серийный самолет совершил свой первый полет 13 февраля 1950 года. [16] В том же месяце были завершены береговые испытания. [9]

Как ночной истребитель, который не должен был быть таким же быстрым, как меньшие дневные истребители, ожидалось, что он будет иметь устойчивую платформу для своей радиолокационной системы и четыре 20-мм пушки, установленные в нижней части фюзеляжа. Тем не менее, F3D был способен превзойти реактивный истребитель МиГ-15 . [17] Система управления огнем в F3D-1 была Westinghouse AN/APQ-35 . AN/APQ-35 был передовым для того времени, комбинацией трех различных радаров, каждый из которых выполнял отдельные функции: поисковый радар AN/APS-21, следящий радар AN/APG-26, оба располагавшиеся в носовой части, и хвостовой радар предупреждения AN/APS-28. [18] AN/APS-21 был способен обнаруживать самолеты на расстоянии до 20 миль, в то время как AN/APG-26 мог захватывать оружие на расстоянии до 2,25 миль, а AN/APS-28 был эффективен на расстоянии до 10 миль. [8] [19] Сложность этой радиолокационной системы на основе вакуумных ламп , созданной до появления полупроводниковой электроники, требовала интенсивного обслуживания для поддержания ее надлежащей работы. [ необходима ссылка ]

За F3D-1 последовал F3D-2 , который был впервые заказан в августе 1949 года. Эта модель должна была иметь двигатели Westinghouse J46 в увеличенных гондолах для замены двигателей J34-WE-32 F3D-1; однако из-за проблем с разработкой J46 F3D-2 изначально был оснащен двигателями J34-WE-36. Позже были установлены двигатели J34-WE-38 с большей тягой, что заметно увеличило летно-технические характеристики самолета. [16] Дополнительные изменения в F3D-2 включали установку улучшенной системы управления огнем Westinghouse AN/APQ-36, автопилота , кондиционирования воздуха и пуленепробиваемого лобового стекла. [20] [21] Всего было построено 237 самолетов F3D-2, производство которых было прекращено 23 марта 1952 года. На определенном этапе планировался вариант F3D-3 с более высокими характеристиками , оснащенный стреловидным крылом и двигателями J46, однако работа была прекращена после того, как разработка J46 оказалась настолько сложной, что должностные лица решили прекратить работу.

История эксплуатации

F3D-2 VMFN-513 на авиабазе Кунсан , Корея, 1953 год.

Корейская война

28 произведенных F3D-1 в основном использовались для обучения экипажей F3D, поэтому эта модель не принимала участия в боевых действиях в Корейской войне . [22] F3D-2 Skyknight использовался на Корейском театре военных действий только наземными эскадрильями Корпуса морской пехоты США (USMC), начиная с августа 1952 года. [23] [24] Первые самолеты, прибывшие в Корею, изначально не могли приступить к операциям из-за отсутствия удлинителей стволов орудий, которые были необходимы для безопасной стрельбы из пушек самолета; первый самолет, который был модифицирован, был 9 августа 1952 года, что позволило начать боевые операции в течение следующих недель. [25] До этого проводились учения для разработки более тесной координации с наземными диспетчерами, от которых зависели F3D-2 во время своих ночных операций. [26]

С самого начала операций, враждебное глушение изнутри Северной Кореи оказалось эффективным против бортовых радаров. [27] Этот фактор способствовал тому, что пилоты Skyknight часто испытывали трудности при попытке сблизиться, идентифицировать и захватить предполагаемые вражеские самолеты. Наземная зенитная артиллерия, которая часто была оснащена поисковыми огнями с радиолокационным наведением , оказалась большей угрозой для ночных операций над Кореей, чем случайные МиГ-15; такие самолеты часто действовали как приманка , пытаясь заманить Skyknight в скоординированные ловушки. [28] По словам Копалмана, хвостовой радар предупреждения AN/APS-28 оказался весьма выгодным с точки зрения ситуационной осведомленности. [29]

Skyknight сбил больше вражеских самолетов над Кореей, чем любой другой тип военно-морских самолетов. [30] Первая победа в воздухе была зафиксирована ночью 2 ноября 1952 года самолетом USMC F3D-2, пилотируемым майором Уильямом Т. Стрэттоном-младшим, и его оператором радара, старшим сержантом Гансом К. Хоглиндом из VMF(N)-513 Flying Nightmares. [31] Майор Стрэттон сбил то, что он считал самолетом Як-15 (хотя в Корее не было сообщений о самолетах Як-15) [5] , что стало первым успешным ночным радиолокационным перехватом другого самолета реактивным самолетом. [32] Skyknight одержал свою первую победу над МиГ-15 8 ноября 1952 года, когда капитан О. Р. Дэвис и уорент-офицер Д. Ф. «Дин» Фесслер сбили МиГ-15 к северо-западу от Пхеньяна . [32] Пилот морской пехоты США лейтенант Джозеф Корви и его оператор радара сержант Дэн Джордж установили еще один рекорд с Skyknight ночью 10 декабря 1952 года, когда они сбили первый самолет самолетом с радиолокационным треком и захватом цели и без визуального контакта. Они совершили подвиг, используя свой радар для захвата биплана Поликарпова По-2 . Им также приписали еще одну вероятную победу той ночью. [33]

В январе 1953 года количество самолетов USMC Skyknight в Корее было удвоено до 24; это увеличение позволило им эффективно сопровождать B-29 Superfortress во время ночных бомбардировок. [34] [35] 12 января 1953 года самолет F3D-2 из VMF(N)-513, сопровождавший B-29 во время ночной бомбардировки, был направлен на контакт и сбил четвертый самолет самолетом Skyknight. [17] К концу войны самолеты Skyknight сбили шесть самолетов противника (один Поликарпов По-2, один Як-15 и четыре МиГ-15). [31]

Члены эскадрильи VC4 (DET44N) на авиабазе ВМС Атлантик-Сити перед развертыванием в Корее в составе авианосной группы 4.
Нашивка эскадрильи VC-4 DET 44(N) во время развертывания в Корее

В мае 1953 года Composite Squadron 4 Detachment 44N был отправлен в Корею через USS Lake Champlain. Они прошли через Средиземное море и вышли на восточное корейское побережье. После прибытия VC-4 совершил несколько патрулей с корабля, но вскоре стало очевидно, что самолеты не очень подходят для деревянной палубы корабля. Выхлопные сопла на F3D были слегка наклонены вниз, и во время взлета выхлопные газы реактивного самолета обжигали тиковую палубу корабля. После каждого взлета матросы выбегали на палубу и тушили тлеющие пожары. После нескольких таких пожарных учений капитан корабля настоял на переводе VC-4 на материк и присоединении к VMF(N) 513. [36]

23 июня 1953 года VC4 (DET44N) присоединился к VMF(N) 513 на авиабазе K-6 к югу от Сеула. Миссия VC-4 DET44N, указанная командующим оперативной группой NINETY-ONE, и использование ее в качестве неотъемлемой части морской всепогодной истребительной эскадрильи 513, базирующейся на берегу, обеспечивала ночное истребительное сопровождение для ударов средних бомбардировщиков ВВС США (B-50) по целям в Северной Корее и обеспечивала ночное боевое воздушное патрулирование в районе острова Чодо, простирающегося от полуострова Хэджу до реки Ялу. [37]

Один F3D, пилотируемый лейтенантом-генералом Бобом Биком и его старшиной Линтоном Смитом, был потерян в результате вражеского огня 2 июля 1953 года. Этот самолет был частью отряда флотской смешанной эскадрильи FOUR (VC-4) на авиабазе NAS Atlantic City . [38]

F3D-2 приземляется на авиабазе K6, Корея, 1952 г.

Оперативные комментарии с июня 1953 г. по июль 1953 г. Ниже приведены выдержки из отчета о действиях авианосной группы FOUR отряда VC-4 44N за период с 19 июня 1953 г. по 27 июля 1953 г.

1. Радиолокационное оборудование F3D-2 превосходно, однако относительно низкая скорость и медленная скороподъемность самолета не позволяют использовать преимущество превосходного радиолокационного покрытия против высокоскоростных самолетов противника.

2. Чрезвычайно яркая видимость свечения выхлопных труб двигателей представляет собой легкую цель для преследователя и затрудняет уклончивость самолета.

3. Почти вертикальное переднее лобовое стекло и отсутствие дворников ограничивают видимость пилота на последнем этапе захода на посадку GCA в сильный дождь, изогнутой боковой панелью. В таких условиях сильного дождя видимость вперед крайне плохая. [37]

Хотя у «Скайнайт» не было стреловидных крыльев и высоких дозвуковых характеристик МиГ-15, его мощная система управления огнем позволяла ему находить и сбивать другие истребители ночью, в то время как большинство МиГ-15 могли управляться только с помощью наземных радаров.

После Корейской войны

F3D–1 Skyknight с ракетами AAM-N-2 Sparrow I во время испытаний в начале 1950-х годов.
F3D–1 Skyknight запускает ракету AAM-N-2 Sparrow I во время испытаний в 1950 году.

После Корейской войны F3D постепенно заменяли более мощными самолетами с лучшими радиолокационными системами. Его устойчивость и просторный фюзеляж сделали самолет легко адаптируемым к другим ролям. F3D (под обозначениями F3D-1M и F3D-2M ) использовался для поддержки разработки ряда ракетных систем класса «воздух-воздух» в 1950-х годах, включая ракеты Sparrow I, II и III и Meteor. [39] Ракета Sparrow была разработана в Тихоокеанском ракетном испытательном центре , а первые испытательные стрельбы проводились на военно-морской испытательной станции China Lake . В 1954 году F3D-2M стал первым реактивным самолетом ВМС, оснащенным оперативной ракетой класса «воздух-воздух» Sparrow I, [40] [41] всепогодной ракетой «днем и ночью» за пределами видимости , которая использовала лучевое наведение для управления траекторией ракеты экипажем. Только 28 самолетов (12 F3D-1M [42] и 16 F3D-2M [43] ) были модифицированы для использования ракет.

В конце 1950-х годов несколько самолетов Marine F3D-2 были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы и соответственно переименованы в F3D-2Q (позже в EF-10B ). Несколько самолетов также были переоборудованы для использования в качестве учебных и поэтому были переименованы в F3D-2T . Некоторые из этих самолетов были оснащены одной 10-дюймовой фотокамерой, установленной в хвостовой части, для воздушной разведки . [ требуется цитата ]

В 1959 году Эд Хайнеманн предложил Douglas переоборудовать снятые с вооружения F3D для гражданского использования, полагая, что бывшие военные самолеты можно было бы предложить по гораздо более низкой цене, чем недавно разработанные бизнес-джеты , такие как Lockheed JetStar . Некоторые работы по инициативе были предприняты, но они были отменены после того, как было установлено, что хранящиеся самолеты находятся в плохом состоянии, что делает их переоборудование более дорогостоящим, чем прогнозировалось. [44]

Когда в 1959 году ВМС США выдвинули требование к истребителю противоракетной обороны флота, компания Douglas ответила моделью F6D Missileer , которая по сути была обновленной и увеличенной версией F3D, которая должна была нести ракету класса «воздух-воздух» большой дальности AAM-N-10 Eagle , причем ее наиболее важными характеристиками были большая емкость топлива, значительное время нахождения на станции, экипаж из двух человек и сложная электроника, а не скорость или маневренность. Эта концепция, которая сохранила прямые крылья в эпоху сверхзвуковых боевых самолетов, вскоре была отменена, поскольку считалось, что самолет не сможет эффективно защищаться от более проворных истребителей. [45] [46] Сверхзвуковой самолет General Dynamics-Grumman F-111B, впоследствии разработанный для перевозки ракет большой дальности, был отменен из-за чрезмерного веса и изменившихся тактических требований. Позднее в этой роли поступил на вооружение самолет Grumman F-14 Tomcat .

Skyknights продолжали нести службу в 1960-х годах в цветовой схеме Gull White, к тому времени многие из их современников уже давно были выведены из эксплуатации. В 1962 году, когда ВМС США и ВВС США унифицировали свои системы обозначений, F3D-1 был переименован в F-10A, а F3D-2 был переименован в F-10B .

Война во Вьетнаме

EF-10B (BuNo 127041) из VMCJ-1 над Вьетнамом в 1966 году. Этот самолет был сбит ракетой SA-2 из 61-го батальона Северного Вьетнама, 236-го ракетного полка над провинцией Нгеан 18 марта 1966 года (координаты 191958N 1050959E). Экипаж, 1-й лейтенант Брент Дэвис и 1-й лейтенант Эверетт Макферсон, погибли.

Skyknight был единственным реактивным истребителем Корейской войны, который также летал во Вьетнаме. EF-10B служили в роли радиоэлектронной борьбы во время войны во Вьетнаме до 1969 года. Большой салон обеспечивал достаточно места для электронного оборудования. US Marine Composite Reconnaissance Squadron One (VMCJ-1) Golden Hawks начали эксплуатировать EF-10B 17 апреля 1965 года под командованием подполковника Уэса Кормана на авиабазе Дананг в Республике Вьетнам с шестью самолетами. [47] Не более 10 EF-10B находились во Вьетнаме одновременно. Радиоэлектронная борьба Skyknight была ценным средством радиоэлектронного противодействия для подавления систем слежения и наведения ракет класса «земля-воздух» SA-2 . [5] VMCJ-1 вошел в историю, когда его EF-10B провели первую миссию по глушению бортовых радаров USMC 29 апреля 1965 года для поддержки ударной миссии ВВС США . 27 июля 1965 года четыре EF-10B также поддерживали массированный удар по ракетным позициям за пределами Ханоя .

Многие американские самолеты были потеряны из-за SA-2 во Вьетнаме. Электронная атака на связанные с ней радиолокационные системы была известна как миссии "Fogbound". F3D также сбрасывали мякину над радарными объектами. [5] Первый EF-10B был потерян во Вьетнаме из-за SA-2 18 марта 1966 года, в то время как еще четыре EF-10B были потеряны во Вьетнаме из-за аварий и неизвестных причин. [47] Их миссию постепенно взял на себя более эффективный EA-6A "Electric Intruder", вариант радиоэлектронной борьбы/электронного противодействия (EW/ECM) бомбардировщика-штурмовика Grumman A-6 Intruder . [48] ​​Самолеты EF-10B Skyknight продолжали выполнять задачи РЭБ с низкой степенью угрозы до тех пор, пока в октябре 1969 года они не были выведены из Южного Вьетнама. [47] Самолеты EKA-3 Skywarrior ВМС США и Douglas RB-66 Destroyer ВВС США также выполняли задачи РЭБ.

В мае 1970 года Корпус морской пехоты США снял с вооружения последний из своих EF-10B.

Пост Вьетнам

ВМС США продолжали использовать F-10 для тестирования систем авионики . F-10 использовался в качестве испытательного стенда для разработки радара APQ-72. Носовая часть F-4 Phantom была добавлена ​​к передней части F-10B. Другой F-10 имел модифицированный обтекатель, установленный производителем радаров Westinghouse . Еще один TF-10B был модифицирован с помощью носовой части от A-4 Skyhawk . [49] В 1968 году три Skyknight были переданы армии США. Эти самолеты эксплуатировались корпорацией Raytheon на авиабазе Холломан , где они использовались для испытаний на ракетном полигоне Уайт-Сэндс до 1980-х годов; они были последними пригодными к полету Skyknight. [50]

Варианты

EF-10B Skyknight из VMCJ-1 в Дананге, Южный Вьетнам, вторая половина 1960-х годов.
Предложенный F3D-3
XF3D-1
Опытный образец самолета, два турбореактивных двигателя Westinghouse J34-WE-24 тягой 3000 фунтов силы (13 кН), поисково-целевой радар APQ-35, четыре 20-мм пушки, построено три. [16]
Ф3Д-1
Двухместный всепогодный дневной или ночной истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-WE-32 мощностью 3000 фунтов (13 кН) , хвостовым радаром предупреждения, ECM и другой электроникой, которая добавляла более 5000 фунтов (2300 кг) веса, построено 28 экземпляров. Первый полет: 13 февраля 1950 года. [16]
Ф3Д-1М
12 самолетов F3D-1 были переоборудованы в испытательные самолеты с ракетным вооружением, использовавшиеся при разработке ракеты класса «воздух-воздух» AIM-7 Sparrow .
Ф3Д-2
Вторая производственная версия, изначально оснащенная двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-WE-36 мощностью 3400 фунтов (15 кН), а позднее двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J34-WE-38 мощностью 3600 фунтов (16 кН) , развивающая скорость 490 кН (560 миль/ч; 910 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м), оснащенная крыльевыми интерцепторами, автопилотом и улучшенным радаром Westinghouse AN/APQ-36 , построено 237 экземпляров. Первый полет: 14 февраля 1951 г. [5] [16]
Ф3Д-2Б
Один F3D-1 использовался для специальных испытаний вооружения в 1952 году.
Ф3Д-2М
16 самолетов F3D-2 были переоборудованы в самолеты с ракетным вооружением. Самолеты F3D-2M были вооружены ракетами класса «воздух-воздух» AIM-7 Sparrow .
F3D-2Q
35 F3D-2 были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы.
Ф3Д-2Т
Пять самолетов F3D-2 были переоборудованы в ночные учебно-тренировочные истребители.
Ф3Д-2Т2
55 самолетов F3D-2 использовались в качестве тренажеров для операторов РЛС и самолетов радиоэлектронной борьбы.
Ф3Д-3
Нереализованный проект, предполагавший усовершенствованную версию со стреловидными крыльями.
Ф-10А
1962 год — переименование F3D-1.
Ф-10Б
1962 год — переименование F3D-2.
ЭФ-10Б
1962 год — переименование F3D-2Q.
МФ-10А
1962 год — переименование F3D-1M.
МФ-10Б
1962 год — переименование F3D-2M.
ТФ-10Б
1962 год — переименование F3D-2T2.

Операторы

 Соединенные Штаты

Демонстрация самолетов

Ф3Д-2
F3D-2Q
Ф3Д-2Т

Технические характеристики (F3D-2)

Чертежи F3D-2 Skyknight

Данные по самолетам McDonnell Douglas с 1920 года: Том I , [62] Стандартные характеристики самолетов: F3D-2 Skyknight [63]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Авионика

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Вместо того, чтобы отменить контракт G-75 (XF9F-1), BuAer изменил формулировку, включив три совершенно разных прототипа G-79. G-79 стал успешным Grumman F9F Panther. [12] [13]
  2. ^ Рассел Тоу в качестве летчика-испытателя Douglas. Помимо F3D, он отвечал за множество испытательных программ, включая Douglas XB-43 Jetmaster и Douglas XF4D-1 Skyray . [14]

Цитаты

  1. ^ Стандартные характеристики самолета F3D-2 Skyknight NAVAER 1335C REV. 10-51.
  2. ^ "Управление по делам военнопленных и пропавших без вести военнослужащих: База данных потерь в Корейской войне (KORWALD)". Архивировано 18 августа 2022 г. на Wayback Machine dtic.mil. Получено: 10 августа 2013 г.
  3. ↑ Чжан 2002, стр. 194–195.
  4. ^ "Douglas Skyknight." Архивировано 11 мая 2008 года в Wayback Machine История Boeing . Получено: 23 августа 2010 года.
  5. ^ abcde Goebel, Greg."The Douglas F3D Skyknight." Airvectors.net, 1 сентября 2002 г. Получено: 2 августа 2013 г.
  6. ^ Дональд 1997, стр. 365.
  7. ^ Томасон 2008, стр. 61-62.
  8. ^ ab Copalman 2022, стр. 6.
  9. ^ abcde Thomason 2008, стр. 63.
  10. ^ Копалман 2022, стр. 12.
  11. ↑ Салливан 1982, стр. 4, 6.
  12. ↑ Харди 1987, стр. 79.
  13. ^ Гебель, Грег. «Grumman F9F Panther/Cougar». Airvectors, 1 марта 2020 г. Доступно 1 апреля 2020 г.
  14. ^ «Рассел Уильям Тоу, 1910–1984». Летчики-испытатели и исследователи, инженеры-испытатели. Получено: 3 августа 2013 г.
  15. ^ Томасон 2008, стр. 61.
  16. ^ abcde Ганстон 1981, стр. 172.
  17. ^ ab Dorr 1994, стр. 154.
  18. ^ Badrocke 1993, стр. 41, 44–45.
  19. ^ Томасон 2008, стр. 61, 63.
  20. ^ Копалман 2022, стр. 7.
  21. ^ Томасон 2008, стр. 64.
  22. ^ Томасон 2008, стр. 64-65.
  23. ^ "SkyKnight" (PDF) . Новости военно-морской авиации. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июля 1998 года . Получено 2 августа 2013 года .
  24. ^ Копалман 2022, стр. 6-8.
  25. ^ Копалман 2022, стр. 8.
  26. ^ Копалман 2022, стр. 8-9.
  27. ^ Копалман 2022, стр. 9.
  28. ^ Копалман 2022, стр. 10-11.
  29. ^ Копалман 2022, стр. 11-12.
  30. ^ "Douglas F3D-2 Sky Knight". Архивировано 17 декабря 2007 г. в Wayback Machine Flying Leatherneck Historical Foundation and Aviation Museum. Получено: 16 декабря 2007 г.
  31. ^ ab Grossnick 1997, стр. 768.
  32. ^ ab Dorr 1994, стр. 143.
  33. ^ Дорр 1994, стр. 149.
  34. ^ Дорр 1994, стр. 153.
  35. ^ Томасон 2008, стр. 66.
  36. ↑ Информация, переданная Уильяму Аллену оператором радара VC4 AT3 Беном Латавецом в августе 2020 года.
  37. ^ ab Приложение I Отчет о действиях отряда VC-4 44N, 19 июня 53 г. — 27 июля 53 г.
  38. ^ О'Рурк и Вудбридж 1998, [ нужна страница ] .
  39. ^ Парш, Андреас. «Raytheon AAM-N-2,3,6/AIM-101/AIM-7/RIM-7 Sparrow». Справочник по ракетам и управляемым ракетам ВМС США , 2007. Получено: 5 августа 2013 г.
  40. ^ "Управляемые ракеты на военно-морском реактивном самолете". Popular Mechanics . Hearst Magazines. Ноябрь 1954. С. 116.
  41. ^ Томасон 2008, стр. 167.
  42. ^ Суонборо и Бауэрс 1976, стр. 183.
  43. ↑ Свонборо и Бауэрс 1976, стр. 182.
  44. ^ Питер, Гаррисон (сентябрь 1987 г.). «BABY BIZJET BOOM: Рождение легкого реактивного самолета». Полеты . стр. 125.
  45. ^ Бадроке 1993, стр. 47.
  46. ^ Франсийон 1979, стр. 717.
  47. ^ abc Whitten, H. Wayne, полковник USMC в отставке. «История VMCJ-1». Ассоциация авиационной разведки корпуса морской пехоты , июнь 2008 г. Получено: 8 августа 2013 г.
  48. ^ "Douglas F-3D-2T2 (TF-10B) Skyknight". Музей боевой авиации. Получено: 3 августа 2013 г.
  49. ^ "Douglas F3D-2/F-10B Skyknight" Джозеф Ф. Баугер. Получено: 19 апреля 2015 г.
  50. ↑ Якубов, Владимир. «Douglas F3D-2N Skyknight, USS Intrepid Museum». Галерея SVSM. Получено: 18 августа 2013 г.
  51. ^ "F3D Skyknight/124598." Архивировано 18 марта 2015 г. в Национальном музее морской авиации Wayback Machine . Получено: 16 января 2015 г.
  52. ^ "F3D Skyknight/124629." Архивировано 24 февраля 2015 г. в Wayback Machine Pima Air & Space Museum. Получено: 16 января 2015 г.
  53. ^ "F3D Skyknight/124630." Архивировано 11 октября 2017 г. в Музее авиации Wayback Machine Flying Leatherneck. Получено: 16 января 2015 г.
  54. ^ "F3D Skyknight/125807". Музей боевой авиации. Получено: 21 июля 2011 г.
  55. ^ "F3D Skyknight/125870." aerialvisuals.ca Получено: 8 апреля 2015 г.
  56. ^ "F3D Skyknight/124618." aerialvisuals.ca Получено: 16 января 2015 г.
  57. ^ "F3D Skyknight/124620." Архивировано 26 октября 2016 г. в Wayback Machine Quonset Air Museum . Получено: 16 января 2015 г.
  58. ^ "F3D Skyknight/125850." Архивировано 2 января 2017 г. в Музее летно-испытательного центра ВВС Wayback Machine . Получено: 16 января 2015 г.
  59. ^ «Последняя миссия для истребителей». Архивировано 4 февраля 2014 года в Wayback Machine Schenectady Spotlight , 5 мая 2012 года.
  60. ^ Макгиан, Патрик. «Ожидая прибытия космического челнока, старые военные самолеты отправляются». The New York Times, 18 апреля 2012 г.
  61. ^ "F3D Skyknight/127074." Архивировано 19 декабря 2015 г. в Wayback Machine Empire State Aerosciences Museum . Получено: 16 января 2015 г.
  62. ^ Франсильон 1988, стр. 417–424.
  63. ^ F3D Skynight. Аннаполис, США: Бюро аэронавтики: Департамент ВМС. Январь 1949 г. Стандартные характеристики самолета: F3D-2 Skyknight . Получено 12 мая 2019 г.
  64. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Douglas F3D Skyknight .