Семейство двигателей F от Mazda представляет собой рядный четырехпоршневой двигатель среднего размера с железным блоком цилиндров, головкой из сплава и конфигурациями SOHC и DOHC с ременным приводом . Представленный в 1983 году как 1,6-литровый F6, этот двигатель использовался в грузовиках Mazda B-серии и моделях платформы Mazda G , таких как Mazda 626 / Capella , а также во многих других моделях по всему миру, включая Mazda Bongo и клон Ford Freda , Mazda B- серийные Ford Courier , Mazda 929 HC и Ford Probe на платформе GD .
В линейке F было четыре основных типа головок: дизельный 8-клапанный SOHC ( серия R ), бензиновый 8-клапанный SOHC, бензиновый 12-клапанный SOHC и бензиновый 16-клапанный DOHC . Эти головки были прикреплены к множеству вариантов различных блоков и ударов. Только бензиновые 8- и 12-клапанные двигатели имели одинаковую схему прокладки. Он был построен на заводе Миёси в Миёси , Хиросима , Япония .
Эти двигатели являются лишь предшественниками двигателей F-серии и никаким другим образом не связаны с ними. Они устанавливались на заднеприводные модели с продольным расположением . Это контрастирует с двигателями-преемниками, которые были разработаны для поперечного переднего привода , что стало тенденцией в конце 1970-х - начале 1980-х годов.
VC представляет собой рядный четырехцилиндровый верхний распределительный вал объемом 1,8 л (1769 куб.см), с диаметром цилиндра и ходом поршня 80 мм × 88 мм (3,15 дюйма × 3,46 дюйма). Он был совершенно новым в 1975 году (до 1975 года 1.8 Couriers оснащался более ранним длинноходным двигателем VB ) и имел восьмиклапанную головку из сплава на железном блоке. Мощность значительно варьировалась в зависимости от рынка и установки: у B1800 1981 года для британского рынка она составляет 84 л.с. (63 кВт; 85 л.с.) по стандарту DIN при 5000 об/мин и 13,7 кгм (134 Нм; 99 фунт-фут) при 2500 об/мин. . [1]
Приложения:
Двигатель объемом 2,0 л (1970 куб.см) получил обозначение MA . Диаметр цилиндра был как у VC, 80 мм (3,15 дюйма), но ход был увеличен до 98 мм (3,86 дюйма). Этот двигатель SOHC с 2-цилиндровым карбюратором производил 89 л.с. (66 кВт; 90 л.с.) и 109 фунт-футов (148 Нм). Более экономичная одноцилиндровая версия производила 77 л.с. (57 кВт; 78 л.с.). Позже этот двигатель получил обозначение F.
Приложения:
Самый маленький из двигателей семейства F — 8-клапанный двигатель F6 SOHC. По сути, это версия базового FE 2.0 без расточки и хода с диаметром цилиндра и ходом 81 мм × 77 мм (3,19 × 3,03 дюйма). При степени сжатия 8,6:1 мощность составляет 73 л.с. (54 кВт; 74 л.с.) при 5500 об/мин и 89 фунт-фут (121 Нм) при 3500 об/мин. Он заменил F/NA 1.6 предыдущего поколения.
Приложения:
Уничтоженный FE диаметром 77 мм (3,03 дюйма), 1,8-литровый (1789 куб.см) F8 выпускается в нескольких конфигурациях, включая 12-клапанную головку и более поздний впрыск топлива. Он имеет очень высокое соотношение шток/ход 2:1, диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм × 77 мм (3,39 дюйма × 3,03 дюйма). При степени сжатия 8,6:1 выходная мощность составляет 80 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) при 5500 об/мин и 98 фунт-фут (133 Нм) при 2500 для 8-клапанных карбюраторных версий SOHC.
Приложения:
F8 -DOHC — это DOHC F8 , по сути, версия FE-DOHC с уменьшенным ходом поршня и рабочим объемом 1,8 л (1789 куб.см). В нем используется тот же выпускной кулачок, но другой впускной кулачок с меньшим подъемом и длинным одноканальным впускным коллектором . F8 обычно можно узнать по неокрашенной крышке распредвала. Мощность составляла 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 6000 об/мин и 115 фунт-фут (156 Нм) при 5000 об/мин. Обычно встречается в вариантах универсала.
Приложения:
Двигатель FE объемом 2,0 л (1998 куб.см) имеет квадратный диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм (3,39 дюйма). Он был доступен как 8-клапанный SOHC, так и 12-клапанный SOHC. Мощность составляет 82 л.с. (60 кВт; 81 л.с.) при 5000 об/мин и 152 Нм (112 фунт-фут) при 2500 об/мин для версии с 8-клапанным карбюратором или 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 5300 об/мин и 178 Нм (131 фунт-фут) при 3700 об/мин с впрыском топлива, 12-клапанным SOHC и более высокой степенью сжатия (10,0:1 против 8,6:1).
Приложения:
2,0-литровая (1998 куб.см) версия FE на полевых транзисторах с турбонаддувом и впрыском топлива производила 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.) при 5250 об/мин и 175 фунт-фут (237 Нм) при 2800 об/мин. [ нужна цитация ] Это был вариант 8-клапанного двигателя SOHC FE с небольшим турбокомпрессором и отсутствием промежуточного охладителя, обеспечивающий наддув 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар). Таким образом, он имеет тот же диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм (3,39 дюйма), что и FE. Японский вариант этого двигателя получил название Magnum Turbo и развивает мощность 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.). Учитывая, что пиковая мощность безнаддувного двигателя FE с впрыском топлива составляет 118 л.с. (88 кВт; 120 л.с.), номинальная мощность FET считается консервативной.
Приложения:
FE -DOHC — это 16-клапанный вариант DOHC модели FE. Официальные коды двигателей Mazda новых версий — FE-DE и FE-ZE, в зависимости от уровня мощности. Обычно называется FE3 , что также выштамповано на отливках головок. FE-DOHC имеет те же размеры, что и оригинальный FE-SOHC, включая квадратный диаметр цилиндра 86 мм (3,39 дюйма) и ход поршня, а также соотношение шток/ход 1,74. FE-DOHC обычно идентифицируется по крышке кулачка золотого цвета, но не всегда. Было как минимум пять различных двигателей FE-DOHC с различной степенью сжатия, комбинациями настроек распределительного вала и ЭБУ, однако ни один из них не был оснащен турбонагнетателем с завода. В европейской компрессии 10,0:1 в некаталитической комплектации двигатель FE-DOHC развивает мощность 148 л.с. (108 кВт) при 6000 об/мин и 133 фунта/фут (182 Нм) при 4000 об/мин. Версия со сжатием 9,2:1 и каталитическим нейтрализатором развивает мощность 140 л.с. Варианты для внутреннего рынка Японии производят мощность от 145 до 165 л.с. Единственным автомобилем с мощностью 165 л.с. был Capellas Wagons 96-97, FX (MT или AT) или FX Cruising (есть только в AT). Они получили задние фонари, отличные от предыдущих универсалов.
FE-DOHC был двигателем только для европейского и японского рынка (за исключением использования Kia), и поэтому Mazda когда-либо поставлялась в автомобилях только в страны этих рынков, за исключением Новой Зеландии, которая также получала модели для европейского рынка. Впервые двигатель был установлен на модели GD 626 GT 1988–1992 годов, Capella 1987–1991 годов и 626 Coupé GT 2.0i/Capella C2 GT-X и GT-R . В Южной Африке компания Samcor , производившая Mazda по лицензии, также устанавливала двигатель FE-DOHC на Mazda 323 с 1991 по 1994 год.
Наряду с моделями седана, хэтча и купе FE-DOHC также использовался в универсале GV , который выпускался до 1997 года. Остальной мир в основном получил FE-DOHC в Kia Sportage 1995–2003 годов , построенном Kia по лицензии. . Kia впервые представила этот двигатель в марте 1992 года, когда они установили его в Kia Concord , лицензионную версию Mazda Capella 1982 года выпуска . Вариант Sportage был переконфигурирован под заднеприводную конфигурацию с длинным одноканальным впускным коллектором, распредвалами малой продолжительности и исключительно с низкой степенью сжатия 9,2:1.
Приложения:
В Mazda FE-DOHC используется широкоугольный клапанный механизм DOHC с ременным приводом и ковшовыми подъемниками HLA диаметром 33 мм с плоским толкателем. Это конструкция без помех. На каждый клапан приходится две клапанные пружины, а на цилиндр — четыре клапана. Несмотря на то, что используется конфигурация пружин с двумя клапанами, стандартные пружины имеют довольно низкую пружину. Низкие жесткости пружин были выбраны для экономии топлива и увеличения долговечности клапанного механизма, а низкое трение с двойными клапанными пружинами для уменьшения гармоник и повышения стабильности клапанов.
Прокладка головки блока цилиндров, используемая в версии Kia, может быть произведена в Северной Америке, но производитель должен учитывать, что отверстия для прохода охлаждающей жидкости сконфигурированы для системы охлаждения заднего привода. Попытка использовать прокладку ГБЦ RWD в конфигурации охлаждения FWD приведет к неправильному потоку и может привести к перегреву цилиндра №4. Как и многие двигатели DOHC, этот двигатель имеет конструкцию интерференционного клапанного механизма, что делает периодическую замену ремня ГРМ жизненно важной для срока службы двигателя. В случае обрыва ремня ГРМ двигатель следует заменить, поскольку это приведет к повреждению поршня и клапанного механизма. [2]
Mazda FE-DOHC с завода поставлялась с несколькими различными профилями распределительных валов. Таким образом, было доступно несколько комбинаций распределительных валов.
F8K1 был впускным распредвалом для F8-DOHC, включенным в список только из-за семейных связей.
Доступные комбинации:
В FE-DOHC использовалась система Mazda VICS , сокращенно от системы управления переменной инерцией, регулируемая настройка впуска для оптимизации длины рабочего колеса и резонанса на разных оборотах двигателя. Как и система индукционного акустического контроля Toyota , она имела два набора впускных каналов: длинный набор для низких и средних оборотов и короткий набор для высоких оборотов. Он приводился в действие вакуумным соленоидом в зависимости от текущей скорости двигателя, приводя в действие пару бабочек внутри коллектора, открывая или закрывая короткие бегунки при скорости выше 5400 об / мин. Эта система использовалась на многих двигателях Mazda, начиная с BP. В двигателях V6 серии K использовался другой принцип с тем же эффектом, получивший название VRIS . Существуют две версии системы впуска VICS: одна имеет более крутые и прямые направляющие, чем другая, которая изогнута из соображений компоновки автомобиля. VICS не присутствовал на F8-DOHC или некоторых версиях Kia FE-DOHC, обе из которых используют традиционную конструкцию впускного коллектора.
F2 представляет собой версию FE с инсультом и диаметром цилиндра и ходом поршня 86 мм × 94 мм (3,39 дюйма × 3,70 дюйма) с рабочим объемом 2,2 л (2184 куб.см). Представленный для автомобилей на платформе GD 1988–1992 годов , его также можно найти в пикапе B2200 и Ford Probe. Высокопроизводительный вариант F2 с кодом F2H2 использовался в заднеприводной конфигурации в Mazda 929 . Степень сжатия была увеличена до 9,2: 1 и произвела 127 л.с. (95 кВт; 129 л.с.) / 141 фунт-фут (191 Нм). Хотя в B2200 этот двигатель доступен как 8-клапанный SOHC, чаще всего это 12-клапанный двигатель SOHC. Со степенью сжатия 8,6: 1 он развивает мощность 110 л.с. (82 кВт; 112 л.с.) при 4700 об / мин и 130 фунт-фут (176 Нм).
Приложения:
F2T представляет собой версию F2 с турбонаддувом, оснащенную турбонагнетателем RHB5 VJ11 производства IHI и промежуточным охладителем воздух-воздух . Внутри двигатель сохраняет диаметр цилиндра и ход поршня 86 × 94 мм (3,39 × 3,70 дюйма), но имеет более низкую степень сжатия 7,8: 1. Он производит 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.) при 4300 об/мин и 190 фунт-фут (258 Нм). По слухам, такая цифра была получена за ведущие колеса, так как этот двигатель подозревали в заниженной мощности. Однако Mazda когда-либо приводила эти цифры только как SAE Net и DIN , которые являются стандартами оценки коленчатого вала , как того требует закон в странах, где автомобили продавались. Из-за увеличенного крутящего момента Mazda была вынуждена увеличить мощность трансмиссии для F2T, выпустив H-тип, самую мощную переднеприводную коробку передач, производимую Mazda в то время.
Приложения:
Двигатели серии R представляют собой дизельные варианты, которые очень тесно связаны с серией F и имеют по существу один и тот же блок цилиндров.
Конструктивно FS и FP отличаются от оригинальных F-блоков гораздо меньшим расстоянием между отверстиями, гораздо меньшей высотой деки и меньшими размерами головки и шейки . FS и FP более тесно связаны с двигателем Mazda BP , чем с оригинальным F-двигателем.
Двигатель FS объемом 2,0 л (1991 куб.см) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 83 мм × 92 мм (3,27 дюйма × 3,62 дюйма) и выдает 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) и 135 фунт-футов (183 Нм) в Самый распространенный вариант мощностью до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) на внутреннем рынке Японии . В 1998 году двигатель превратился в FS-DE, претерпев несколько изменений, в первую очередь бесраспределительное зажигание , а также переход от гидравлических подъемников к сплошным подъемникам с прокладками на ковше. Япония получила несколько вариантов двигателя FS, все с увеличенной мощностью. Самой высокой является версия Mazdaspeed Familia FS-ZE мощностью 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.). Mazdaspeed US решила установить турбонаддув на американский FS-DE, известный в 2003 году как FS-DET, для Mazdaspeed Protegé . Эта модель развивает 170 л.с. (127 кВт; 172 л.с.) и
В результате получилась мощность 160 л.с., такая же мощность, как у безнаддувного двигателя Mazdaspeed Familia Edition FS-ZE, но с более острой кривой крутящего момента. Это означает, что двигатель Mazdaspeed Protegé внутренне идентичен обычному FS-DE, за исключением установленного турбонагнетателя.
Обновленный движок FS-DE имел несколько незначительных технических особенностей, таких как:
Приложения:
FP объемом 1,8 л (1839 куб.см) представляет собой версию FS с уменьшенным ходом поршня, диаметром цилиндра и ходом поршня 83 × 85 мм (3,27 × 3,35 дюйма). Он производит 122 л.с. (91 кВт; 124 л.с.) и 120 фунт-футов (163 Нм). Этот двигатель часто неправильно называют F8 , который является ранее вышедшим из строя двигателем на основе FE. У FP гораздо лучший диапазон мощности по сравнению с FS из-за немного других распредвалов и лучшего передаточного числа шатунов по сравнению с обычным FS-DE.
FP во многих отношениях очень близок к FS и имеет большой процент общих деталей, но имеет собственный блок , кривошип, шатуны, поршни и ремень ГРМ, предназначенные для FP . Поршни для FS обеспечивают степень сжатия 9,1:1 ( USDM ), но когда поршни FP используются в FS, они обеспечивают степень сжатия 9,7:1. Самая большая разница в производительности заключается в том, что европейский 1,8-литровый FP и 2,0-литровый FS имеют максимальное сжатие 15 бар (220 фунтов на квадратный дюйм) по сравнению с североамериканским 2,0-литровым FS, у которого максимальное сжатие составляет 11,5 бар (167 фунтов на квадратный дюйм). Для двигателей KL и FS ATX требуется угол опережения зажигания 10° до ВМТ, а для двигателей FS MTX и FP — 12° до ВМТ. FP не использует ту же трансмиссию G25M-R, что и FS. В Protegé вместо этого используется F25M-R.
Приложения:
3. Руководство Чилтона по ремонту и настройке Mazda Pickups 1971-86 гг., авторские права 1986 г. 4. http://protegefaq.net/
