Consolidation Line [1] — серия дизель-электрических железнодорожных локомотивов, выпускаемых Fairbanks-Morse и ее канадским лицензиатом Canadian Locomotive Company . Фанаты железной дороги окрестили эти локомотивы C-liner , однако FM называла все модели собирательным названием C-Line. [1] Всего в период с 1950 по 1955 год компаниями FM и CLC было произведено 165 единиц (123 лидирующих единицы A с кабиной и 42 бескабельных усилительных единицы B ).
С 1932 года Fairbanks-Morse специализировалась на производстве дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней для кораблей ВМС США . Вскоре после этого компания выпустила двигатель 5 на 6 дюймов (127 мм × 152 мм) мощностью 300 л. с. (220 кВт), который ограниченно использовался в вагонах на линиях B&O , Milwaukee Road и нескольких других линиях. Кроме того, два из 5 × 6 были установлены в экспериментальном маневровом локомотиве с центральной кабиной , разрабатываемом Reading Railroad (дорога № 87, построенная в 1939 году St. Louis Car Company , или SLCC, и списанная в 1953 году). Двигатель 5 x 6 приводил в действие маневровый локомотив на заводе FM в Белойте, штат Висконсин .
В 1939 году SLCC разместила двигатели FM 800 л. с. (600 кВт) размером 8 на 10 дюймов (203 мм × 254 мм) в шести обтекаемых вагонах , которые сегодня известны как FM OP800 . В 1944 году FM начала производство собственного маневрового локомотива мощностью 1000 лошадиных сил (0,75 МВт) H-10-44 . Milwaukee Road #760 (первоначально поставляемый как #1802), первый локомотив Fairbanks-Morse, построенный на их собственном заводе, в настоящее время сохраняется и экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса . FM еще не производила железнодорожные локомотивы или какие-либо локомотивы до маневрового локомотива 1944 года, который был построен через несколько лет после его замысла; Все остальные производители локомотивов, за исключением General Motors (и нескольких других, которые производили небольшие промышленные локомотивы), были вынуждены правительством продолжать строить поршневые паровозы в течение большей части войны. Все национальное производство локомотивов подчинялось строгим ограничениям военного времени относительно количества и типа железнодорожной продукции, которую они могли производить (правительство США от имени ВМС реквизировало все производство FM OP вплоть до 1944 года). После Второй мировой войны североамериканские железные дороги начали постепенно выводить из эксплуатации свои устаревшие паровозы и стремились заменить их современными дизельными локомотивами все более быстрыми темпами из-за неблагоприятной экономики паровой тяги. Fairbanks-Morse, вместе со своими конкурирующими фирмами, стремились извлечь выгоду из этой новой рыночной возможности.
В декабре 1945 года FM выпустила свой первый обтекаемый кабинно-кузовной двухсистемный дизельный локомотив в качестве прямого конкурента таким моделям, как ALCO FA и PA и EMD FT и E-unit . [1] Сборка агрегата мощностью 2000 лошадиных сил (1,49 МВт), который был установлен на колесной паре A1A-A1A , была передана по субподряду компании General Electric из-за нехватки места на заводе FM в Висконсине. GE строила локомотивы на своем заводе в Эри, штат Пенсильвания , что дало начало названию « Erie-built ». FM воспользовалась услугами известного промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи для создания визуально впечатляющего кузова для локомотива Erie-built. Линия имела лишь умеренный успех, так как в общей сложности было продано 82 кабины и 28 усилительных агрегатов до 1949 года, когда производство было прекращено. Программа Erie-Built столкнулась с рядом проблем, включая девятимесячную забастовку в Белойте незадолго до начала производства, стоимость аутсорсинга большей части проектирования и производства Erie-Built в GE, а также несколько дорогостоящих компонентов, включая два типа уникальных грузовиков и вторичные электрические и охлаждающие системы. [1]
FM хотела создать преемника кузова Erie-Built, который можно было бы изготавливать на собственном производстве, а это потребовало нового проектирования с нуля и расширения локомотивного цеха в Белойте. [1] Из-за параметров конструкции, установленных для новых локомотивов, только двигатель OP, тяговые двигатели и несколько дополнительных принадлежностей можно было перенести с капотных локомотивов FM. [1] Получившаяся в результате линия консолидации (известная внутри компании как C-Line) [1] дебютировала в январе 1950 года.
C-Line заимствовали многие из своих дизайнерских решений у Erie-build, используя кузов длиной 56 футов 3 дюйма (17,15 м). Он был на 8 футов (2,4 м) короче, чем Erie-Built, [1] но имел место для 12-цилиндрового двигателя OP (в отличие от 10-цилиндрового двигателя Erie-build) и парогенератора производительностью 4500 фунтов в час. C-Line предлагался с 8-цилиндровыми 1600 л. с. (1,19 МВт), 10-цилиндровыми 2000 л. с. (1,49 МВт) и 12-цилиндровыми 2400 л. с. (1800 кВт) версиями дизельных первичных двигателей FM 38D8-1/8 с оппозитными поршнями . Были разработаны новые двухосные тележки с характерным изогнутым выравнивающим брусом , которые стали стандартными для других локомотивов FM. [1]
Обозначение модели следовало формату C (для консолидации), F или P (пассажирский или грузовой), A или B (кабина или бескапотный), две цифры для лошадиных сил и одна цифра для количества осей, так что CPA-24-5 был 5-осным 2400-сильным пассажирским блоком с кабиной, в то время как CFB-16-4 был 4-осным 1600-сильным грузовым ускорителем. Четырехосные блоки использовали колесную формулу BB, в то время как колесная формула B-A1A (трехосная задняя тележка с центральной промежуточной осью) использовалась на пассажирских блоках, где вес парогенератора и баков питательной воды приводил к тому, что нагрузка на ось превышала 66 000 фунтов. [2]
C-Line должна была состоять из семи моделей, с версиями A и B (кабина и без кабины) каждой: четырехосные грузовые единицы мощностью 1600, 2000 или 2400 лошадиных сил, четырехосные пассажирские с двигателем мощностью 1600 л. с. и пятиосные пассажирские единицы со всеми тремя двигателями. [1] Однако несколько предложенных моделей, включая CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 и CPB-24-5, не получили заказов, а пассажирские единицы мощностью 1600 л. с. (в конфигурации как с 4, так и с 5 осями) были построены только CLC. [2]
Модели CPx-16-4 имели парогенераторы производительностью от 1600 до 2800 фунтов/час и баки для питательной воды объемом от 1000 до 1050 галлонов, в то время как пятиосные пассажирские модели имели парогенераторы производительностью от 1600 до 4500 фунтов/час и баки для питательной воды объемом от 1600 до 1800 галлонов, которые могли быть увеличены до 1850 галлонов на моделях CPx-24-5. [2] Большинство C-liners были оснащены главными электрическими генераторами, произведенными Westinghouse Electric . C-liners также строились CLC в Кингстоне, Онтарио , а последние C-liners, построенные CLC для Канадских национальных железных дорог (CPA-16-5 #6700–6705 и CPB-16-5 #6800–6805), имели оборудование General Electric и не имели динамических тормозов .
Заказы на C-liners изначально были получены от New York Central , затем от Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road и New Haven . Заказы для Canadian Locomotive Company также поступали в Канаду от Canadian Pacific и Canadian National railways. Однако вскоре начали появляться сообщения о механической ненадежности и плохой технической поддержке. Генераторы Westinghouse в локомотивах C-Line мощностью 2400 л. с. (1800 кВт) были склонны к перегоранию при пробуксовке колес на высоких скоростях (например, на мокрых рельсах), [1] а первичные двигатели OP изначально страдали от относительно короткого срока службы поршней и оказались сложными в обслуживании. Проблемы с надежностью двигателей и обслуживанием привели к тому, что New York Central пришлось переоснастить все свои локомотивы C-Line мощностью 2000 и 2400 л. с. (а также несколько своих локомотивов Erie-Built) двигателями EMD 567 в 1955-56 годах, когда локомотивам было от 3 до 6 лет. [3] Более того, железные дороги быстро отходили от конструкций с кабиной и стандартизировали конструкции локомотивов с стрелочным переводом , которые предлагали конкуренты в виде EMD GP7 или Alco RS-3 и даже Baldwin DRS-4-4-1500 .
Роберт Олдаг-младший, который в конечном итоге возглавил локомотивное подразделение FM, признал, что, хотя C-Line устранил высокие производственные затраты Erie-Built, он потерпел неудачу на рынке из-за своего позднего выхода на рынок, который, по его оценкам, опоздал на пять лет, чтобы воспользоваться преимуществами бума продаж, вызванного дизелизацией в США. [1]
К 1952 году заказы в Соединенных Штатах иссякли, и общий объем производства составил всего 99 единиц. Эти единицы оказались относительно более популярными в Канаде, особенно с CPR, и заказы продолжались там до 1955 года. Несколько вариантов были произведены только Canadian Locomotive Company, и канадские дороги приняли в общей сложности 66 единиц. Однако в 1953 году Westinghouse объявила, что она покидает рынок локомотивного оборудования, отчасти из-за проблем с надежностью генераторов в блоках FM. Это развитие сделало продолжение производства C-liner нецелесообразным без модернизации, и поскольку принятие на рынке уже было незначительным, было принято решение прекратить производство.
С появлением серии Train Master компания FM продолжила производство собственных конструкций стрелочных переводов, однако они также в конечном итоге оказались неудачными на рынке, и Fairbanks-Morse покинула рынок локомотивов.
Louis Marx and Company в середине 1950-х годов выпустила линейку жестяных паровозов Fairbanks Morse 0 калибра. Первым появился Monon #81 в 1955–59 годах; Seaboard #4000 появился в 1955–1962 годах; и классический Kansas City Southern #54 появился в 1955–60 годах. Литографированное производство олова продолжалось до начала 1960-х годов. [4]
Life-Like (а позже и Walthers ) изготовили пластиковые модели A- и B-модулей четырехосных грузовых локомотивов C-Line в масштабе HO (серия Proto 1000) и масштабе N (серия Proto). Поскольку модули C-Line имели идентичные кузова, эти модели подходят для локомотивов CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 и CFB-20-4. Они больше не производятся.
Tru-Line Trains изготовила 4- и 5-осные C-Liners в масштабах HO и N. На сайте было объявлено, что они возвращаются к производству, но дата не указана. [5] 24 августа 2020 года компания Atlas объявила, что приобрела несколько форм Tru-Line Trains, включая модель C-Line в масштабе HO. [6]
Компания Atlas Model Railroad производила пластиковые модели пятиосного пассажирского поезда C-Liner примерно с 1967 по 1969 год. [7]
Компания Rivarossi производила пластиковые четырехосные автобусы C-Liner серий A и B в период с 1954 по 1982 год. [8] Позднее эта модель продавалась под маркой AHM.
Компания Lionel анонсировала версии CPA с нулевой шириной колеи (например, MTH Tooling) в своем каталоге 2-го тома 2 за 2021 год. [9] Дилер Trainworld анонсировал индивидуальные версии для железной дороги Лонг-Айленда, выполненные в других раскрасках LI, чем те, что предлагаются в каталоге.
Хотя ни один из C Liner, построенных Fairbanks-Morse, не избежал факела резака, 2 единицы A, построенные Canadian Locomotive Company для Канадской Тихоокеанской железной дороги, сохранились. Единица 4104 сохранилась на открытом воздухе в Нельсоне, Британская Колумбия , а единица A 4065 ожидает реставрации в Канадском музее науки и техники в Оттаве. [13] Единицы B 4455 и 4456 (переоборудованные в вагоны с радиоуправлением BC Rail) находились в частной собственности в Калгари, Альберта, но с тех пор были списаны в декабре 2023 года. [14]