Fairey Delta 2 или FD2 (внутреннее обозначение Type V в Fairey) — британский сверхзвуковой исследовательский самолет , который был произведен Fairey Aviation Company в ответ на спецификацию Министерства снабжения для специализированного самолета для проведения исследований полета и управления на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Особенности включали треугольное крыло и опущенный нос . 6 октября 1954 года Delta 2 совершил свой первый полет , пилотируемый летчиком-испытателем Fairey Питером Твиссом ; было выпущено два самолета. Delta 2 был последним самолетом, произведенным Fairey как независимым производителем. [1]
Fairey Delta 2 был первым реактивным самолетом, преодолевшим скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) в горизонтальном полете. [2] 10 марта 1956 года он установил новый мировой рекорд скорости в 1132 мили в час (1822 км/ч), превысив предыдущий официальный рекорд на 310 миль в час (500 км/ч). [примечание 1] Delta 2 удерживал абсолютный мировой рекорд скорости в воздухе более года. Он продолжал использоваться для летных испытаний и был передан Королевскому авиационному учреждению (RAE) в 1958 году.
Для проверки расчетов конструкции и результатов испытаний в аэродинамической трубе для конструкции крыла Concorde " ogee delta " требовался испытательный самолет, поэтому один из самолетов был существенно перестроен как BAC 221. 1 мая 1964 года модифицированный самолет совершил свой первый полет. FD2 также использовался в качестве основы для представлений Fairey в Министерство на передовые проекты всепогодных перехватчиков , кульминацией которых стал предложенный Fairey Delta 3, отвечающий спецификации F.155 ; однако FD3 так и не вышел за рамки стадии чертежей.
В конце 1940-х годов Fairey Aviation , британский производитель самолетов, заинтересовался технологией дельтавидного крыла и подал несколько заявок, основанных на концепции дельтавидного крыла, в Министерство снабжения . [3] Министерство, заинтересованное в этих предложениях, выдало заказы на модели для испытания предполагаемого дельтавидного крыла, первая из которых была построена в 1947 году; испытания проводились Королевским авиастроительным заводом (RAE). Программа была успешно выполнена несколько раз, включая исследование потенциальных операций VTOL , что привело к дальнейшим летным испытаниям моделей дельтавидного крыла, которые должны были проводиться в Кардиган-Бей , Уэльс и Вумера, Австралия . [4] В 1947 году была выпущена спецификация Министерства авиации E.10/47 для полномасштабного пилотируемого самолета с дельтавидным крылом, в результате чего появился Fairey Delta 1 , который совершил свой первый полет на авиабазе Королевских ВВС Боскомб-Даун 12 марта 1951 года. [5]
Между тем, в начале и середине 1950-х годов Королевские военно-воздушные силы (RAF) развили сильное желание улучшить характеристики своих самолетов; в частности, служба искала новые истребители, которые были бы способны регулярно летать на очень высоких скоростях и больших высотах в качестве долгосрочной замены для своего существующего запаса из примерно 700 реактивных истребителей первого поколения . [6] В то время существовало мнение, что Британия отстает в проектировании сверхзвуковых самолетов, и было давление, чтобы исправить это. [7] [8] Такие события, как Корейская война и быстрый прогресс в области сверхзвуковой аэродинамики, конструкций и авиадвигателей британской авиационной промышленности привели к увеличению спроса и потенциальных возможностей новых истребителей. В дополнение к разработке улучшенных версий существующих и новых истребителей, таких как Hawker Hunter и Gloster Javelin , существовал аппетит к еще более многообещающим совершенно новым самолетам. [9]
После Delta 1 Министерство снабжения попросило Fairey провести дополнительную модельную программу с целью околозвуковых исследований. [5] Однако Fairey не нашел это предложение привлекательным, полагая, что пилотируемый самолет будет обязательным, если проект должен был предоставить какие-либо стоящие данные. Fairey начал работу над двухмоторным самолетом с большой стреловидностью крыла ; однако министерство не испытывало энтузиазма по поводу двухмоторной конфигурации, в основном из-за существующего конкурирующего проекта по производству двухмоторного сверхзвукового самолета — он стал English Electric Lightning . [8] В феврале 1949 года было предложено, чтобы Fairey изучил перспективы одномоторного околозвукового самолета в качестве альтернативы; к концу года компания разработала свой новый проект, из которого непосредственно произошел Fairey Delta 2 (FD2). Соответственно, министерство выпустило спецификацию Министерства авиации ER.103 для проекта, приказав изготовить пару опытных самолетов. [8]
В то время Fairey в основном была известна производством военно-морских самолетов, таких как биплан Fairey Swordfish и моноплан Fairey Firefly ; у команды разработчиков не было опыта в высокоскоростных проектах. [8] Чтобы исправить это, в октябре 1951 года сэр Роберт Ликли из Hawker Aircraft был быстро нанят в качестве нового главного инженера Fairey и стал главной движущей силой программы. Данные, которые были получены в ходе более ранней работы над моделью, также оказались весьма ценными для программы Fairy Delta 2. [11] Ранние разработки FD2 были затруднены двумя основными факторами: отсутствием доступной информации о конструкции крыла и воздухозаборника и объявлением Fairey Gannet «сверхприоритетом» британским правительством, что потребовало задержек. [8]
В сентябре 1952 года были выпущены технические чертежи Fairey Delta 2, и началась собственно разработка. [8] С самого начала проекта Fairey спроектировал параметры FD2 так, чтобы они намеренно превышали те, которые были необходимы только для достижения скорости 1 Маха . В дополнение к поиску очень высоких характеристик, проект принял общую конфигурацию и структуру, которые могли бы быть легко адаптированы к будущим военным требованиям, так что он мог бы потенциально стать истребителем. [8] Всего было произведено два летательных аппарата: серийные номера WG774 и WG777 . [1] WG777 , второй из изготовленных, был очень похож на WG774, за исключением того, что не была включена система закрылков под крылом . Также было несколько различий в плане оборудования и приборов. В дополнение к двум летательным аппаратам был также завершен один статический испытательный планер. [1]
6 октября 1954 года WG774 , первый из завершенных FD2, совершил свой первый полет , пилотируемый летчиком-испытателем Fairey Питером Твиссом . [7] По словам авиационного автора Дерека Вуда, Delta 2 «с самого начала показал себя исключительным самолетом». [12] 17 ноября 1954 года у WG774 произошел срыв пламени двигателя во время его 14-го полета, когда внутреннее давление разрушило фюзеляжный коллекторный бак, перекрыв подачу топлива в двигатель, при удалении от аэродрома на высоте 30 000 футов (9 100 м), в 30 милях (50 км) после взлета с авиабазы Боскомб-Даун. [12] Твиссу удалось спланировать и совершить посадку с мертвой ручкой на высокой скорости на аэродроме. Раскрылась только носовая стойка, и самолет получил повреждения, которые вывели его из строя на восемь месяцев. [13] Твисс, который был потрясен этим событием, но в остальном не пострадал, получил Благодарность королевы за ценную службу в воздухе . [14] Одним из результатов крушения стала временная остановка программы испытаний, которая возобновилась только в августе 1955 года. [15]
Во время ранних летных испытаний были проведены повторные сверхзвуковые испытательные полеты над южной частью Британии; в результате этих полетов было получено несколько исков о возмещении ущерба от сверхзвуковых ударов . [16] Испытания сверхзвуковых возможностей полета Delta 2 на малых высотах были сорваны из-за предполагаемого повышенного риска, создаваемого сверхзвуковыми ударами, возникающими во время полета на меньшей высоте; в связи с этим Министерство снабжения отказалось разрешить проведение этих испытаний над Великобританией. [17] Несмотря на этот отказ, Фейри смог временно разместить Delta 2 во Франции , а затем в Норвегии, чтобы можно было провести испытания. Французское правительство потребовало, чтобы испытания были застрахованы от исков о возмещении ущерба; это требование оказалось неприемлемым, поскольку две британские страховые компании запросили премию в размере около 1000 фунтов стерлингов за полет; однако французская компания застраховала их на 40 фунтов стерлингов. Ни во Франции, ни в Норвегии исков получено не было. [16] [18]
15 февраля 1956 года WG777 , второй Delta 2, совершил свой первый полет с авиабазы Боскомб-Даун; пилотируемый Твиссом, самолет достиг трансзвуковой скорости во время этого первого полета. [1] После последнего контрольного полета подрядчика 14 апреля 1956 года WG777 был официально принят, после чего он был назначен в программу исследований высокоскоростных самолетов RAE, проводя измерения, исследования устойчивости и управляемости. В сентябре 1956 года оба самолета выполнили показательные полеты на авиашоу в Фарнборо в Хэмпшире . [1] Delta 2 обычно использовался для проведения множества испытаний, включая аэродинамические характеристики, управляемость и показатели устойчивости. [1]
Испытания Delta 2 проводились во Франции в течение некоторого времени, отчасти из-за хороших отношений Фейри с Dassault Aviation of France и французскими ВВС . [17] В октябре и ноябре 1956 года было проведено в общей сложности 47 сверхзвуковых испытательных полетов на малой высоте с авиабазы Казо , Бордо , Франция; отряд инженеров Dassault внимательно наблюдал за этими испытаниями, узнав много нового о самолетах с треугольным крылом от FD2. Dassault продолжил производство конструкции MD.550 Mystère-Delta, которая, как отмечает Вуд, «имела поразительное сходство» с FD2; конструкция MD.550 впоследствии будет производиться как успешный истребитель Dassault Mirage III . [18] Вуд считает, что Delta 2 послужила подтверждением теорий Dassault и поддержала проектирование и разработку Mirage III. [19]
После завершения заводских испытаний оба самолета были официально переданы RAE. Помимо предоставления учреждению полезной информации о характеристиках 60°-стреловидного треугольного крыла, с 1958 года самолет FD2 участвовал в различных исследовательских проектах и летных испытаниях, включая исследование характеристик эжекторных пропульсивных сопел . [20] Существенная перестройка самолета для участия в дальнейших исследованиях впервые была обсуждена в том же году. [20] В своей первоначальной конфигурации Delta 2 проходил летные испытания, перемежаемые периодами хранения, вплоть до середины 1966 года. [1]
В августе 1955 года Delta 2 летал на сверхзвуковой скорости без использования форсажа , поскольку график испытаний на тот момент ещё не требовал его использования. [16] По словам Вуда, многие члены команды разработчиков признавали, что FD2 обладает огромным потенциалом скорости, превосходящим любой другой самолёт британской постройки того времени. [21] Во время ранних летных испытаний Твисс понял, что Delta 2 будет способен развивать скорость свыше 1000 миль в час (1600 км/ч), и предложил запустить его с целью побить текущий рекорд скорости в воздухе, который тогда удерживался с 1955 года североамериканским F-100 Super Sabre . [22] Однако Фейри обнаружил, что Министерство снабжения не поддерживает его, приняв преобладающее мнение, что пилотируемые военные самолёты вскоре будут заменены управляемыми ракетами . Фейри столкнулся с большими трудностями в получении разрешения на попытку. Твисс заявил, что ситуация оказалась «странно противоположной» ожиданиям, поскольку предполагалось, что правительственные агентства будут с энтузиазмом настаивать на рекордном полете как на средстве укрепления национального престижа. [23]
По словам Вуда, Фейри столкнулся с комбинацией скептицизма и апатии со стороны гражданской службы Ее Величества , в той степени, что казалось, что правительство выступает против этого начинания. [24] Министерство снабжения пыталось избежать любой связи с заявкой на рекорд скорости, в то время как Rolls-Royce , производитель двигателей FD2, также отклонил попытку, заявив, что воздухозаборники не подходят для скоростей около 1,5 Маха, и что двигатель Avon разрушится на таких скоростях, несмотря на отсутствие каких-либо практических данных, подтверждающих это утверждение. Несмотря на это противодействие, Фейри стремился продолжить и получил разрешение на продолжение. [24] Министерство не оказало финансовой поддержки, решив вместо этого предоставить Фейри взаймы сам самолет и взимать с фирмы плату за использование активов RAE. Фейри также должен был финансировать свою собственную страховку. [25] Несмотря на это, Фейри решил продолжить попытку рекорда. [26]
Чтобы снизить риск того, что другой конкурент их опередит, подготовку нужно было провести в сжатые сроки и в большой секретности. [26] Разработка и развертывание оборудования, подходящего для точного измерения полета на таких скоростях, само по себе было сложной задачей. Для этой цели в Чичестере и на базе RNAS Ford были установлены различные наземные измерительные камеры , в определенных местах были установлены различные наземные маркеры, а также радиолокационное слежение с базы RNAS Ford и RAF Sopley ; полеты Gloster Meteors и de Havilland Venoms для целей калибровки также проводились RAF. [26] Эксплуатационные требования как к пилотам, так и к наземным командам были строгими, и было предпринято много попыток, но они не прошли квалификацию по тем или иным техническим причинам. В последний доступный день первый запуск также не удался; второй и последний запуск в тот день стал единственным шансом, оставшимся до окончания попытки.
10 марта 1956 года Fairey Delta 2 побил мировой рекорд скорости полета , подняв его до 1132 миль в час (1811 км/ч) или 1,73 Маха. [7] Это достижение превысило предыдущий зафиксированный рекорд скорости полета на 310 миль в час, или на 37 процентов; никогда ранее рекорд не был увеличен на такую величину. [22] [26] Это достижение также сделало Fairey Delta 2 первым реактивным самолетом, превысившим скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) в горизонтальном полете.
Новости о новом рекорде скорости полета быстро распространились и оказали немедленное влияние на международную авиационную промышленность, типичными реакциями были шок и почти недоверие. [26] По словам Вуда, последствия включали углубленное изучение планера FD2 Соединенными Штатами и крупную перестройку программ военных самолетов во Франции. Сам Фейри был в восторге от достижения, рассматривая его как практическое одобрение их конструкции, и подпитывал амбиции фирмы по созданию семейства сверхзвуковых истребителей на его основе. [26] Рекорд продержался до 12 декабря 1957 года, когда его побил McDonnell JF-101A Voodoo ВВС США. [16] [27]
Фейри подготовил ряд предложений, которые включали бы дальнейшее развитие Delta 2. Первым из них был еще один экспериментальный самолет, обозначенный как ER.103/B , который должен был объединить крылья FD2 с измененным фюзеляжем, имеющим больший размах и длину. [26] ER.103/B должен был быть оснащен либо de Havilland Gyron , либо Rolls-Royce RB.122 и мог бы иметь подкрыльевые топливные баки для увеличения продолжительности полета. Также была предложена модель боевого истребителя ER.103/C , на которой крылья были бы увеличены на 50 процентов, без радикальных аэродинамических изменений. Было бы предусмотрено боевое оборудование, включая построенный Ferranti радар перехвата самолетов 1495 и ракеты класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak . [28] Фейри утверждал, что ER.103/C сможет достичь скорости 2,26 Маха на высоте 55 000 футов (17 000 м). [29]
«Если бы не ваша неуклюжесть в подходе к делу в Британии, вы могли бы сделать « Мираж » сами».
Марсель Дассо , основатель Dassault Aviation [30]
Согласно прогнозам Фейри, ER.103/B мог быть готов к полету в течение восемнадцати месяцев с момента получения заказа, в то время как ER.103/C мог достичь той же готовности в течение 30 месяцев. [29] В частности, Фейри следовал эксплуатационным требованиям F.155 , которые требовали двухместного истребителя, оснащенного радаром и ракетами с подходящими характеристиками для достижения высоты 60 000 футов (18 000 м) и скорости 2 Маха в течение шести минут после взлета; в то время как компания считала, что их конструкция будет полностью способна удовлетворить указанные требования, считалось, что полная система вооружения не будет полностью разработана до 1962 года. Таким образом, Фейри предположил, что более простой промежуточный самолет, если его выберут, может быть доступен к 1960 году или, возможно, раньше. [31]
В дополнение к двигателю Gyron более ранних предложений, предлагаемый истребитель должен был быть оснащен парой ракетных двигателей de Havilland Spectre , которые были установлены в обтекателях на задней части фюзеляжа. [32] Высокопрочное пероксидное (HTP) топливо для ракетных двигателей хранилось в баках, размещенных в подкрыльевых обтекателях и внутри передней кромки крыла , отдельно от топливного хранилища турбореактивного двигателя. Он имел экипаж из двух человек, пилота и оператора радара/штурмана, сидящих бок о бок. [32] Фюзеляж был линейной формы, в то время как были приняты большие прямоугольные воздухозаборники переменного сечения . Как было указано, истребитель был предварительно вооружен ракетами класса «воздух-воздух» de Havilland Red Top, установленными на законцовках крыла . [32] Дальнейшие изменения конструкции привели к замене одного двигателя Gyron парой двигателей RB.122 и принятию ракеты Red Dean , наряду с усовершенствованиями, такими как улучшение воздухозаборника и увеличение внутренней емкости топлива. Фейри заявил, что самолет подходит для перехвата на различных высотах, также обсуждались ударные и разведывательные миссии. [32]
1 апреля 1957 года должностные лица Министерства снабжения сообщили Фейри, что их предложения являются фаворитами для удовлетворения эксплуатационных требований F.155. [17] Однако 4 апреля 1957 года министр обороны Дункан Сэндис объявил о фактическом прекращении почти всех разработок истребителей для Королевских ВВС, немедленно сняв требования F.155. [17]
Последняя попытка запустить в производство производную от Delta 2 была предпринята в конце 1950-х годов для новых немецких ВВС Западной Германии . [33] Выступая против конкурирующей американской заявки с Lockheed F-104G Starfighter , Fairey объединила усилия с Rolls-Royce и Dassault в совместных усилиях по производству самолета с треугольным крылом, способного развивать скорость до 2 Махов, чтобы удовлетворить спрос Германии на истребители. Предложение предполагало, что Dassault изготовит крылья, Fairey изготовит фюзеляж, а Rolls-Royce предоставит двигатель, который должен был быть двигателем Rolls-Royce Spey с форсажем; Бельгия также сыграла свою роль в программе. [34] Однако американское лобби оказалось слишком сильным, отчасти из-за впоследствии раскрытых скандалов о взяточничестве в Lockheed , которые повлияли на немецких лиц, принимающих решения, и вместо этого был выбран F-104G. Это был конец FD2 как концепции истребителя; концепция так и не нашла применения в качестве серийного самолета; Вуд резюмировал положение дел следующим образом: «Франции осталось собрать урожай». [35]
В конструкции Concorde использовался тогда новый тип дельта-крыла, который разрабатывался в RAE и был известен как ogee или оживальная дельта-конструкция. Эта конструкция была направлена на улучшение как сверхзвукового волнового сопротивления с высокой стреловидностью передней кромки и низким отношением толщины к хорде у корня [36] , так и подъемной силы на низкой скорости за счет разделения потока на передней кромке, которое создает свернутый вихрь на верхней части крыла. Дополнительное всасывание под вихрем увеличивает подъемную силу [37] на величину, известную как вихревая подъемная сила. Хорда корня крыла должна быть как можно длиннее и иметь высокую стреловидность в месте стыка с передней частью фюзеляжа. Продолжение исследований этой базовой концепции привело к компоновке ogee, и в конечном итоге стало очевидно, что для ее проверки потребуется серия полномасштабных летных испытаний. [20]
Испытания концепции на низких скоростях уже проводились Handley Page HP.115 . Хотя скоростные характеристики казались предсказуемыми, требовался специальный испытательный самолет, особенно для измерений сопротивления. Еще в 1958 году RAE и Fairey начали обсуждения о переоборудовании одного из прототипов Delta 2 для поддержки крыла Ogee. [20] [38] Fairey предложил удлинить фюзеляж еще на три фута, чтобы лучше соответствовать длинной форме плана, с крылом, выходящим на опускающийся нос. Однако расчеты показали, что это удлинение было недостаточно большим, чтобы противостоять движущемуся вперед центру давления (CoP), который возник из-за удлиненной формы плана, и также были опасения, что воздухозаборники двигателя над крылом поглотят вихрь над крылом. [20]
В 1960 году дальнейшая деятельность по разработке была прервана покупкой Fairey компанией Westland Aircraft , которая передала дальнейшую работу над проектом конверсии компании Hunting Aircraft . [20] Соответственно, в июле 1960 года программа переехала в Бристоль и теперь стала частью более крупной British Aircraft Corporation (BAC). Бристоль предложил два пути вперед: минимальную конверсию с неоптимальным крылом, но без других серьезных изменений, или «максимальную» конверсию с большим шестифутовым удлинением фюзеляжа и гораздо более высоким шасси, более типичным для типа, ожидаемого на Concorde. Оба также должны были быть оснащены новой системой стабилизации Elliott Brothers , а воздухозаборники двигателей были перемещены под крыло. Минимальная конверсия считалась скорее «компромиссом», поскольку была менее тонкой и не имела дополнительной топливной емкости, которую предусматривал максимальный вариант. [39]
В начале сентября 1960 года было решено, что «максимальная» конверсия будет продолжена; 5 сентября того же года WG774 был доставлен на завод в Филтоне в Бристоле. [40] После периода детального проектирования, в апреле 1961 года начался процесс повторного производства. Значительные меры по сокращению расходов и стратегии управления, такие как PERT , были приняты BAC, чтобы не выйти за рамки контракта с фиксированной ценой, который был выдан для работы; некоторые инженеры, как утверждается, были разочарованы этим, поскольку очевидные средства дальнейшего улучшения были отклонены. [40] 7 июля 1961 года был завершен недавно окрещенный BAC 221. [40] Во время конверсии возникли различные проблемы. Недавно удлиненное шасси требовало больше гидравлической жидкости, что требовало большего резервуара для ее хранения, более производительного насоса для ее достаточно быстрого перемещения по системе и так далее по гидравлической системе. [40] Перемещение воздухозаборников под крыло означало, что они больше не были на одной линии с поверхностью компрессора, поэтому воздуховод к двигателю был изогнут вверх, создавая заметную выпуклость на верхней поверхности крыла. Не было предпринято никаких попыток установить переменные воздухозаборники. [41] При высоких настройках дроссельной заслонки создавалось значительное всасывание во впускные отверстия; в случае внезапного движения вниз пилотом это приводило к «выливанию» воздуха из воздухозаборников, что вызывало беспокойство, поскольку он мог протекать над крылом и нарушать вихрь. Чтобы предотвратить это, к воздухозаборникам были добавлены небольшие выступы, но это, как оказалось, вызывало жужжание воздухозаборника. Изменения воздухозаборников, проведенные при содействии Rolls-Royce, решили эту проблему. [41]
Одним из главных преимуществ новой конструкции был больший запас топлива, что было главной проблемой для оригинального FD2. [42] Delta 2 часто испытывал нехватку топлива при ускорении, тем самым никогда не достигая своей полной производительности. Модификации для 221 означали, что он не был способен на тот же уровень производительности; однако во время его испытательных полетов были достигнуты скорости 1,6 Маха. В целом, BAC 221 отличался новым крылом, конфигурацией воздухозаборника двигателя, Rolls-Royce Avon RA.28, модифицированным вертикальным стабилизатором и удлиненным шасси, чтобы имитировать положение Concorde на земле. Он совершил свой первый полет 1 мая 1964 года. [43] [40] Единственный 221 использовался для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего был выставлен на всеобщее обозрение. [44]
.jpg/1280px-Fary_Delta_II_(27686869390).jpg)
Fairey Delta 2 представляет собой среднеплан с бесхвостым дельтавидным крылом. Он был оснащен одним турбореактивным двигателем Rolls-Royce Avon RA.14R с форсажем . [7] [45] Двигатель питался воздухозаборниками , которые были объединены с корнями крыла и имели сопло типа « веко» . [8] Прямо перед соплом располагались воздушные тормоза лепесткового типа . [8]
Delta 2 имеет цилиндрический поперечный фюзеляж , который плотно прилегает к двигателю Avon и плавно переходит в длинный сужающийся нос. [8] Длинный нос обычно заслоняет пилоту обзор вперед во время посадки, взлета и движения по земле; поэтому для обеспечения достаточной видимости был установлен опущенный нос ; носовая часть, включая кабину, могла опускаться на 10° с помощью гидравлического механизма, аналогично тому, который использовался позже на Concorde. [7] [12]
Delta 2 имеет относительно небольшую кабину для пилота, что оставляет мало места для установки дополнительного оборудования. [40] Delta был первым британским самолетом, летавшим с использованием полностью электрических органов управления. Эти органы управления, разработанные и произведенные Fairey, были полностью дублированы. [3] [11] Система управления полетом работала на гидравлике и не имела механического резерва. Fairey недавно разработала новую гидравлическую систему высокого давления, и она была использована в конструкции. Гидравлика не обеспечивала обратной связи или «ощущения» органов управления пилота, поэтому была необходима другая система, обеспечивающая искусственное чувство. [16]
Крыло имеет стреловидность 60° передней кромки и было очень тонким, с отношением толщины к хорде всего 4% , что делало крыло Delta 2 одним из самых тонких известных в то время. [8] Внутреннее пространство вмещало как основное шасси, так и в общей сложности четыре топливных бака без каких-либо выступов или обтекателей в крыле, в то время как четыре лонжерона обеспечивали значительную прочность конструкции. Значительные элероны с роговой балансировкой и внутренние рули высоты придавали Delta 2 высокий уровень маневренности. [8]
.jpg/1280px-Fairy_Delta_23_(10023615886).jpg)
.jpg/1280px-BAC_221,_Fleet_Air_Arm_Museum,_RNAS_Yeovilton._(11674250044).jpg)
Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов [46]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
